Bericht über den Tame-Unfall in Cuenca

Nichtó 1 einñoder und 3 Monate seit Tames Unfall in der Hauptstadt Azuay endlich, zumindest vorläufig und teilweise, Kennen Sie den Bericht über den Tame-Unfall in Cuenca, aunque por ahora solo se tiene información sobre las causas probables que generaron este evento.

Abschlussbericht

Hintergrund

Fue un díein 28 April 2016 cuando el vuelo EQ-173 operado en un avión Embraer 190 Essenícula HC-COX, núSerienzackenbarsch 19000372 y con añoder Fertigungón 2010, iniciaba su procedimiento de aproximación a la ciudad de Cuenca desde Quito. Über die 07:50 Der Kontrollturm von Cuenca genehmigte die Landung dieses Fluges unter eingeschränkten Wetterbedingungen auf der Landebahn 23 (von Norden nach Süden).

El METAR de ese día en Cuenca mostraba lluvia ligera sobre la estación y visibilidad reducida de 8 kilóMeter, aunque horas antes la lluvia había sido máist intensiv. Vor Tames Landung, etwas 20 Minuten vorher, un vuelo de LATAM Airlines Ecuador operado en Airbus A319 había aterrizado sin aparente inconvenientes o al menos que se hayan hecho públicos.

Bei 07:51 der Großvaterón topa ruedas en una pista contaminada y que en varias ocasiones había tenido reporte de “patiniert” oder reduzierte oder schlechte Bremswirkung für mehrere Flüge, Aerolíneas y tipo de aeronaves, pese a que recientemente había sido intervenida con un trabajo de Verjüngung verfolgen  que se realizó zwischen 6 Februar und Montag 8 des gleichen Monats in 2016.

nach Radschlägen, der Großvaterón recorre la pista de manera normal iniciando procedimientos de frenado en la compleja y corta pista de Cuenca, lo que pasa después, wir alle kennen ihn.

der Großvaterón Embraer 190 in der Sicherheitszone anhält, nachdem er ein Manöver durchgeführt hat, bei dem das Luftfahrzeug einbiegt 180 grados quedando su nariz en sentido contrario al que aterrizó, y el informe de manera parcial se lo pudo conocer recién der díalsáNoch nicht 29 Juli 2017.

Bericht über den Tame-Unfall in Cuenca

Ahora vamos a revisar punto por punto las posibles causas que generaron el accidente según el informe de la JIA – Junta Investigadora de Accidentes y tratar de explicarlo en términos más sencillos para que todas las personas lo entiendan, alsí no tengan conocimiento alguno de Aviación:

Bericht über die wahrscheinlichen Ursachen des Tame-Unfalls #Embraer190 an #Cuenca im April von 2016. Vollständiges Dokument steht noch aus ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— Nicolás Larenas ✈️ (@n_larenas) Juli 29, 2017

Wahrscheinliche Ursachen

• Las condiciones de la pista del aeropuerto de Cuenca que al momento del aterrizaje del avión de TAME se encontraba contaminada con agua y resbalosa.

Un punto crítico y que es sabido en la industria que la pista del Aeropuerto de Cuenca tenía condiciones muy pobres de frenado en condiciones de lluvia, das Wasser angesammelt und erzeugt “patiniert” zu den landenden Flugzeugen. Si bien no hay reportes oficiales que se hayan hecho públicos al respecto, varios pilotos pudieron comentarme que sentían estas condiciones en varios tipos de aviones que vuelan a Cuenca. Aus demselben Grund, nachés del rejuvenecimiento de pista de febrero y el accidente, la pista fue intervenida nuevamente para cambiar su capa asfáltica y mejorar el drenaje, que provocaba importante acumulación de agua en la pista.

• El aterrizaje se realizó luego de una aproximación no estabilizada y con viento de cola.

Una aproximación no estabilizada es cuando el avión no pudo “alinearse” a los parámetros normales que se indican en las cartas de procedimientos de aproximación, esto se puede deber a una mayor velocidad o por ejemplo un tardío inicio descenso y que implique un descenso mayor a los -1000 Fuß pro Minute.

Una aproximación no estabilizada es aquella configuración no deseada de la aeronave que somete a ésta y su tripulación a una presión innecesaria durante una de las fases más críticas del vuelo, Reduzierung der

Zeit, Checklisten auszufüllen und sich auf die Landung vorzubereiten, y que puede incurrir en riesgo para la seguridad si no es identificada y controlada por la tripulación. Quelle Klappe152.

• La no aplicación del procedimiento Maximum Performance Landing recomendado por el fabricante de la aeronave para aterrizar en pista contaminadas.

Existen un sin fin de llamémoslo, Arten von Landungen oder Konfigurationen, wo die Piloten, sichún el largo de la pista, si esta está mojada, trocken ist oder auch wenn sich darauf eine andere Art von Material wie Schnee befindet, configurarán los flaps y autobrakes para lograr frenar en el espacio disponible en la pista. Sagenún este punto, los pilotos debieron aplicar una mejor configuración de frenado, unter bekannten Bedingungen. auf eine persönliche Art und Weise,

Ausschlaggebende Faktoren

• Die Flugbedingungen mit 1.500 kg más de combustible sobre la cantidad con la que usualmente se realizaba este vuelo.

Indica que el avión estaba volando con una carga mayor a la normal para esa ruta, pero no se indica si en esa oportunidad se incrementó el combustible por posibles contintengias como realización de patrón de espera o aproximación por el mal clima que se conocía al momento de despachar el vuelo.

