Hoy vamos a responder la pregunta sobre qué pasa con el combustible cuando un avión lo libera, descarga o realiza fuel dumping ante una emergencia.
Imagina la escena: un avión despega, y a los pocos minutos, algo no va bien. La tripulación declara una emergencia y, antes de poder regresar, necesita aligerar la aeronave. Aquí es donde entra en juego el «fuel dumping» o liberación de combustible, un procedimiento que, aunque poco común, genera muchas dudas. ¿A dónde va todo ese combustible? ¿Es seguro? En este post, revisaremos la verdad detrás de esta maniobra crucial en la aviación.
Fuel dumping o descarga de combustible
Cuando la tripulación de vuelo decide iniciar una descarga de combustible, activan un interruptor específico en la cabina. Este comando acciona bombas de alta capacidad, a menudo denominadas «override-jettison pumps» en algunos modelos, que impulsan el combustible fuera de las boquillas de descarga. Estas boquillas suelen estar ubicadas en los bordes de fuga de las alas. En el Boeing 787 Dreamliner, por ejemplo, los «override-jettison pumps» del tanque central son cruciales en este proceso, permitiendo la descarga de combustible de los tres tanques principales de la aeronave: los dos en las alas y el tanque central en el fuselaje.
El diseño del sistema de descarga es meticuloso para asegurar que el combustible se libere completamente lejos de cualquier parte del avión, evitando que los vapores o el combustible líquido entren en la cabina o en otras partes críticas de la aeronave. Los pilotos mantienen un control total sobre el proceso, con la capacidad de detener la operación en cualquier momento si la situación lo requiere
¿Por qué se descarga el combustible – fuel dump?
Primero, es fundamental entender por qué se realiza la liberación de combustible. Los aviones tienen un peso máximo de aterrizaje (MLW) que es significativamente menor que su peso máximo de despegue (MTOW). Si un avión cargado de combustible para un vuelo transatlántico experimenta una emergencia poco después del despegue y necesita aterrizar de inmediato, estaría por encima de su MLW. Aterrizar con un peso excesivo puede ejercer una tensión indebida en el tren de aterrizaje y la estructura del avión, comprometiendo la seguridad. Liberar combustible reduce el peso, permitiendo un aterrizaje seguro.
Es crucial destacar que no todos los aviones están equipados para liberar combustible. Esta capacidad se encuentra principalmente en aeronaves de gran tamaño y largo alcance diseñadas para transportar grandes volúmenes de combustible. Aviones más pequeños o de rutas cortas, que no exceden significativamente su peso máximo de aterrizaje al despegar, simplemente queman el exceso de combustible volando en patrones de espera hasta alcanzar un peso seguro, o en casos de extrema emergencia, aterrizan por encima de su peso máximo, asumiendo el riesgo y posteriormente sometiendo la aeronave a una inspección exhaustiva.
Un ejemplo reciente que ilustra la complejidad de estas situaciones, aunque no directamente relacionado con la liberación de combustible sino con la gestión de emergencias y el exceso de peso, fue lo sucedido con un vuelo de Air Europa que despegó dos veces desde Asunción, Paraguay. En ese caso, la aeronave tuvo que regresar al aeropuerto por problemas técnicos. Esta situación obligó a que la tripulación libere combustible hacia la atmósfera con el objetivo de reducir el peso y aterrizar en el menor tiempo posible ante la emergencia.
En resumen, la liberación de combustible es un procedimiento de seguridad vital, altamente regulado y diseñado para proteger vidas. Aunque pueda sonar alarmante, la ciencia y la regulación aseguran que su impacto sea mínimo, y solo es una opción para una fracción de la flota aérea global.
¿Qué es el fuel dumping o descarga de combustible?
La «descarga de combustible», también conocida como «fuel jettisoning» o «fuel dumping», es un procedimiento de emergencia intencional y controlado mediante el cual una aeronave libera combustible en pleno vuelo. El propósito principal de esta operación es reducir el peso del avión para garantizar un aterrizaje seguro. Este procedimiento se activa en situaciones críticas, como fallas de motor poco después del despegue, la necesidad de un aterrizaje de emergencia inesperado debido a una desviación de ruta, o un problema médico a bordo que exige una rápida vuelta al aeropuerto.
