Отчет об аварии Tame в Куэнке

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Проверенные коды, чтобы сэкономить в следующей поездке.

Прошедший 1 год и 3 месяцев после аварии Tame в столице Азуай, чтобы, наконец,, хотя бы предварительно и частично, см. отчет об аварии Tame в Куэнке, хотя пока у нас есть информация только о вероятных причинах, породивших это событие.

Заключительный отчет

Фон

Это был день 28 апреля 2016 когда рейс EQ-173 выполнялся на самолете Embraer 190 номерной знак HC-COX, серийный номер 19000372 и с годом выпуска 2010, начал подход к городу Куэнка из Кито.. Это о 07:50 диспетчерская вышка Куэнки санкционировала посадку этого рейса в ограниченных погодных условиях на взлетно-посадочной полосе. 23 (с севера на юг).

METAR за этот день в Куэнке показывал небольшой дождь над станцией и ухудшение видимости с 8 километры, хотя за несколько часов до этого дождь был более интенсивным. Перед приземлением Тейм, некоторые 20 минут до, рейс LATAM Airlines Ecuador, выполнявшийся на Airbus A319, приземлился без явных неудобств или, по крайней мере, об этом стало известно.

В 07:51 Самолет задел колеса на загрязненной взлетно-посадочной полосе, и несколько раз поступали сообщения о «заносе» или снижении или плохой эффективности торможения в течение нескольких полетов., авиакомпании и тип самолета, несмотря на то, что она недавно была занята работой омоложение взлетно-посадочной полосы что произошло между 6 февраль и понедельник 8 того же месяца в 2016.

после наезда на колеса, самолет движется по взлетно-посадочной полосе в обычном режиме, начиная процедуры торможения на сложной и короткой взлетно-посадочной полосе Куэнки., что будет дальше, мы все знаем.

Самолет Embraer 190 останавливается в зоне безопасности после выполнения маневра, при котором самолет разворачивается 180 градусов, покидая нос в направлении, противоположном тому, в котором он приземлился, а частичный отчет можно было узнать только в субботу 29 Июль 2017.

Отчет об аварии Tame в Куэнке

Теперь мы собираемся рассмотреть по пунктам возможные причины, вызвавшие аварию согласно отчету JIA. – Совет по расследованию несчастных случаев и постарайтесь объяснить это более простыми словами, чтобы все люди поняли это., даже если они не разбираются в авиации:

Отчет о возможных причинах аварии Tame #Эмбраер190 в #Куэнка в апреле 2016. Полный документ на рассмотрении ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— Николя Ларенас ✈️ (@n_larenas) Июль 29, 2017

Вероятные причины

• Состояние взлетно-посадочной полосы аэропорта Куэнка, которая во время посадки самолета TAME была загрязнена водой и скользкой.

Критический момент, и в отрасли известно, что на взлетно-посадочной полосе аэропорта Куэнка были очень плохие условия торможения в дождливую погоду., Вода накапливалась и вызывала «занос» приземляющихся самолетов.. Хотя официальных сообщений по этому поводу не поступало., несколько пилотов смогли сказать мне, что они ощущали эти условия на различных типах самолетов, летающих в Куэнку.. Именно по этой причине, после февральского ремонта взлетно-посадочной полосы и аварии, на трассе снова вмешались, чтобы изменить слой асфальта и улучшить дренаж, что вызвало значительное скопление воды на взлетно-посадочной полосе.

• Посадка производилась после нестабилизированного захода на посадку и при попутном ветре..

Нестабилизированный заход на посадку – это когда самолет не смог «выстроиться» по нормальным параметрам, указанным на схемах захода на посадку., Это может быть связано с более высокой скоростью или, например, с более поздним началом снижения, что подразумевает большее снижение, чем запланированное. -1000 футов в минуту.

Нестабилизированный заход на посадку — это нежелательная конфигурация самолета, которая подвергает самолет и его экипаж ненужному давлению во время одного из наиболее критических этапов полета., сокращение

время, доступное для заполнения контрольных списков и подготовки к посадке, и что он может подвергнуть риску безопасность, если он не будет идентифицирован и не будет контролироваться экипажем.. Фуэнте Заслонка152.

• Несоблюдение процедуры посадки с максимальными характеристиками, рекомендованной производителем самолета для посадки на загрязненную взлетно-посадочную полосу..

Существует бесконечное количество давайте назовем это, типы посадок или конфигурации, где пилоты, по длине трассы, если он мокрый, сухой или даже если на нем есть другой тип материала, например снег, они настроят закрылки и автоматические тормоза, чтобы добиться торможения в доступном пространстве на трассе.. Согласно этому пункту, пилотам пришлось применить лучшую конфигурацию торможения, при известных условиях. личным образом,

Способствующие факторы

• Условия полета с 1.500 кг больше топлива, чем то количество, с которым обычно выполнялся этот полет.

