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Compte tenu de la situation actuelle après le malheureux crash du vol ET302 d'Ethiopian Airlines et son lien apparent avec l'incident de Lion Air 610 il y a quelques mois, Il est pertinent de rendre compte des particularités de l'avion Boeing le plus moderne par rapport à ses prédécesseurs et notamment le controversé système MCAS du Boeing 737 MAX.
post auteur par: Jean Matheus
le 737 est le "cheval de trait" de Boeing, C'est l'avion le plus vendu de l'histoire et il est en production depuis environ 40 années. C'est un avion très polyvalent dans le segment des 120-200 passagers et son autonomie s'est de plus en plus améliorée ainsi que sa capacité et son avionique en général.
Votre version la plus récente, le soi-disant MAX, était la réponse de Boeing à la mise à jour de son concurrent, l'Airbus à l'A320NEO. Les deux mises à jour du programme ont permis à un avion monocouloir bimoteur de voler transatlantique et ont ouvert de nombreuses nouvelles possibilités d'itinéraire qui n'étaient pas possibles auparavant et le marché ne permettait pas l'exploitation d'avions plus gros.. Les programmes 737MAX et Airbus A320/321 NEO se sont concentrés sur l'amélioration du groupe motopropulseur et la réduction de la consommation de carburant., augmentant également la gamme. Dans le cas de l'Airbus NEO, cela signifie "New Engine Option", c'est à dire "option nouveau moteur".
Être une mise à jour « mineure » d’un modèle réussi et éprouvé, Boeing a réussi à accumuler un carnet de commandes impressionnant, avec des milliers de MAX à produire et à livrer (plus de 5.000). Es, sans doute, un programme réussi. L'un des principaux points pour convaincre les compagnies aériennes était que le MAX était une transition facile pour les pilotes du 737NG qu'il était destiné à remplacer.. Il a été signalé que le cours d'introduction au MAX a duré une heure et que le manuel de vol ne contenait aucune information sur les modifications apportées au logiciel., parmi ceux, le MCAS.
MCAS
ELBoeing 737 MAX dans leurs versions -8 et -9, Porte le nouveau turboréacteur CFM LEAP-1B. Ce moteur n'est pas seulement 15% plus efficace, il est aussi beaucoup plus grand. Cela l'a obligé à être placé plus tard que dans le NG, provoquant un effet secondaire indésirable: Le MAX avait tendance à lever le nez trop haut, produit du plus gros moteur situé le plus en avant.
comme déjà nous avons discuté précédemment, un avion a un angle d'attaque maximum (appelé critique) dans lequel l'air traversant le profil de l'aile se "sépare" et crée des turbulences et une perte de portance. Si le MAX pouvait facilement et involontairement atteindre des angles d'attaque critiques lors du décollage, Je devais trouver un moyen de résoudre le problème..
Ensuite, Boeing a décidé d'introduire un logiciel appelé MCAS ou "Maneuvering Characters Augmentation System". L'objectif du logiciel était d'utiliser les lectures du capteur d'angle d'attaque et de « corriger » l'inclinaison de l'avion s'il approchait de l'angle d'attaque critique.. Cela a été fait en utilisant les stabilisateurs situés sur les côtés du gouvernail., à l'arrière. Si le nez est monté trop haut, le stabilisateur baissé, effectuer ce qu'on appelle "couper". Les rapports des pilotes suggèrent que Boeing a ignoré le MCAS lors de la formation des pilotes et est connu pour croire qu'il "inondait les équipages d'informations inutiles"..
Le MCAS est-il responsable des accidents indonésiens et éthiopiens ??
Nous ne pouvons toujours pas le dire catégoriquement, mais il semble que les deux incidents seraient liés.. Les données des boîtes noires suggèrent que les pilotes ont eu du mal à stabiliser le navire et que l'ordinateur a insisté pour « enfoncer le nez vers le bas ».. Alors que chaque avion dispose aujourd'hui d'un capteur d'angle d'attaque, et apparemment la conception des deux capteurs du MAX ne diffère pas de la version précédente, il semblerait que le logiciel MCAS dans des circonstances particulières qui doivent être répliquées, interprète incorrectement la lecture du capteur AoA (Angle d'attaque) et ne permet pas au pilote de désengager le pilote automatique et d'effectuer une « annulation manuelle ».