¿Qué sucede con el combustible lanzado a la atmósfera?
Pero, ¿qué sucede con ese combustible? Contrario a la creencia popular de que cae como una lluvia sobre las ciudades, la realidad es mucho más compleja y regulada. Las agencias como la Administración Federal de Aviación (FAA) en Estados Unidos y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) establecen directrices estrictas para estas operaciones. El combustible se libera a altitudes elevadas, generalmente por encima de los 5,000 a 10,000 pies (aproximadamente 1,500 a 3,000 metros) y a velocidades de crucero. A estas alturas, el combustible se atomiza en pequeñas gotas que, debido a la fricción y la alta velocidad, se evaporan en gran medida antes de alcanzar el suelo. Lo que llega a la superficie es una cantidad ínfima y altamente dispersa que se considera de impacto ambiental insignificante. La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), a través de sus estándares y prácticas recomendadas, también aborda este procedimiento, enfocándose en la seguridad operacional y la minimización de impactos.
Sin embargo, la evaporación no siempre es completa. Si la descarga ocurre a altitudes bajas, especialmente poco después del despegue (por debajo de 2,000 pies AGL, según la FAA) , o en condiciones ambientales desfavorables como bajas temperaturas o alta humedad, es posible que una fracción del combustible permanezca en estado líquido al llegar al suelo. Esta «lluvia» de combustible, aunque generalmente en forma de partículas muy finas, puede causar daños localizados a cultivos, vegetación y, potencialmente, contaminar cuerpos de agua y el suelo. La complejidad de la dispersión del combustible y el riesgo de contaminación no deben subestimarse, ya que no se trata de una simple evaporación garantizada.
¿Pueden todos los aviones hacer fuel dump?
La capacidad de descarga de combustible no es universal en todas las aeronaves comerciales. Su presencia depende en gran medida del tamaño, el alcance y la relación entre el peso máximo de despegue y el peso máximo de aterrizaje del avión.
La evolución del diseño aeronáutico ha buscado optimizar la gestión del combustible. Históricamente, la FAA establecía una «regla del 105%» que obligaba a instalar sistemas de descarga si la relación entre el MTOW y el MLW superaba un cierto umbral. Con las mejoras en la eficiencia de los motores y los avances en materiales estructurales, los diseños de aeronaves más recientes, como el 787, han logrado reducir la diferencia entre estos pesos, haciendo que la opción de «quemar» combustible en vuelo sea más factible y común para la reducción de peso. Sin embargo, la persistencia de un sistema de descarga sofisticado en aeronaves de largo alcance como el 787, a pesar de esta tendencia, confirma que la capacidad de reducir rápidamente el peso en una emergencia grave sigue siendo una característica de seguridad indispensable.
Todo fríamente calculado
En la aviación, nada es improvisado, por ello, todo tiene una norma a cumplirse y en este caso, no es la excepción.
Siempre que sea posible, se dirigirán las aeronaves a áreas de descarga de combustible designadas, que suelen estar sobre grandes cuerpos de agua (océanos, lagos) o zonas escasamente pobladas, y que están publicadas en las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) de cada país. La altitud recomendada para la descarga es de 5,000 a 6,000 pies AGL , ya que esta altura permite la máxima evaporación y disipación del combustible antes de que pueda llegar al suelo. Aunque no existe una restricción absoluta para altitudes más bajas en una emergencia crítica, la altitud elevada es siempre la opción preferida para minimizar el impacto ambiental.
El ATC es responsable de mantener una separación estricta de otras aeronaves para evitar que el combustible descargado o sus vapores afecten a otros vuelos. Las mínimas de separación especificadas por la ICAO en su Doc 4444 PANS-ATM incluyen al menos 10 millas náuticas (NM) horizontalmente (y nunca directamente detrás del avión que descarga) y una separación vertical de al menos 1,000 pies si se está por encima del avión que descarga, o 3,000 pies si se está por debajo, dentro de un radio de 50 NM o 15 minutos de tiempo de vuelo. El ATC también informa a todo el tráfico cercano sobre la operación de descarga mediante una llamada general.
