Das umstrittene MCAS-System der Boeing 737 max

Angesichts der aktuellen Situation nachés des unglücklichen Unfalls des Fluges ET302 der Ethiopian Airlines und seines offensichtlichen Zusammenhangsón mit dem Lion Air-Vorfall 610 Ein paar Monate vorher, Es ist wichtig, über die Besonderheiten des m zu informierenámit modernem avión von Boeing im Vergleich zu seinen Vorgängern und insbesondere dem umstrittenen MCAS-System der Boeing 737 max.

Postautor von: Juan Matheus

Die 737 ist er “Arbeitspferd” die Boeing, Es ist das Aviónmás verkauft Geschichte und führt Produktionéherumgehen 40 einños. Er ist ein Großvaterón sehr versánützlich im Segment von 120-200 Passagiere und seine Reichweite hat sich zunehmend verbessert más wieí wie seine Kapazität und die avióim Allgemeinen einzigartig.

Summeás aktuelle Versionón, die sogenannte MAX, war Boeings Antwort auf das Updateón Ihres Konkurrenten, vom Airbus zum A320NEO. Beide Updates des Programms haben ein AVI ermöglichtóEinschiffiges, zweimotoriges Flugzeug, das für Transatlantikflüge geeignet istáAtlantic und es wurden viele neue Routenmöglichkeiten eröffnet, die vorher nicht möglich waren, und der Markt ließ den Einsatz kleinerer Flugzeuge nicht zu.áEs ist groß. Sowohl die Programme 737MAX als auch Airbus A320/321 NEO konzentrierten sich auf die Verbesserung der Triebwerke.ón und geringerer Kraftstoffverbrauch, auch zunehmendén der Reihe. Im Fall des Airbus NEO heißt das “Neue Motoroption”, nämlich “neue OptionóAnzahl der Motoren”.

Ein Update seinón “kleiner” zu einem erfolgreichen und bewährten Modell, Boeing logró Bauen Sie ein beeindruckendes Auftragsbuch auf, mit Tausenden von MAXs, die produziert und geliefert werden müssen (más de 5.000). Es, bestimmt, ein gelungenes Programm. Einer der wichtigsten Punkte, um die Fluggesellschaften zu überzeugeníwar, dass der MAX davon ausgehtízu einem Transición einfach für die Piloten der 737NG, die ersetzt werden sollte. Es wurde berichtet, dass der EinführungskursóDer Flug zum MAX dauerte eine Stunde und war im Flughandbuch nicht enthalteníund Informationón über Softwareänderungen, unter diesen, das MCAS.

MCAS

EL-Boeing 737 MAX in ihren Versionen -8 und -9, Trägt das neue Turbofan-Triebwerk CFM LEAP-1B. Dieser Motor ist nicht nur 15% máEs ist effizient, Spaghettién ist beträchtlich máEs ist großartig. Ich mussó platziert werden más weiter als im NG, eine unerwünschte Nebenwirkung verursacht: Der MAX-Trendídie Nase zu sehr heben, Motorprodukt sás groß gelegen más vorwärts.

wie bereits wir haben vorher besprochen, Ich habe einen gesehenón hat ein áaus der Angriffsecke máximo (namens críTico) in dem sich die durch das Flügelprofil strömende Luft befindet “Stoppen” und Turbulenzen entstehen und péVerlust des Auftriebsón. Wenn der MAX beim Start kanníf erreichenácil und unfreiwillig áAnstellwinkel críTicos, habíum einen Weg zu finden, das Problem zu beheben.

Dann, Boeing entscheidetó eine Software namens MCAS einführen oder “System zur Erweiterung der Manövriereigenschaften”. Ziel der Software war es, die Sensorwerte zu nutzen áAnstellwinkel und “richtig” kippen Sie esón des Flugzeugs, wenn es sich dem näherte ácr AnstellwinkelíTico. Dies wurde durch die Verwendung von Stabilisatoren erreicht, die sich an den Seiten des Tims befindenón, hinten. Wenn die Nase subízu viel, der Stabilisator ging nach unten, ausführen, was genannt wird “Trimmen”.  Berichte von Piloten deuten darauf hin, dass Boeing dies ignorierteó die MCAS in der Pilotenausbildung und es war möglich zu erfahren, was sie denkeníwas war es “Fluttrupps mit Informationenón unnötig”.

¿MCAS ist für die Unfälle in Indonesien und Äthiopien verantwortlichíein?

Todavíwir können es nicht kategorisch bestätigenóReich aber offenbar waren beide Vorfälleíein Verwandter. Daten aus den Blackboxen deuten darauf hin, dass die Piloten Schwierigkeiten hatten, das Schiff zu stabilisieren, und der Computer darauf bestandó an “Steck deine Nase nach unten”. Obwohl alles avión hat heute in dían einen Sensor von áAngriffswinkel, und anscheinend das Designñoder der beiden Sensoren im MAX no varía der Versionón anterior, erscheineníweil MCAS-Software unter besonderen Umständen repliziert werden muss, interpretiert den AoA-Sensormesswert falsch (ÁAngriffswinkel) und erlaubt dem Piloten nicht, den Autopiloten auszuschaltenático und mache ein “manuell überschreiben”.

In der Kabine gibt es eine Steuerung zum Deaktivieren des MCAS, aber im Fall von Lion Air scheint es die Besatzung zu seinón war sich der Existenz des Systems nicht bewusstíAch ja, und was könnteímanuell zu trennen. Nachés dieses Unfalls, den Boeing herausgabó ein Pilzín wo die Schulung für diese Funktion verstärkt wurdeón.

¿Vielleicht die CrewóET302 n wurde nicht umgeschult?

Das sagte der CEO von Ethiopian Airlines danachés von diesem Unfall, ihre Piloten, wenn sie auf MCAS angewiesen wurden und wie man es ausschaltet. Además, vor diesem neuen Unfall, Boeing arbeitete bereits an einem Updateón der Software. Daraus lässt sich vorerst nicht schließen, dass MCAS verantwortlich war, obwohl das FehlerverhaltenáTico des VorfahrenóDer äthiopische Flug weist viele Ähnlichkeiten mit dem Lion Air-Flug auf, und die Stabilisatoren zeigten nach unten.

Obwohl wir noch keine endgültigen Schlussfolgerungen ziehen könneníein, Der Befehl, alle MAX am Boden zu lassen, war ein kluger Schachzug. Viele Analysten und Piloten glauben, dass das Problem darin besteht, dass diese Flugzeuge es auch sind “computerisiert”, Einschränkung der Arbeit der Piloten und in diesem Fall, sogar verhindertéOhrringe.

Die IngenieuriníOftmals muss es wirtschaftlichen Faktoren unterworfen sein.óAffen und offenbar Boeing bevorzugtó eine Lösung verwendenón extrem und unnötig komplex, da man sich nicht ans Zeichenbrett setzt und neu gestaltetñsind der Rumpf und die Tragfläche der 737 um den CFM LEAP-1B richtig unterzubringen und gibt nicht nachñar zu AerodyneáGlimmer. Das würde m. dauernáEs ist Zeit und möglicherweise, CostaríBinás an den Hersteller und das Aerosolíbestreitet, aber es scheint, dass es einen Schritt näher gekommen wäreáEs ergibt Sinn.