Rapport sur l'accident de Tame à Cuenca

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Il a passé 1 année et 3 mois depuis l'accident de Tame dans la capitale de l'Azuay pour enfin, au moins préliminaire et partiellement, Connaître le rapport sur l'accident de Tame à Cuenca, bien que pour l'instant il n'y ait que des informations sur les causes probables qui ont généré cet événement.

Rapport final

Antécédents

C'était un jour 28 d'avril 2016 lorsque le vol EQ-173 a opéré sur un avion Embraer 190 Enregistrement HC-COX, numéro de série 19000372 et avec année de fabrication 2010, a commencé sa procédure d'approche de la ville de Cuenca depuis Quito. À propos de 07:50 la tour de contrôle de Cuenca a autorisé l'atterrissage de ce vol dans des conditions météorologiques limitées sur la piste 23 (du nord au sud).

Le METAR de ce jour-là à Cuenca indiquait une pluie légère au-dessus de la station et une visibilité réduite de 8 kilomètres, bien que des heures avant la pluie ait été plus intense. Avant l'atterrissage de Tame, quelques 20 minutes avant, un vol LATAM Airlines Ecuador opéré sur un Airbus A319 avait atterri sans inconvénients apparents ou du moins rendus publics.

À 07:51 el avión topa ruedas en una pista contaminada y que en varias ocasiones había tenido reporte de «patinadas» o de una eficacia de frenado reducida o pobre por varios vuelos, compagnies aériennes et type d'avion, malgré le fait qu'elle avait été récemment intervenue avec un travail de rajeunissement des pistes qui a eu lieu entre 6 février et lundi 8 de ce même mois en 2016.

après avoir heurté des roues, l'avion parcourt la piste normalement, en commençant les procédures de freinage sur la piste complexe et courte de Cuenca, que se passe-t-il ensuite, nous savons tous.

L'avion Embraer 190 s'arrête dans la zone de sécurité après avoir effectué une manœuvre où l'avion vire 180 degrés laissant son nez dans la direction opposée à laquelle il a atterri, et le rapport partiel n'a pu être connu que samedi 29 juillet 2017.

Rapport sur l'accident de Tame à Cuenca

Nous allons maintenant passer en revue point par point les causes possibles qui ont généré l'accident selon le rapport JIA – Commission d'enquête sur les accidents et essayez de l'expliquer en termes plus simples afin que tout le monde le comprenne, même s'ils n'ont aucune connaissance de l'aviation:

Rapport sur les causes probables de l'accident de Tame #Embraer190 au #Cuenca en avril de 2016. Document complet en attente ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— Nicolas Larénas ✈️ (@n_larenas) Juillet 29, 2017

Causes probables

• Les conditions de la piste de l'aéroport de Cuenca, qui au moment de l'atterrissage de l'avion TAME était contaminée par de l'eau et glissante.

Un point critique et il est connu dans l'industrie que la piste de l'aéroport de Cuenca avait de très mauvaises conditions de freinage dans des conditions pluvieuses., el agua se acumulaba y generaba «patinadas» a los aviones que aterrizaban. Bien qu'aucun rapport officiel n'ait été rendu public à cet égard, plusieurs pilotes ont pu me dire qu'ils ressentaient ces conditions dans divers types d'avions qui volent vers Cuenca. Pour cette raison même, après le rajeunissement de la piste de février et l'accident, la piste a été de nouveau intervenue pour changer sa couche d'asphalte et améliorer le drainage, qui a causé une importante accumulation d'eau sur la piste.

• L'atterrissage a été effectué après une approche non stabilisée et avec un vent arrière..

Una aproximación no estabilizada es cuando el avión no pudo «alinearse» a los parámetros normales que se indican en las cartas de procedimientos de aproximación, Cela peut être dû à une vitesse plus élevée ou, par exemple, à un début de descente tardif et cela implique une descente plus importante que la -1000 pieds par minute.

Une approche non stabilisée est cette configuration d'avion indésirable qui soumet l'avion et son équipage à une pression inutile pendant l'une des phases les plus critiques du vol., réduire la

temps disponible pour remplir les listes de contrôle et se préparer à l'atterrissage, et qu'il peut présenter un risque pour la sécurité s'il n'est pas identifié et contrôlé par l'équipage. La source Rabat152.

• Non-application de la procédure d'atterrissage aux performances maximales recommandée par l'avionneur pour atterrir sur des pistes contaminées.

Il y a une infinité d'appelons-le, types d'atterrissages ou configurations, où les pilotes, en fonction de la longueur de la piste, s'il est mouillé, sec ou même s'il contient un autre type de matériau comme de la neige, régler les volets et les freins automatiques pour obtenir un freinage dans l'espace disponible sur la piste. selon ce point, les pilotes ont dû appliquer une meilleure configuration de freinage, dans des conditions connues. de manière personnelle,

Facteurs contributifs

• Les conditions de vol avec 1.500 kg de carburant de plus que la quantité avec laquelle ce vol était habituellement effectué.

Indique que l'avion volait avec une charge supérieure à la normale pour cette route, mais il n'est pas indiqué si, à cette occasion, le carburant a été augmenté en raison d'éventualités telles que l'exécution d'un circuit d'attente ou d'une approche en raison du mauvais temps connu au moment de l'envoi du vol.

