Das umstrittene MCAS-System der Boeing 737 max

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Angesichts der aktuellen Situation nach dem unglücklichen Absturz des Fluges ET302 von Ethiopian Airlines und seiner offensichtlichen Verbindung zum Vorfall mit Lion Air 610 Ein paar Monate vorher, Es ist relevant, über die Besonderheiten der modernsten Boeing-Flugzeuge gegenüber ihren Vorgängern und insbesondere über das umstrittene MCAS-System der zu berichten Boeing 737 max.

Postautor von: Juan Matheus

Die 737 es el “caballo de trabajo” de Boeing, Es ist das meistverkaufte Flugzeug der Geschichte und wird seit rund produziert 40 Jahre. Es ist ein sehr vielseitiges Flugzeug im Segment 120-200 Passagiere und seine Reichweite hat sich immer mehr verbessert, ebenso wie seine Kapazität und die Avionik im Allgemeinen.

Seine neueste Version, die sogenannte MAX, war die Antwort von Boeing auf das Update des Konkurrenten, vom Airbus zum A320NEO. Beide Aktualisierungen des Programms haben es einem zweistrahligen Single-Aisle-Flugzeug ermöglicht, Transatlantikflüge durchzuführen, und haben viele neue Streckenmöglichkeiten eröffnet, die zuvor nicht möglich waren und der Markt den Betrieb größerer Flugzeuge nicht zuließ.. Sowohl das 737MAX- als auch das Airbus A320/321 NEO-Programm konzentrierten sich auf die Verbesserung des Antriebsstrangs und die Senkung des Treibstoffverbrauchs., auch die Reichweite erhöhen. Im Falle des Airbus NEO bedeutet es „New Engine Option“, das heißt "neue Motoroption".

Al ser una actualización “menor” a un modelo exitoso y probado, Boeing konnte ein beeindruckendes Auftragsbuch aufbauen, mit Tausenden von MAXs, die produziert und geliefert werden müssen (mehr von 5.000). Es, bestimmt, ein gelungenes Programm. Einer der wichtigsten Punkte, um die Fluggesellschaften zu überzeugen, war, dass die MAX für die Piloten der 737NG, die sie ersetzen sollte, ein einfacher Übergang war.. Es wurde berichtet, dass der Einführungskurs zum MAX eine Stunde dauerte und das Flughandbuch keine Informationen über Änderungen an der Software enthielt., unter diesen, das MCAS.

MCAS

EL-Boeing 737 MAX in ihren Versionen -8 und -9, Trägt das neue Turbofan-Triebwerk CFM LEAP-1B. Dieser Motor ist nicht nur 15% effizienter, es ist auch erheblich größer. Dies zwang es, später als in der NG platziert zu werden, eine unerwünschte Nebenwirkung verursacht: Das MAX neigte dazu, die Nase zu hoch anzuheben, Produkt des größten Motors, der sich am weitesten vorne befindet.

wie bereits wir haben vorher besprochen, Ein Flugzeug hat einen maximalen Anstellwinkel (kritisch genannt) en el cual el aire que pasa por el perfil alar se “separa” y se crea turbulencia y pérdida de sustentación. Ob der MAX beim Abheben leicht und ungewollt kritische Anstellwinkel erreichen könnte, Ich musste einen Weg finden, das Problem zu beheben..

Dann, Boeing beschloss, eine Software namens MCAS oder „Maneuvering Characteristics Augmentation System“ einzuführen.. El objetivo del software era utilizar las lecturas del sensor de ángulo de ataque y “corregir” la inclinación de la aeronave si esta se acercaba al ángulo de ataque crítico. Dies wurde durch die Verwendung der Stabilisatoren erreicht, die sich an den Seiten des Ruders befinden., hinten. Wenn die Nase zu hoch ging, der Stabilisator ging nach unten, efectuando lo que se denomina “trimming”. Reportes de pilotos sugieren que Boeing ignoró el MCAS en el entrenamiento de pilotos y se ha podido conocer que les parecía que era “inundar a las tripulaciones con información innecesaria”.

¿Es el MCAS el responsable de los accidentes de Indonesia y Etiopía?

Wir können es immer noch nicht kategorisch sagen, aber es scheint, dass beide Vorfälle zusammenhängen.. Datos de las cajas negras sugieren que los pilotos lucharon por estabilizar la nave y la computadora insistió en «clavar la nariz hacia abajo». Obwohl jedes Flugzeug heute einen Anstellwinkelsensor hat, und anscheinend unterscheidet sich das Design der beiden Sensoren im MAX nicht von der vorherigen Version, Es scheint, dass MCAS-Software unter besonderen Umständen repliziert werden muss, interpretiert den AoA-Sensormesswert falsch (Angriffswinkel) und erlaubt dem Piloten nicht, den Autopiloten zu deaktivieren und eine „manuelle Übersteuerung“ vorzunehmen.

In der Kabine gibt es eine Steuerung zum Deaktivieren von MCAS, aber im Fall von Lion Air war sich die Besatzung anscheinend nicht bewusst, dass das System existiert und dass es manuell deaktiviert werden könnte. Nach diesem Unfall gab Boeing ein Bulletin heraus, in dem die Schulung zu dieser Funktion verstärkt wurde..

¿Acaso la tripulación del ET302 no hizo el re entrenamiento?

Der CEO von Ethiopian Airlines hat das nach diesem Unfall gesagt, ihre Piloten, wenn sie auf MCAS angewiesen wurden und wie man es ausschaltet. Was ist mehr, vor diesem neuen Unfall, Boeing arbeitete bereits an einem Software-Update. Daraus lässt sich vorerst nicht schließen, dass MCAS verantwortlich war, obwohl das unberechenbare Verhalten des äthiopischen Flugzeugs viele Ähnlichkeiten mit dem Flug von Lion Air aufweist, und die Stabilisatoren zeigten nach unten.

Obwohl wir noch keine endgültigen Schlussfolgerungen ziehen können, Der Befehl, alle MAX am Boden zu lassen, war ein kluger Schachzug. Viele Analysten und Piloten glauben, dass das Problem darin besteht, dass diese Flugzeuge zu "computerisiert" sind., Einschränkung der Arbeit der Piloten und in diesem Fall, sogar verhindern.

Engineering muss oft wirtschaftlichen Faktoren untergeordnet werden und es scheint, dass Boeing es vorgezogen hat, eine extrem und unnötig komplexe Lösung zu verwenden, indem es nicht auf dem Reißbrett saß und Rumpf und Tragfläche des Flugzeugs neu konstruierte. 737 um das CFM LEAP-1B richtig unterzubringen und die Aerodynamik nicht zu beeinträchtigen. Das würde länger dauern und möglicherweise, würde den Hersteller und die Fluggesellschaften mehr kosten, aber es scheint, dass es ein sinnvollerer Schritt gewesen wäre.

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