Rapport sur l'accident de Tame à Cuenca

Pasó 1 uneñou et 3 mois depuis l'accident de Tame dans la capitale de l'Azuay pour enfin, au moins préliminaire et partiellement, Connaître le rapport sur l'accident de Tame à Cuenca, aunque por ahora solo se tiene información sobre las causas probables que generaron este evento.

Rapport final

Antécédents

C'était un díune 28 d'avril 2016 cuando el vuelo EQ-173 operado en un avión Embraer 190 nourritureícula HC-COX, númérou en série 19000372 y con añou fabricationón 2010, iniciaba su procedimiento de aproximación a la ciudad de Cuenca desde Quito. À propos de 07:50 la tour de contrôle de Cuenca a autorisé l'atterrissage de ce vol dans des conditions météorologiques limitées sur la piste 23 (du nord au sud).

El METAR de ese día en Cuenca mostraba lluvia ligera sobre la estación y visibilidad reducida de 8 tuerómètres, aunque horas antes la lluvia había sido mác'est intense. Avant l'atterrissage de Tame, quelques 20 minutes avant, un vuelo de LATAM Airlines Ecuador operado en Airbus A319 había aterrizado sin aparente inconvenientes o al menos que se hayan hecho públicos.

À 07:51 le grand-pèreón topa ruedas en una pista contaminada y que en varias ocasiones había tenido reporte de “patinadas” ou efficacité de freinage réduite ou médiocre sur plusieurs vols, aérosolíneas y tipo de aeronaves, pese a que recientemente había sido intervenida con un trabajo de rajeunissement des pistes  que se realizó entre lui 6 février et lundi 8 de ce même mois en 2016.

après avoir heurté des roues, le grand-pèreón recorre la pista de manera normal iniciando procedimientos de frenado en la compleja y corta pista de Cuenca, lo que pasa después, nous savons tous.

le grand-pèreón Embraer 190 s'arrête dans la zone de sécurité après avoir effectué une manœuvre où l'avion vire 180 grados quedando su nariz en sentido contrario al que aterrizó, y el informe de manera parcial se lo pudo conocer recién el dícommeápas encore 29 juillet 2017.

Rapport sur l'accident de Tame à Cuenca

Ahora vamos a revisar punto por punto las posibles causas que generaron el accidente según el informe de la JIA – Junta Investigadora de Accidentes y tratar de explicarlo en términos más sencillos para que todas las personas lo entiendan, commeí no tengan conocimiento alguno de Aviación:

Rapport sur les causes probables de l'accident de Tame #Embraer190 au #Cuenca en avril de 2016. Document complet en attente ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— Nicolasás Larenas ✈️ (@n_larenas) Juillet 29, 2017

Causes probables

• Las condiciones de la pista del aeropuerto de Cuenca que al momento del aterrizaje del avión de TAME se encontraba contaminada con agua y resbalosa.

Un punto crítico y que es sabido en la industria que la pista del Aeropuerto de Cuenca tenía condiciones muy pobres de frenado en condiciones de lluvia, el agua se acumulaba y generaba “patinadas” aux avions d'atterrissage. Si bien no hay reportes oficiales que se hayan hecho públicos al respecto, varios pilotos pudieron comentarme que sentían estas condiciones en varios tipos de aviones que vuelan a Cuenca. Pour cette raison même, aprèsés del rejuvenecimiento de pista de febrero y el accidente, la pista fue intervenida nuevamente para cambiar su capa asfáltica y mejorar el drenaje, que provocaba importante acumulación de agua en la pista.

• El aterrizaje se realizó luego de una aproximación no estabilizada y con viento de cola.

Una aproximación no estabilizada es cuando el avión no pudo “alinearse” a los parámetros normales que se indican en las cartas de procedimientos de aproximación, esto se puede deber a una mayor velocidad o por ejemplo un tardío inicio descenso y que implique un descenso mayor a los -1000 pieds par minute.

Una aproximación no estabilizada es aquella configuración no deseada de la aeronave que somete a ésta y su tripulación a una presión innecesaria durante una de las fases más críticas del vuelo, réduire la

temps disponible pour remplir les listes de contrôle et se préparer à l'atterrissage, y que puede incurrir en riesgo para la seguridad si no es identificada y controlada por la tripulación. La source Rabat152.

• La no aplicación del procedimiento Maximum Performance Landing recomendado por el fabricante de la aeronave para aterrizar en pista contaminadas.

Existen un sin fin de llamémoslo, types d'atterrissages ou configurations, où les pilotes, eux-mêmesún el largo de la pista, si esta está mojada, sec ou même s'il contient un autre type de matériau comme de la neige, configurarán los flaps y autobrakes para lograr frenar en el espacio disponible en la pista. Direún este punto, los pilotos debieron aplicar una mejor configuración de frenado, dans des conditions connues. de manière personnelle,

Facteurs contributifs

• Les conditions de vol avec 1.500 kg más de combustible sobre la cantidad con la que usualmente se realizaba este vuelo.

Indica que el avión estaba volando con una carga mayor a la normal para esa ruta, pero no se indica si en esa oportunidad se incrementó el combustible por posibles contintengias como realización de patrón de espera o aproximación por el mal clima que se conocía al momento de despachar el vuelo.

