En esta entrega hablaremos sobre el por qué los aviones comerciales intentan cada vez que despegan, volar lo más alto posible, enfocado en el consumo de combustible.
Bueno, no son los aviones comerciales dado que no se vuelan solos (aún), sino las aerolínea que requieren que sus aviones volar lo más alto posible si así las condiciones y ruta lo permiten. En este post no hablaremos sobre otras causas como son para evitar mal clima o por tráfico aéreo, sino que nos centraremos en el consumo de combustible.
Como ustedes bien saben, el objetivo de una aerolínea es ofrecer conectividad, pero haciéndolo de una manera rentable y para ello hay muchos parámetros que se deben controlar, tomar en cuenta para poder optimizar los recursos.
Uno de los costos que las aerolíneas deben mantener un estricto control es el del consumo de combustible, por ello es que existen varias formas de optimizar su uso como por ejemplo navegación RNAV RNP que permite el uso de rutas o procedimientos más cortos, apagar uno de los motores tras aterrizar, aprovechar las corrientes de viento para llegar más rápido al destino y otros.
Volar alto, menor consumo
Aquí llega el punto que queremos revisar, los aviones vuelen más alto para disminuir el consumo, pero ¿por qué?
La respuesta sencilla: entre más alto, se vuela más rápido, dado que entre más altura el aire es menos denso, lo que genera una menor resistencia aerodinámica al avión mientras se mueve por la atmósfera, que a la larga se ve representado en una reducción del consumo de combustible, que es una de las ventajas de motores jet versus motores a pistón.
La altitud a la que un avión puede volar depende de varios factores como tipo de aeronave, distancia al destino, dirección del viento e incluso la certificación de la aerolínea y avión para operaciones RVSM (Separación vertical reducida mínima), políticas de las empresas y otros.
Cuando un vuelo despega, uno de los objetivos de la tripulación es ascender lo más pronto posible a su nivel de crucero, pero para hacerlo habrán varios factores que hay que tomar en cuenta, restricciones por tráfico aéreo, salidas y llegadas normalizadas, clima y también el peso de la aeronave. Si bien entre más alto se vuele podría disminuir el consumo, el peso del mismo por carga y pasajeros afectará hasta qué nivel de vuelo pueda llegar (entre más pesado, más lento el ascenso y se incrementa el consumo de combustible) y en estos casos, se planifica un ascenso “escalado” según el peso de la aeronave vaya disminuyendo.
Como podemos ver una vez más, en aviación se manejan muchos parámetros y consideraciones antes de que un avión despegue, donde la seguridad y eficiencia son claves, así que la próxima vez que escuches que tu avión vuela a 31 mil pies, es porque a esa altitud y tras muchos análisis, el avión consumirá menos combustible hasta llevarte de manera segura a tu destino.
Perdón la ignorancia, no es cierto que los aviones vuelan en el aire por el principio de sustentación que se logra con volar contra viento a determinada velocidad. Entonces, si entre más alto se vuele, menos aire hay, no se ocupa más velocidad y por lo tanto más gasto de combustible?
A mayor altura hay menos resistencia al aire, por que baja la densidad de oxígeno.
Para aclarar la pregunta de porque los aviones intentan volar lo más alto posibles?
Respuesta. A mayor altura menor consumo de combustible y eso se debe a que la densidad de aire es menor. Hay que acordarse que para la combustión se necesita Oxígeno, combustible y mecha o candela. A menos Oxígeno menos combustible, esa es la razón que a nivel del mar el consumo de combustible es mayor. Ahora los aviones están limitados a una altura dependiendo de su fabricación estructural para la presión que pueda soportar y otra es el peso de despegue, ellos pueden ir altura más bajas hasta consumir combustible bajar peso para después altura más altas hasta el límite estructural del fabricante a la que el avion llegue.
Yo con mi ULM Quicksilver, a mi todo esto me suena a chino, pero siempre es bueno aprender de los expertos…
Los aviones respetan vuelo crucero PAR o IMPAR en base a niveles cuadrantales ya sea del rumbo 359 al 179 para niveles impares y del 180 al 358 para niveles pares. De ahí los despachantes le ofrecen una altitud X al comandante buscando el menor consumo de combustible y los + rápido posible.. el comandante evalúa luego congestión de tránsito turbulencias inesperadas y fallas de la aeronave en vuelo.
A mí siempre me ha encantado la Aviacion. Y me gusta oir que hablen de ello
Todos los profecionales, antes y durante el vuelo planifican a que nivel se debe volar. Dicho de otra forma y reuniendo todos los comentarios anteriores se determina mediante análisis del manual del aerobio, cual es el nivel óptimo. Por ej puede ser 31.000 ft ( FL 310) y no FL 350. O AL CONTRARIO.