• La omisión von cálculo de la longitud de la pista necesaria para realizar el aterrizaje usando la información de eficacia de frenado.

Una serie de factores pudieron generar la omisión de este cálculo por parte de la tripulación debido a una sobrecarga de trabajo por los factores anteriores que el informe detalla.

• Ich habe es entschiedenón der Besatzungón de realizar la aproximación final con tres luces rojas y una blanca, Verwendung des PAPI-Systems, inducida por la información del documento Terminal Information emitido por TAME que autoriza este procedimiento.

Wie angezeigt, es handelt sich um ein autorisiertes Verfahren, aber vor allem, normal in Tame. Las luces PAPI es un sistema que indica a los pilotos si su aproximación istá muy alta, mittelhoch, perfekt, mittel niedrig oder sehr niedrig. Mit 3 luces rojas el sistema está indicando que el avión istá medio bajo con respecto a la senda de planeo recomendada para ese aeropuerto, ist aber normal. Normalerweise gibt es nach Cuenca eine kurze Landebahn, los procedimientos de las aerolíneas recomiendan topar pista lo más antes mejor, zumí tener una mayor superficie de pista para desacelerar el avión.

• La utilización de terminología confusa en el documento Terminal Information, que usaba términos aplicables a la flota Airbus, anstelle von Embaers.

Este punto si bien es de entera responsabilidad de la aerolínea, se puede asumir que toda la tripulación Embraer fue correctamente instruida al respecto para diferenciar las diferentes terminologías y términos aplicables a su respectivo avión.

• Ich habe es entschiedenón der Besatzungón de no efectuar la maniobra de aproximación frustrada luego de que se excedió ihnenáxima velocidad vertical permitida y de que aparentemente la visibilidad era limitada luego de que se pasaron lo míDu.

Una aproximación frustrada es el principal recurso de los pilotos para situaciones de no visibilidad de la pista, algún problema con el avión, Interferenz auf der Landebahn, Annäherungón no estabilizada o cualquier situación que pueda generar un riesgo para el vuelo. Se asume que esta información de la JIA se basa en las grabaciones de la caja negra, aber wenn dem so ist, die Besatzungón debió haber realizado la aproximación frustrada y volver a intentar el aterrizaje bajo mejores condiciones de los puntos indicados. Ihnenínimos son una altura que se indica en la carta de aproximación y son el punto crítico donde la tripulación toma la decisión de aterrizar o volver a elevarse.

• La utilización incorrecta de las ayudas para frenado de la aeronave, in diesem Fall die Umkehrungen.

Es gibt nicht viel zu erklären, los aviones en sus motores tienen en modo fácil de explicar, zwei Mächte, Einer vorwärts zum Abheben und Fliegen und der andere rückwärts zum Bremsen, um einen Prozentsatz des Schubstroms vektoriell nach unten und vorne umzuleiten. El informe no indica en qué punto no se aplicaron las reversas,  ¿sie waren nicht aktiviert, wurden teilweise aktiviert?

• Die Anwendungón del freno de emergencia que inhibe el sistema antiskid

Das Antiblockiersystem kann mit dem ABS-System von Autos verglichen werden, el cual ayuda a equiparar la velocidad de rotación de todas las ruedas, Dieses System hilft dabei, Gleisabweichungen gezielt zu vermeiden.

• La falta de aplicación de un adecuado gerenciamiento de recursos de la tripulación, vor allem im Cockpit.

Dies ist Teil des sogenannten CRM (Gestión de los Recursos de Cabina), en el cual en términos generales se administra de mejor forma las responsabilidades de cada tripulante durante el vuelo e incluso en tierra a niveles administrativos gerenciales. El CRM se generó tras grabes accidentes aéreos entre los 70s e inicios de los 90s y busca reducir los accidentes por errores humanos de los pilotos principalmente.

• La falta de entrenamiento en el uso de las tablas de cálculo de distancias de pista.

Seguro los pilotos que lean este punto les costará entender que una tripulación con experiencia le falte entrenamiento en el uso de estas tablas. Lo importante aquí y que falta leer el resto de informe es saber cuál fue el cálculo de los pilotos, para determinar así que falló.

Abgeschlossenón

Esto es lo que dice la primera información del informe que seríein 258 Pávergast. Tendremos que esperar a tener el documento completo para poder leer más en detalle lo que generó el accidente y la transcripción de los grabadores de voz y datos (schwarze Kästen), seit diesen wahrscheinlichen Ursachen und auf persönliche Weise, Ostán enfocadas en un 96% auf die Verantwortung der Piloten und das Thema der Strecke an einem einzigen Punkt überlassen, siendo que se sabía de los problemas de la misma y que llevaron a un segundo recapeo en el periodo de apenas 3 meses y si la influencia de la pista no habría sido tan importante, no se habría realizado el segundo trabajo.

von dem, was bekannt ist, der Großvaterón Pflichtá ser desmantelado tras informe del seguro, donde su reparaciózu seinía posible, pero con un elevado costo al Cuenca no contar con un hangar alguno y menos preparado para realizar los trabajos requeridos que serían profundos y requieren de un taller y personal certificado, sin conocer el potencial daño o no en el fuselaje del avión. Otra alternativa que se habría barajado, fue la de volar el avión ferry a Guayaquil para realizar los trabajos de reparaciónajaí, seit dem avión, bajo supervisión del fabricante, könnteía haber realizado este vuelo a baja altura y no presurizado.