• La omisión du cálculo de la longitud de la pista necesaria para realizar el aterrizaje usando la información de eficacia de frenado.

Una serie de factores pudieron generar la omisión de este cálculo por parte de la tripulación debido a una sobrecarga de trabajo por los factores anteriores que el informe detalla.

• je l'ai décidéón de l'équipageón de realizar la aproximación final con tres luces rojas y una blanca, en utilisant le système PAPI, inducida por la información del documento Terminal Information emitido por TAME que autoriza este procedimiento.

Comme indiqué, c'est une procédure autorisée, mais surtout, normal dans Tame. Las luces PAPI es un sistema que indica a los pilotos si su aproximación está muy alta, moyennement grand, parfait, moyen faible ou très faible. Avec 3 luces rojas el sistema está indicando que el avión está medio bajo con respecto a la senda de planeo recomendada para ese aeropuerto, mais c'est normal. Normal à Cuenca ont une piste courte, los procedimientos de las aerolíneas recomiendan topar pista lo más antes mejor, auí tener una mayor superficie de pista para desacelerar el avión.

• La utilización de terminología confusa en el documento Terminal Information, que usaba términos aplicables a la flota Airbus, au lieu d'Embaer.

Este punto si bien es de entera responsabilidad de la aerolínea, se puede asumir que toda la tripulación Embraer fue correctamente instruida al respecto para diferenciar las diferentes terminologías y términos aplicables a su respectivo avión.

• je l'ai décidéón de l'équipageón de no efectuar la maniobra de aproximación frustrada luego de que se excedió la máxima velocidad vertical permitida y de que aparentemente la visibilidad era limitada luego de que se pasaron lo mítoi.

Una aproximación frustrada es el principal recurso de los pilotos para situaciones de no visibilidad de la pista, algueún problema con el avión, interférence de piste, approximationón no estabilizada o cualquier situación que pueda generar un riesgo para el vuelo. Se asume que esta información de la JIA se basa en las grabaciones de la caja negra, mais si c'est le cas, l'équipageón debió haber realizado la aproximación frustrada y volver a intentar el aterrizaje bajo mejores condiciones de los puntos indicados. Euxínimos son una altura que se indica en la carta de aproximación y son el punto crítico donde la tripulación toma la decisión de aterrizar o volver a elevarse.

• La utilización incorrecta de las ayudas para frenado de la aeronave, dans ce cas les renversements.

Il n'y a pas grand chose à expliquer, los aviones en sus motores tienen en modo fácil de explicar, deux pouvoirs, un vers l'avant pour décoller et voler et l'autre vers l'arrière pour freiner, lequel rediriger un pourcentage du flux de poussée vectoriellement vers le bas et vers l'avant. El informe no indica en qué punto no se aplicaron las reversas,  ¿ils n'étaient pas activés, ont été partiellement activés?

• La aplicación del freno de emergencia que inhibe el sistema antiskid

Le système anti-patinage peut être comparé au système ABS des voitures, el cual ayuda a equiparar la velocidad de rotación de todas las ruedas, ce système permet d'éviter précisément les départs de voie.

• La falta de aplicación de un adecuado gerenciamiento de recursos de la tripulación, notamment à l'intérieur du cockpit.

Cela fait partie de ce qu'on appelle le CRM (Invitéón de los Recursos de Cabina), en el cual en términos generales se administra de mejor forma las responsabilidades de cada tripulante durante el vuelo e incluso en tierra a niveles administrativos gerenciales. El CRM se generó tras grabes accidentes aéreos entre los 70s e inicios de los 90s y busca reducir los accidentes por errores humanos de los pilotos principalmente.

• La falta de entrenamiento en el uso de las tablas de cálculo de distancias de pista.

Seguro los pilotos que lean este punto les costará entender que una tripulación con experiencia le falte entrenamiento en el uso de estas tablas. Lo importante aquí y que falta leer el resto de informe es saber cuál fue el cálculo de los pilotos, para determinar así que falló.

Concluón

Esto es lo que dice la primera información del informe que seríun 258 págazé. Tendremos que esperar a tener el documento completo para poder leer más en detalle lo que generó el accidente y la transcripción de los grabadores de voz y datos (boîtes noires), puisque ces causes probables et de manière personnelle, están enfocadas en un 96% sur la responsabilité des pilotes et au sujet de la piste laissée à un seul point, siendo que se sabía de los problemas de la misma y que llevaron a un segundo recapeo en el periodo de apenas 3 meses y si la influencia de la pista no habría sido tan importante, no se habría realizado el segundo trabajo.

de ce qui est connu, le grand-pèreón devoirá ser desmantelado tras informe del seguro, donde su reparacióêtreía posible, pero con un elevado costo al Cuenca no contar con un hangar alguno y menos preparado para realizar los trabajos requeridos que serían profundos y requieren de un taller y personal certificado, sin conocer el potencial daño o no en el fuselaje del avión. Otra alternativa que se habría barajado, fue la de volar el avión ferry a Guayaquil para realizar los trabajos de reparación ahí, ya que el avión, bajo supervisiónuméro du fabricant, pourraitía haber realizado este vuelo a baja altura y no presurizado.