• L'omission du calcul de la longueur de piste nécessaire pour effectuer l'atterrissage en utilisant les informations d'efficacité de freinage.

Une série de facteurs aurait pu provoquer l'omission de ce calcul par l'équipage en raison d'une surcharge de travail due aux facteurs précédents que le rapport détaille..

• La décision de l'équipage d'effectuer l'approche finale avec trois feux rouges et un blanc, en utilisant le système PAPI, induit par les informations contenues dans le document Terminal Information délivré par TAME autorisant cette procédure.

Comme indiqué, c'est une procédure autorisée, mais surtout, normal dans Tame. Les feux PAPI sont un système qui indique aux pilotes si leur approche est trop haute, moyennement grand, parfait, moyen faible ou très faible. Avec 3 feux rouges le système indique que l'avion est à mi-chemin en dessous de la pente de descente recommandée pour cet aéroport, mais c'est normal. Normal à Cuenca ont une piste courte, les procédures des compagnies aériennes recommandent de toucher la piste dès que possible, afin d'avoir plus de surface de piste pour décélérer l'avion.

• L'utilisation d'une terminologie confuse dans le document d'information sur le terminal, qui utilisait des termes applicables à la flotte Airbus, au lieu d'Embaer.

Ce point, bien qu'il relève de la seule responsabilité de la compagnie aérienne, on peut supposer que tout l'équipage d'Embraer a été correctement instruit à cet égard de différencier les différentes terminologies et termes applicables à leurs aéronefs respectifs.

• La décision de l'équipage de ne pas effectuer la manœuvre d'approche interrompue après le dépassement de la vitesse verticale maximale autorisée et la visibilité apparemment limitée après le dépassement des minimums.

L'approche interrompue est la principale ressource des pilotes pour les situations de non visibilité de la piste., un problème avec l'avion, interférence de piste, approche non stabilisée ou toute situation pouvant créer un risque pour le vol. On suppose que ces informations JIA sont basées sur les enregistrements de la boîte noire., mais si c'est le cas, l'équipage aurait dû effectuer l'approche interrompue et retenter l'atterrissage dans de meilleures conditions que les points indiqués. Les minima sont une hauteur qui est indiquée sur la carte d'approche et sont le point critique où l'équipage prend la décision d'atterrir ou de remonter..

• Utilisation incorrecte des aides au freinage de l'avion, dans ce cas les renversements.

Il n'y a pas grand chose à expliquer, les avions dans leurs moteurs ont en mode facile à expliquer, deux pouvoirs, un vers l'avant pour décoller et voler et l'autre vers l'arrière pour freiner, lequel rediriger un pourcentage du flux de poussée vectoriellement vers le bas et vers l'avant. Le rapport n'indique pas à quel moment les reprises n'ont pas été appliquées, ¿no se activaron, ont été partiellement activés?

• L'application du frein d'urgence qui inhibe le système antipatinage

Le système anti-patinage peut être comparé au système ABS des voitures, qui aide à égaliser la vitesse de rotation de toutes les roues, ce système permet d'éviter précisément les départs de voie.

• Le manque d'application d'une gestion adéquate des ressources de l'équipage, notamment à l'intérieur du cockpit.

Cela fait partie de ce qu'on appelle le CRM (Gestion des ressources en cabine), dans lequel, de manière générale, les responsabilités de chaque membre d'équipage sont mieux gérées en vol et même au sol aux niveaux administratifs managériaux. Le CRM a été généré après de graves accidents aériens entre les années 70 et le début des années 90 et vise à réduire les accidents principalement dus aux erreurs humaines des pilotes..

• Manque de formation à l'utilisation des tables de calcul de distance de piste.

Les pilotes qui liront ce point auront sûrement du mal à comprendre qu'un équipage expérimenté manque de formation à l'utilisation de ces tables. L'important ici et ce qui reste à lire dans la suite du rapport est de savoir quel a été le calcul des pilotes, pour déterminer donc il a échoué.

conclusion

C'est ce que disent les premières informations du rapport 258 pages. Nous devrons attendre d'avoir le document complet pour pouvoir lire plus en détail ce qui a causé l'accident et la transcription des enregistreurs de voix et de données (boîtes noires), puisque ces causes probables et de manière personnelle, se concentrent sur une 96% sur la responsabilité des pilotes et au sujet de la piste laissée à un seul point, étant que les problèmes de la même chose étaient connus et qui ont conduit à un deuxième examen dans la période de juste 3 mois et si l'influence du morceau n'aurait pas été aussi importante, le deuxième travail n'aurait pas été fait.

de ce qui est connu, l'avion doit être démonté après rapport d'assurance, où sa réparation serait possible, mais avec un coût élevé pour le Cuenca, n'ayant pas de hangar et moins préparé pour effectuer les travaux requis qui seraient profonds et nécessiteraient un atelier et du personnel certifié, sans connaître les dommages potentiels ou non dans le fuselage de l'avion. Une autre alternative qui aurait été envisagée, était de faire voler l'avion ferry à Guayaquil pour y effectuer les travaux de réparation, depuis l'avion, sous contrôle constructeur, aurait pu effectuer ce vol à basse altitude et non pressurisé.

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