El sistema radar de vigilancia de los Servicios de Tránsito Aéreo

En esta publicación hablaremos sobre cómo funciona el sistema de vigilancia de los Servicios de Tránsito Aéreo a nivel mundial y en Ecuador.

Un sistema impulsado durante la Segunda Guerra Mundial, tomó su aplicación civil al final de la misma para proporcionar una vigilancia continua de la disposición del tráfico aéreo, adicional al informe de posición que se realizaba por radio en ese entonces.

Este sistema que año a año evoluciona, permite una mayor seguridad y eficiencia en las rutas que diariamente los miles de aviones realizan en todo el mundo.

Radar primario

La orientación azimut de la antena del radar proporciona el rumbo de la aeronave desde la estación terrestre, y el tiempo que toma el pulso para alcanzar el objetivo y el retorno proporciona una medida de la distancia del objetivo desde la estación terrestre. El rumbo y la distancia del objetivo se pueden convertir luego en una posición del terreno para mostrar al controlador de tráfico aéreo. La elevación del objetivo (altitud) normalmente no se mide con los radares primarios de ATC.

La ventaja del Radar de Vigilancia Primaria (PSR) es que opera de manera totalmente independiente del avión objetivo, es decir, no se requiere ninguna acción de la aeronave para proporcionar un retorno de radar.

Las desventajas del PSR son que, en primer lugar, deben irradiarse enormes cantidades de energía para garantizar los retornos del objetivo. En segundo lugar, debido a la pequeña cantidad de energía devuelta en el receptor, los retornos pueden interrumpirse fácilmente debido a factores tales como los cambios en la actitud del objetivo o la atenuación de la señal debido a la lluvia intensa. Esto puede hacer que el objetivo visualizado se desvanezca.

Radar secundario

Las desventajas de PSR descritas anteriormente llevaron al empleo de otro aspecto del desarrollo del radar en tiempo de guerra. Este fue el sistema de Identificación de Amigo o Enemigo (IFF), que se había desarrollado como un medio para identificar positivamente a los aviones amigos del enemigo.

El sistema que se dio a conocer en uso civil como Radar de Vigilancia Secundaria (SSR), o en los EE. UU. como Sistema de Baliza de Radar de Control de Tráfico Aéreo, se basa en un equipo a bordo de la aeronave conocido como “transpondedor”.

Pantalla de control radar de Quito Aproximación.

El transpondedor es un receptor y transmisor de radio que opera en la frecuencia del radar. El transpondedor del avión objetivo responde a la interrogación de la estación terrestre transmitiendo una señal de respuesta codificada. Las grandes ventajas del SSR son tres: en primer lugar, debido a que la señal de respuesta se transmite desde el avión, es mucho más fuerte cuando se recibe en la estación terrestre, lo que ofrece la posibilidad de un alcance mucho mayor y reduce los problemas de atenuación de la señal; de manera similar, la potencia de transmisión requerida de la estación terrestre para un rango dado es muy reducida, lo que proporciona una economía considerable; y tercero, dado que las señales en cada dirección están codificadas electrónicamente, se ofrece la posibilidad de transmitir información adicional entre las dos estaciones.

La desventaja de SSR es que requiere que un avión objetivo lleve un transpondedor en funcionamiento. Por lo tanto, SSR es un sistema de vigilancia “dependiente”.

Este es el sistema actual más utilizado a nivel mundial, aunque nuevas tecnologías se están ya aplicando en base a sistemas satelitales y sistemas ADS-B.

¿Qué pasa sí el radar primario o secundario fallan?

En vista de los problemas que recientemente se han hecho públicos en el radar de Guayaquil, es importante destacar que los controladores de tránsito aéreo están altamente capacitados para poder brindar sus servicio sin este sistema operativo.

Si el radar secundario presentara fallas o entrara en mantenimiento programado, los controladores pasarán a lo que se conoce como control manual y por procedimientos estándarizados, lo que quiere decir que los pilotos no recibirán vectores y deberán seguir las cartas de procedimientos publicados para ese aeropuerto.

En estas condiciones por debajo de los 7.500 pies en la zona del Aeropuerto de Guayaquil, los pilotos deberán reportar su posición, velocidad y rumbo permanentemente y los controladores realizar cálculos mentales y apuntes constantes para hacer seguimiento seguro de cada vuelo.

Cuando esta situación se da, las operaciones aéreas no se suspenden, pero sí se podrían presentar demoras en llegadas y salidas, ya que los espacios entre aeronaves aumentarán para mantener la seguridad en todo momento.