El autor Nicolas, no estaba dando una clase de Navegación, solo comentaba, con algunos argumentos, porque las líneas aéreas intentan obtener niveles de vuelos más altos o más óptimos. Siempre y cuando el peso de la aeronove lo permita y el control de tránsito aéreo lo autorice, se intentarán volar esos niveles, para obtener un menor consumo, teniendo en cuenta que todas las aeronaves tienen un techo operativo.
Fisica 1 de colegio
Pensé que vuelan lo más alto posible, por seguridad por tema de ratios de planeo, alguna vez escuché que en caso de emergencia de problema en motores siempre ascienden y toman altura para hacer el cálculo hasta el aeropuerto más cercano según el ratio de planeo del avión,calculan cuántos metros tiene que subir para después bajar planeando hasta el aeropuerto
Sin parecer ignorante o muy sabelotodo…
Creo recordar algo que nos mencionó un profesor. Si es verdad que a mayor altura hay menos oposición esto también afectaría al desempeño del motor a la hora de la combustión. Y es por eso que se estudió y es así cómo aparece el.rvsm que implica volar dentro de un rango de niveles de vuelo en los cuales obtienes la mayor potencia del motor con el menor gasto de combustible. Fuera de esos rangos el rendimiento del.motor no sería eficiente para las aerolíneas y por eso muchos certifican sus aeronaves en rvsm para sacarle el mayor rendimiento a sus aeronaves. Si no es verdad retroalimenten por fa !
Tiene sentido, también hay un límite superior que más allá de este el perfomance tampoco será el mejor.
Buenas Isai, la RVSM fué implementada para maximizar la utilización del espacio aéreo.
Antes de utilizarla, las aeronaves desde FL 290 hasta FL410 debían mantener una separación vertical de 2000 pies (pudiendo volar a los niveles óptimos de igual manera).
Después de entrar en vigencia, la separación vertical requerida entre aeronaves disminuyó a 1000 pies, optimizando el uso del mismo espacio aéreo (mas aeronaves en el mismo espacio)
Es un poco mas complejo que lo que acabo de describir, pero esencialmente es eso.
Es muy importante atender la perspecriva del escritor. Claramente se indicó que el enfoque era ahorro de combustible. Entonces a ese objetivo debe analizarse lo escrito y no a otras razones que tienen q ver con altitud pero relacionadas a otros puntos. Grs y saludos a todos.
Qué predisposición a la confrontación! Nicolás el autor gentilmente escribe un comentario muy valioso desde el punto de vista de la “Física Básica”: “A mayor altura, menor densidad de aire, por consiguiente cualquier objeto puede avanzar más, acelerando “menos”, nada más….!
De ahí para allá los entendidos en aeronáutica ya planean, hacen y obtienen lo que requieran según los requerimientos!
Falta agregar que a mayor altura menor oxígeno, esto hace que la combustión del motor baroe en función del aire y del combustible inyectado. Se requiere menos combustible por por ser más escaso el oxígeno que es necesario para la combustión. Esto complementa lo dicho por el autor del artículo.
Gracias Rafa.
Efectivamente si el enfoque está puesto en la altura adecuada a fin de tener menor gasto de combustible, entonces mayor altura significa menor densidad del aire y con esto, mayor desempeño aerodinamico.
Las compañias vuelan tan alto como puedan en funcion de las regulaciones aeronauticas y el tipo de avion (esto depende hasta de la presurizacion que pueda tener la aeronave para conservar una cantidad de oxigeno optima).
Este es el mejor articulo que he leido sobre el tema.
Felicidades !
Fue clara la nota.La desarrolló conforme al enfoque que le dio.
Es resto comentado es ampliación no contribuye a entender un poco más sobre el tema.
Lo que dices esta mal y muchos pilotos e ingenieros lo tienen por correcto….a nivel del mar o a FL350 los aviones generan la misma resistencia aerodinamica (no menor como tu dices en el articulo). La diferencia esta en que a FL350 para una misma resistencia tienen una TAS mayor…..la IAS (aire de impacto) es la misma pero la TAS no….
Ya salieron muchos astronautas expertos en aviación a comentar… Interesante. ?
¿que saben de cta.? La compañía presenta el fpl.se asigna,ruta y nivel de vuelo,sólo se varía por motivos netamente de segurida,por lo general condiciones meteorológicas o problemas técnicos del avion,niveles de vuelos según la maquina..gracias. es ma amplia la explicación.