Dans la cabine il y a une commande pour désactiver le MCAS mais dans le cas de Lion Air il semble que l'équipage n'était pas au courant que le système existait et qu'il pouvait être désactivé manuellement. Après cet accident, Boeing a publié un bulletin où il renforçait la formation sur cette fonction..
L'équipage de l'ET302 n'a-t-il pas fait de reconversion ??
Le PDG d'Ethiopian Airlines a déclaré qu'après cet accident, leurs pilotes s'ils ont reçu des instructions sur le MCAS et comment le désactiver. En outre, avant ce nouvel accident, Boeing travaillait déjà sur une mise à jour logicielle. Cela ne nous permet pas de conclure pour l'instant que MCAS était responsable, bien que le comportement erratique de l'avion éthiopien présente de nombreuses similitudes avec le vol de Lion Air, et les stabilisateurs ont été trouvés pointant vers le bas.
Bien que nous ne puissions pas encore tirer de conclusions définitives, l'ordre de laisser tous les MAX au sol était une sage décision. De nombreux analystes et pilotes pensent que le problème est que ces avions sont trop "informatisés", limitant le travail des pilotes et dans ce cas, même l'empêcher.
L'ingénierie doit souvent être subordonnée à des facteurs économiques et il semble que Boeing ait préféré utiliser une solution extrêmement et inutilement complexe plutôt que de s'asseoir sur la planche à dessin et de reconcevoir le fuselage et l'aile du 737 pour accueillir correctement le CFM LEAP-1B et ne pas nuire à l'aérodynamisme. Cela allait prendre plus de temps et peut-être, coûterait plus cher au constructeur et aux compagnies aériennes, mais il semble que cela aurait été une étape plus sensée.
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très bien clarifié mais ils sont toujours sur le terrain avec une énorme perte c'est étrange qu'ils n'aient pas la solution à un problème aussi coûteux
Il y a des versions qui en JANVIER seraient à nouveau diffusées, ce sera ????
sont des versions, mais certaines compagnies aériennes ont déjà reporté leurs réservations même au-delà de mars.
Il me semble que cet avion ne volera plus, doit être repensé, nous parlons d'une défaillance structurelle, qui veut être corrigé avec un logiciel, c'est trop risqué et dangereux, En raison du temps qui s'est écoulé, la mise à jour aurait dû sortir, mais rien! rappelez-vous la concorde, Il a cessé d'être sûr et n'a plus volé, Je pense que celui-ci aura le même sort!
volera certainement, que feriez-vous avec eux 300+ aéronef construit ou en construction?
Juste une clarification sur le fonctionnement du MCAS. Le système ne fonctionne que lorsque le pilote automatique est désengagé. Apparemment, une défaillance du capteur AOA a provoqué l'arrêt de l'AP et a été interprétée par le MCAS comme une approximation d'un décrochage.. Comme le MCAS agit en déplaçant le stabilisateur, la procédure pour l'arrêter est la même que pour un Trim Runaway., trim contre et éteignez le moteur de trim. Sur le vol avant le crash de Lion Air, a échoué et ils ont dû l'éteindre. Parce que les équipages du Lion n'étaient pas au courant de cet incident et comment le contrôler est un mystère tout comme les pilotes de l'avion éthiopien. Boeing en n'expliquant pas bien le système et en le soulignant dans les manuels a commis une négligence qui frôle le crime.
excellent commentaire, Merci.
s'il vous plait je souhaite, publier les noms des 8 les Américains, qui est mort, sur le vol éthiopien. Merci.
L'assurance est disponible sur le site Web de la compagnie aérienne dans les communications sur l'accident.
Je suis d'accord avec cet article, ils auraient dû repenser l'avion avec ces nouveaux moteurs et ne pas trop automatiser les commandes de l'avion.
Merci pour le commentaire et le partage..
très bien expliqué!
Merci pour le commentaire!