Realizamos un análisis sobre la Nueva Ley Orgánica de Aviación Civil de Ecuador enfocado en los cambios clave, regulación, cabotaje y su posible impacto en el empleo local.
Ecuador tiene una nueva Ley Orgánica de Aviación Civil, aprobada en segundo debate en la Asamblea Nacional el pasado 23 de septiembre.
Un paso positivo y necesario, hace 20 años que no se actualizaba una ley tan importante para el desarrollo general del país en conectividad, empleo y economía. Repito, necesario, pero que sí deja varias preguntas por resolver y algunas preocupaciones en diferentes actores del gran engranaje que mueve la clave industria aérea nacional.
La idea de esta publicación es poner en la discusión algunos temas que considero requieren de ser analizados y ampliados por las autoridades competentes que impulsaron esta ley, para así poder avanzar con una aviación sostenible, eficiente y accesible para todos.
La nueva Ley de Aviación Civil del Ecuador
Hace unos días entrevisté al Juan Pablo Franco Director General de Aviación Civil sobre este proyecto de ley, que hoy ya es una realidad, y pude hacer algunas preguntas que ustedes mismos me habían comentado en varias ocasiones, pero que ahora aprobada la ley, valen la pena ser recordadas e incluso, profundizadas.
Les comparto la entrevista por si quieren oírla en detalle:
Arrancamos con el análisis en base a la información actualmente disponible.
Lo nuevo de la Ley Orgánica de Aviación Civil
Ante todas sus inquietudes y comentarios que compartieron conmigo en redes e incluso por correo, he preparado esta publicación, y vamos a arrancar con las diferencias que tiene la nueva ley con lo que teníamos previamente en la regulación local. Vale decir que esto es solo un resumen y hay muchos más temas que podríamos ir revisando uno por uno:
- Unificación del marco normativo y simplificación institucional: La ley fusiona el Código Aeronáutico y la anterior Ley de Aviación Civil en un solo texto legal. Desaparece el Consejo Nacional de Aviación Civil (CNAC) y se centraliza el otorgamiento de todos los permisos de operación en la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).
- Centralización de facultades y trámites: Se elimina la figura de concesión que coexistía con el permiso de operación. La DGAC asume la aprobación de acuerdos comerciales entre aerolíneas y fijará las duraciones de permisos en su normativa secundaria. El ente rector de transporte asume la política aeronáutica y la fijación de tasas aeroportuarias basadas en estudios de costos.
- Apertura al cabotaje para compañías extranjeras: Se establece explícitamente que personas jurídicas extranjeras domiciliadas en Ecuador pueden prestar servicios aéreos comerciales domésticos o de cabotaje. Para operar requieren estar domiciliadas en el país, obtener el permiso ante la DGAC y contar con la debida autorización técnica.
- Contratación de personal técnico: Se elimina la exigencia estricta de contar con personal puramente ecuatoriano en compañías locales y se sustituye por un deber general de «priorizar» la contratación de talento nacional.
- Régimen sancionatorio y de investigación: Las multas abandonan los valores fijos en dólares y pasan a estructurarse en rangos medidos en Salarios Básicos Unificados (SBU). El procedimiento sancionador se alineará al Código Orgánico Administrativo. Por su parte, la Junta Investigadora de Accidentes pasa a estar adscrita al ente rector, y los plazos para declarar una aeronave desaparecida se reducen de 90 a 45 días calendario.
- Protección al pasajero y movilidad no tripulada: Se incorpora por primera vez la regulación sobre aeronaves no tripuladas (drones). En cuanto a pasajeros, se norman causales de exoneración de responsabilidad por fuerza mayor, el régimen de reordenamiento/reembolso frente a interrupciones y la conservación del 50% de descuento para adultos mayores y personas con discapacidad mediante canales digitales (esto ya existía, pero ahora dentro de la Ley).
- Aeropuertos y concesiones: con la Ley, las concesiones cambiarán en Ecuador y se espera que el gobierno tome participación directa en las actuales concesiones disponibles en 3 aeropuertos del país y se abre la puerta de «empaquetar» aeropuertos grandes con otros pequeños que actualmente están administrados por la DGAC al privado.
Las preocupaciones sobre la Nueva Ley de Aviación Civil
Vamos a seguir ahora con las preocupaciones, dudas y lo que no queda claro en la Ley, que en 6 meses deberá presentar sus reglamentos, en los cuales posiblemente se aclare mucho o todas las dudas que vienen a continuación. Mientras tanto, las dejo por escrito para ir resolviendo en el tiempo cada una de ellas.
- El impacto del cabotaje en la estabilidad laboral local: La flexibilización para que aerolíneas extranjeras exploten rutas internas, combinada con el cambio legal de «exigencia» a simple «priorización» de personal técnico ecuatoriano, genera un riesgo directo sobre las plazas laborales locales actuales y de los futuros pilotos de la patria que se encuentran hoy estudiando o pensando en seguir su sueño de ser piloto. Bajo la nueva redacción, se abre la puerta a que aerolíneas internacionales operen tráficos domésticos utilizando tripulantes de mando, cabina y personal de mantenimiento extranjero, relegando el talento técnico nacional que se ha formado e invertido en el país.
- Las frecuencias a Galápagos: desde siempre, las frecuencias a Galápagos han sido las más cotizadas por las aerolíneas y son la punta de lanza para atraer una tercera aerolínea al país, ¿qué pasará con las frecuencias que era de Equair? ¿Se las otorgarán libremente a una aerolínea extranjera sin personal ecuatoriano?
- La falta de garantías para una competencia real: La ley por sí sola no genera mayor oferta ni bajará precios automáticamente. El ingreso de nuevos competidores responde a factores macroeconómicos, demanda real de pasajeros y costos operativos. En un contexto actual de desafíos de seguridad, contracción económica y altos costos, pensar que la simple apertura de leyes atraerá masa crítica de operadores es una ilusión sin un plan integral.
- Incertidumbre en los reglamentos secundarios: Dejar parámetros neurálgicos como el capital mínimo exigido o la duración de los permisos de operación a discreción del Reglamento General de la DGAC genera un escenario transitorio de inseguridad jurídica para los actuales y futuros inversionistas.
- Ausencia de un plan país para turismo y conectividad: Permitir el vuelo de aeronaves de matrícula o capital extranjero no resuelve el problema de fondo si las rutas de bajo tráfico o comunidades desconectadas siguen sin ser rentables. Hace falta una estrategia transversal articulada con la cartera de Turismo y Obras Públicas para incentivar el desarrollo aéreo integral y sostenible.
Estas son mis inquietudes hasta el momento, como indiqué, estamos pendientes de los reglamentos específicos, pero mientras tanto las dudas están sobre la mesa para debate y conocimiento de todos ustedes.
¿Qué otro tema les preocupa de la LOAC? Los leo en los comentarios.
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