Le système MCAS controversé du Boeing 737 MAX

Dada la coyuntura actual después del lamentable accidente del vuelo de Ethiopian Airlines ET302 y su aparente conexión con el siniestro de Lion Air 610 il y a quelques mois, es relevante informar sobre las particularidades del más moderno avión de Boeing con respecto a sus antecesores y en especial el controvertido sistema MCAS de los Boeing 737 MAX.

post auteur par: Jean Matheus

le 737 c'est lui “caballo de trabajo” le boeing, c'est l'aviónmás vendido de la historia y lleva produciéndose por alrededor de 40 uneños. C'est un grand-pèreón muy versátil en el segmento de los 120-200 pasajeros y su rango ha mejorado cada vez más así como su capacidad y la aviónica en general.

Su más reciente versión, le soi-disant MAX, fue la respuesta de Boeing ante la actualización de su competidor, l'Airbus à l'A320NEO. Ambas actualizaciones al programa han permitido que un avión de pasillo sencillo y dos motores pueda realizar vuelos transatlánticos y se han abierto muchas posibilidades nuevas de rutas que antes no eran posibles y el mercado no daba para operar aviones más grandes. Tanto el programa del 737MAX como del Airbus A320/321 NEO se enfocaban en mejorar la motorización y bajar el consumo de combustible, augmentant égalementén el rango. En el caso del Airbus NEO significa “Nouvelle option de moteur”, c'est-à-dire “nueva opción de motores”.

Al ser una actualización “plus petit” à un modèle réussi et éprouvé, Boeing logró acumular un impresionante libro de pedidos, avec des milliers de MAX à produire et à livrer (más de 5.000). Es, sans doute, un programme réussi. Uno de los principales puntos para convencer a las aerolíneas fue que el MAX suponía una transición sencilla para los pilotos del 737NG que se buscaba reemplazar. Se ha reportado que el curso de introducción al MAX duraba una hora y el manual de vuelo no incluía información sobre cambios en el software, parmi ceux, le MCAS.

MCAS

ELBoeing 737 MAX dans leurs versions -8 et -9, Porte le nouveau turboréacteur CFM LEAP-1B. Ce moteur n'est pas seulement 15% más eficiente, spaghettién es considerablemente mác'est grand. Esto obligó a que sea colocado más adelante que en el NG, provoquant un effet secondaire indésirable: El MAX tendía a elevar demasiado la nariz, producto del motor más grande ubicado máen avant.

comme déjà nous avons discuté précédemment, j'en ai vu unón tiene un ángulo de ataque máXimo (denominado crítico) en el cual el aire que pasa por el perfil alar se “separa” y se crea turbulencia y pérdida de sustentación. Si el MAX al despegar podría alcanzar fácil e involuntariamente ángulos de ataque críticos, había que buscar la manera de corregir el problema.

Ensuite, Boeing decidió introducir un software llamado MCAS o “Maneuvering Characteristics Augmentation System”. El objetivo del software era utilizar las lecturas del sensor de ángulo de ataque y “corregir” la inclinación de la aeronave si esta se acercaba al ángulo de ataque crítico. Esto era realizado mediante el uso de los estabilizadores que se ubican a los lados del timón, à l'arrière. Si la nariz subía demasiado, le stabilisateur baissé, efectuando lo que se denomina “trimming”.  Reportes de pilotos sugieren que Boeing ignoró el MCAS en el entrenamiento de pilotos y se ha podido conocer que les parecía que era “inundar a las tripulaciones con información innecesaria”.

¿Es el MCAS el responsable de los accidentes de Indonesia y Etiopíune?

Todavía no podemos afirmarlo categóricamente pero al parecer ambos incidentes si estarían relacionados. Datos de las cajas negras sugieren que los pilotos lucharon por estabilizar la nave y la computadora insistió au “mets ton nez vers le bas”. Si bien todo avión tiene hoy en día un sensor de áangle d'attaque, y al parecer el diseño de los dos sensores en el MAX no varía de la versión antérieur, parecería que el software del MCAS bajo circunstancias especiales que se deben replicar, interprète incorrectement la lecture du capteur AoA (Ángulo de Ataque) y no permite que el piloto desconecte el piloto automático y haga un “override manual”.

En la cabina existe un control para desactivar el MCAS pero en el caso de Lion Air al parecer la tripulación no estaba al tanto de que el sistema existía y que podía desconectarse manualmente. Aprèsés de ese accidente Boeing emitió un boletín donde reforzaba el entrenamiento sobre esta función.

¿Acaso la tripulación del ET302 no hizo el re entrenamiento?

El CEO de Ethiopian Airlines ha dicho que después de ese accidente, leurs pilotes s'ils ont reçu des instructions sur le MCAS et comment le désactiver. Además, avant ce nouvel accident, la Boeing ya trabajaba en una actualización de software. Cela ne nous permet pas de conclure pour l'instant que MCAS était responsable, aunque el comportamiento errático del avión de Ethiopian muestra muchas similutudes con el vuelo de Lion Air, et les stabilisateurs ont été trouvés pointant vers le bas.

Si bien no podemos sacar conclusiones definitorias todavíune, l'ordre de laisser tous les MAX au sol était une sage décision. Muchos analistas y pilotos consideran que el problema es que estos aviones son demasiado “computarizados”, limitant le travail des pilotes et dans ce cas, incluso impidiédes boucles d'oreilles.

La ingeniería muchas veces debe supeditarse a factores económicos y al parecer Boeing prefirió usar una solución extremada e innecesariamente compleja por no sentarse en el tablero de dibujo y rediseñar el fuselaje y el ala del 737 para acomodar adecuadamente el CFM LEAP-1B y no dañar la aerodinámica. Esto iba a tomar más tiempo y posiblemente, costarísuisás al fabricante y las aerolínie, pero pareciera ser que hubiese sido un paso más sensato.