Totalmente, la explicación podría darse a todos esos puntos y otros, pero el enfoque es el consumo de combustible. Muchos vuelos cambian hacia arriba y hacia abajo su nivel de vuelo a lo largo del mismo por muchas condiciones.
Si bien es cierto que a mayor altitud es menor la densidad del aire , tambie’n disminuye la cantidad de oxigeno fundamental en la combustio’n del motor,y tambie’n baja la temperatura del aire .¿ Como incide todo esto finalmente en el consumo de combustible ?
Los motores de ciclo brayton tienen un compresor, la mayoría con álabes variables, que se ajustan perfectamente según la necesidad, así que al comprimir el aire, la cantidad de oxígeno por litro de aire es casi la misma y también se calienta, además con respecto a la temperatura exterior baja, la diferencia de temperatura mejora el empuje, ya que el empuje depende de las temperaturas, densidades y presiones.
La compañia presenta lo que quiere, depende de tránsito aéreo el análisis y el posible visto bueno.
No solo factores meteorológicos influyen en desvíos de rutas y niveles.
Incluso la atenuación de ruidos puede ser un factor determinante.
Ya hilando mas fino, en ocasiones, en mi lugar de trabajo influyen ceremonias religiosas de pueblos autóctonos en las rutas y niveles asignados
Eso no es cierto las aeronaves tienen asignados niveles de vuelo y rutas preconcevidas para du festino y deben tenrr niveles diferentes entre el ir y venirpsra evitar coliciones es lo que llaman control de vuelo
Hola Pedro, las aerolínea solicitan en el plan de vuelo su altitud óptima a volar en base a sus cálculos, la cual puede cambiar según tráfico aéreo y también por propia solicitud de los pilotos al encontrarse por ejemplo, con turbulencia. No es una altitud fija, puede cambiar incluso durante varias etapas del vuelo subiendo y descendiendo.
independientemente de que, bajo mi punto de vista, empezar un comentario de tipo técnico y bien desarrollado con un.. ” eso no es cierto” es una falta de respeto al autor y a quienes leemos. Lo que tu afirmas es muy ligero.
Veo y leo que te han contestado correctamente a tu comentario.
Y lo confirmo.
un avión, un vuelo que antes de despegar tiene una ruta asignada más las opcionales en caso de emergencia o imprevistos. Siendo su plan de vuelo informado y aceptado por la autoridad aeronáutica, puede solicitar en según que momentos del procedimiento de vuelo, variaciones o modificaciones según los factores que el artículo menciona. Climatología, tráfico aéreo, conveniencia de corrientes aéreas, modificación del destino, etc.
Los corredores aéreos o aero rutas existen para organizar el tráfico especialmente a gran altitud, habiendo también rutas de altitud más baja. Así como puntos de control y guía para la navegación IFR, sean estos los VOR, NBD. intersecciones. etc.
Los comandantes de las aeronaves pueden solicitar al ATC que esté en su rango una modificación de altitud por ejemplo o un desplazamiento horizontal para evitar fenómenos atmosféricos o en muchos casos en la etapa de aproximación, solicitar vectores más directos para la pista activa en ese momento y le evite dar rodeos.
en resumen, opino que el mundo de la navegación aérea es tan complejo y perfectamente definido que es una temeridad dar por mentira una información sin tener los conocimientos oportunos o el tiempo para contrastar lo que se está leyendo.
Es cierta su afirmación, es muy descortés, comenzar una publicación con ese “eso no es cierto” falta de respeto total, volé 27 años y aún estoy aprendiendo, humildad mucha humildad, esa es la clave, bien echo por esa observación, un abrazo y buen día compañero
No es cierto tampoco, existen opciones donde los pilotos vuelan bajo autorización de las torres de control. También los aviones usan puntos de operación óptimos como todo navegante bajo miltiples restricciones por seguridad y logistica
La explicación de Erika llegar a través de un técnico que explique por qué a más altura .enos consumo. La densidad del aire es la única razón?
Maravilloso compartir entre gente apasionada por la aviación. Pero calificada para opinar? Aportemos si sabemos.
Si es cierto! Cuando programan las rutas, también programan las alturas, y las alturas más altas para trayectos largos.
Soy controlador de tránsito aéreo (aproximación radar), estas algo equivocado.
Me parece correcto el análisis del artículo, podrias buscar información acerca de TOD y TOC y como está influyendo en la planificación de los vuelos (compañías) y en los procedimientos de control.
Es uno de los pocos artículos que hace referencia a navegacíon RNAV RNP y la RVSM y no solo hace referencia, también lo explica de manera simple y compacta.