Указывает, что самолет летел с загрузкой, превышающей нормальную для данного маршрута., но не указано, был ли в этом случае увеличен запас топлива из-за возможных непредвиденных обстоятельств, таких как выполнение схемы ожидания или заход на посадку из-за плохой погоды, о которой было известно во время отправки рейса..

• Отсутствие расчета длины взлетно-посадочной полосы, необходимой для выполнения посадки, с использованием информации об эффективности торможения..

Ряд факторов мог привести к пропуску этого расчета экипажем из-за перегрузки работой из-за предыдущих факторов, подробно описанных в отчете..

• Решение экипажа заходить на посадку с тремя красными огнями и одним белым., с помощью системы PAPI, вызвано информацией в документе «Информация о терминале», выпущенном TAME, разрешающем эту процедуру.

Как указано, это разрешенная процедура, но превыше всего, нормальный в Таме. Огни PAPI - это система, которая указывает пилотам, если их подход слишком высок., средней высоты, идеальный, средне низкий или очень низкий. Против 3 красные огни система указывает, что самолет находится на полпути ниже рекомендуемой глиссады для этого аэропорта, но это нормально. Обычно в Куэнке короткая взлетно-посадочная полоса, правила авиакомпании рекомендуют приземлиться на взлетно-посадочной полосе как можно скорее, чтобы иметь больше поверхности взлетно-посадочной полосы для торможения самолета.

• Использование запутанной терминологии в документе с информацией о терминале, в котором использовались термины, применимые к флоту Airbus, вместо Embaer.

Этот момент, хотя и является исключительной ответственностью авиакомпании, можно предположить, что весь экипаж Embraer был правильно проинструктирован в этом отношении, чтобы различать различные термины и термины, применимые к их соответствующим самолетам..

• Решение экипажа не выполнять маневр ухода на второй круг после превышения максимально допустимой вертикальной скорости и, по-видимому, ограничения видимости после превышения минимумов.

Уход на второй круг – главный ресурс пилотов в ситуациях невидимости ВПП., какая-то проблема с самолетом, помехи на взлетно-посадочной полосе, нестабилизированный заход на посадку или любая ситуация, которая может создать риск для полета. Предполагается, что эта информация JIA основана на записях черного ящика., но если это так, экипаж должен был совершить уход на второй круг и повторить посадку при лучших условиях, чем указанные точки. Минимумы — это высота, указанная на схеме захода на посадку, и являются критической точкой, в которой экипаж принимает решение о посадке или повторном взлете..

• Неправильное использование средств торможения самолета, в этом случае обратки.

Там не так много, чтобы объяснить, у самолетов в двигателях есть в простом для объяснения режиме, две силы, один вперед для взлета и полета, а другой назад для торможения, который перенаправляет процент потока тяги векторно вниз и вперед. В отчете не указано, в какой момент реверсы не применялись, они не были активированы, были частично активированы?

• Применение экстренного торможения, которое тормозит систему противоскольжения

Систему противоскольжения можно сравнить с системой ABS автомобилей., что способствует выравниванию скорости вращения всех колес, эта система помогает точно избежать отклонений от пути.

• Отсутствие применения адекватного управления ресурсами экипажа, особенно в кабине.

Это часть того, что известно как CRM. (Управление ресурсами салона), в котором, в общих чертах, обязанности каждого члена экипажа лучше распределяются во время полета и даже на земле на управленческом административном уровне. CRM был создан после серьезных авиационных происшествий в период между 70-ми и началом 90-х годов и направлен на сокращение числа происшествий, в основном из-за человеческих ошибок пилотов..

• Отсутствие обучения использованию таблиц расчета расстояния до ВПП..

Наверняка пилотам, прочитавшим этот пункт, будет трудно понять, что опытному экипажу не хватает подготовки в использовании этих таблиц.. Главное здесь и то, что осталось прочитать в остальной части отчета, это знать, каков был расчет пилотов., определить так не удалось.

Заключение

Об этом говорится в первой информации в отчете. 258 страницы. Нам придется дождаться полного документа, чтобы иметь возможность более подробно прочитать, что стало причиной аварии, а также расшифровку записи голоса и данных. (черные ящики), поскольку эти вероятные причины и в личном плане, сосредоточены на 96% в ответственности пилотов и тема трассы оставлена ​​в одной точке, в том, что проблемы того же самого были известны и что они привели ко второму подведению итогов в период всего лишь 3 месяцев и если бы влияние трека не было бы так важно, вторая работа не была бы выполнена.

того, что известно, самолет должен быть разобран после страхового отчета, где возможен его ремонт, но с высокой стоимостью для Куэнки, не имея никакого ангара и менее подготовленного для проведения требуемых работ, которые были бы глубокими и требовали мастерской и сертифицированного персонала, не зная потенциального повреждения или не в фюзеляже самолета. Другой вариант, который можно было бы рассмотреть, должен был направить самолет-паром в Гуаякиль для выполнения там ремонтных работ., с самолета, под контролем производителя, мог бы совершить этот полет на малой высоте и без герметизации.

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Ищите здесь отели по всему миру по лучшей цене.