Compartimos un sentido homenaje de despedida al legendario Boeing 727 HK-5216, el cual posiblemente haya sido el último 727 colombiano.
El ser humano es sociable por naturaleza y desarrolla apegos hacia lo tangible y lo intangible: una mascota, sus hijos, un amor platónico o, en casos extremos, a su cónyuge o ex-pareja.
Post escrito por: Guillermo Casalins
Ingeniero Aeronáutico
Fundación FIA
Cuando recibes una programación de vuelo, todo fluye de forma natural: alistas tus cosas, revisas brevemente la ruta y los documentos, y llegas a la oficina de despacho. Luego te diriges a la plataforma y allí está. Lo ves y sonríes. La silueta del avión es hermosa; su fuselaje esbelto y su cola en «T» lo hacen ver estilizado. No hay motores en las alas, lo cual le otorga una estética limpia.
A medida que te acercas, comienzas la inspección de seguridad exterior. Verificas que no haya bancos de mantenimiento cerca al probar las superficies de control y aseguras que las cuñas estén puestas para evitar que el avión se desplace en una pendiente al probar los anti-skid. Dejas las maletas al pie de la escalera y vas directo al anidamiento del tren izquierdo; allí verificas que la botella de incendio de la APU tenga la presión correcta (aproximadamente 365 PSI) y que el testigo indique que no ha sido disparada.
Subes a la cabina y realizas la preparación preliminar para energizar el avión, aunque casi siempre mantenimiento ya lo tiene listo. Revisas el libro de reportes, los niveles de combustible y el aceite de los motores. Activas una bomba hidráulica (Sistema B) y bajas de nuevo para completar la inspección exterior. Al regresar a «tu oficina», te sientas y acomodas la silla a tu medida. Le informas al Comandante sobre los reportes y el estatus del avión; es entonces cuando comienza el verdadero trabajo mental.
Calculas las velocidades y potencias de acuerdo con el peso, el clima y las condiciones de la pista. Miras de nuevo el panel de instrumentos y te invade una sensación de saudade: una nostalgia infinita al saber que pronto, tú y tu avión, se van a jubilar.
La cabina es amplia comparada con los aviones actuales de su mismo tamaño. Al ser diseñado especialmente para pistas cortas y aeropuertos difíciles, posee un impresionante despliegue de superficies hipersustentadoras. Si nosotros fuéramos el viento relativo, rodearlo sería un gran reto; sin embargo, una vez que el avión queda «limpio», sale disparado como una bala alcanzando velocidades de crucero altas, cercanas a Mach 0.82.
El despegue es dramático. No importa qué tan liviano esté el avión, siempre vemos las ruedas principales pegadas al concreto mientras la nariz se eleva a varios metros del suelo con un ángulo pronunciado de unos 15 grados. El piloto lo rota con extrema suavidad para evitar que el tail skid y el reverso del motor central rocen la pista. Como dato curioso, gracias a su gran eficiencia de frenado (que incluye las ruedas de nariz), la velocidad de decisión ($V_1$) suele coincidir con la de rotación ($V_R$). Esto permite excelentes maniobras de Improved Climb para mejorar el rendimiento en caso de pérdida de motor en despegues desde aeropuertos críticos.
Debes rotarlo con delicadeza; si golpeas el tail skid, el avión te lo cobrará. Sus numerosos generadores de vórtices en el estabilizador vertical y sus enormes timones de dirección con anti-balance tab (que parecen flaps) le dan una gran efectividad a su gruesa cola. En su época, tenía fama de «rompedor de pistas» debido a la configuración de su tren principal y su peso, en infraestructuras diseñadas para aeronaves más ligeras.
Boeing utilizó el mismo fuselaje estrecho para los modelos B707, B720, B727 y B737. Sus cabinas eran casi idénticas para un profano; sin embargo, entre las series 100 y 200, la diferencia visual radicaba en la forma ovalada o redonda de la toma de aire del motor central. El estabilizador horizontal tenía un diedro negativo de -3 grados, diseñado así para reducir el bataneo del elevador. Su escalera ventral, además de aportarle elegancia, lo hacía autosuficiente para el embarque y desembarque. De hecho, un pasajero famoso (D.B. Cooper) escapó por allí tras un robo a bordo, lanzándose en paracaídas para nunca ser encontrado. Tras aquel incidente, se instaló un dispositivo de seguridad llamado «Cooper vane» para impedir su apertura en vuelo.
Es un avión con muchos amantes debido a su belleza, tanto en tierra como en el aire. Hoy en día, su estruendoso sonido lo hace inconfundible en los pocos aeropuertos donde aún opera.
Lo volé por muchos años como ingeniero de vuelo. Muchos pilotos, copilotos, mecánicos y despachadores nos acompañaron en incontables trayectos. Uno llega a desarrollar empatía con la máquina. Por eso, cuando lo vi en televisión arrastrando un ala por el piso, de noche, bajo el control de una tripulación heroica a pesar del colapso del tren izquierdo, no pude contener las lágrimas. Una profunda tristeza me invadió. Era el último de su especie en la compañía donde serví; esperaba que volara al menos un año más y que se retirara como un soldado que cumple su deber con honores.
Tristemente no fue así, aunque en sus últimos minutos de vuelo cuidó de su dedicada y bien entrenada tripulación. Dios bendiga a los capitanes Julio y Español, al ingeniero Ramírez y al técnico Buitrago, quienes sortearon la emergencia con un profesionalismo impecable, sabiendo que un aterrizaje con tren principal retraído (partial gear up landing) rara vez termina bien.
Nos jubilamos juntos, mi querida y bella máquina. Al verte herida, con el ala rota y una «pata» quebrada, parecías pedir ayuda. Luego, al verte salir de la pista remolcada por un tractor, dolorida pero sin quejarte, no pude más y me derrumbé. Bajé la cabeza y lloré. Tu tripulación hizo un trabajo impecable; gracias a ellos, tu dolor no fue mayor.
