Rapport préliminaire: CRJ-900 Accident de Delta / Endeavour à Toronto

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À NTB de Canada a publié le rapport préliminaire de l'accident d'avion d'un CRJ-900 de l'effort opérant à Delta Airlines au Toronto. Foto la presse canadienne

Ce rapport préliminaire détaille les faits connus à ce jour sur l'accident 17 février 2025 à l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson. Un avion CL-600-2D24 du groupe MHI RJ Aviation (CRJ-900LR), Exploité par Endeavour Air sous le nom de vol EDV4819, a subi un grave accident lors de l'atterrissage. Ce document fournit un résumé des événements qui ont conduit à l'accident, les dommages subis par l'avion et les premiers résultats de l'enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (TSB). Les informations contenues dans ce rapport sont préliminaires et sont susceptibles de changer au fur et à mesure de l'avancement de l'enquête..

Rapport préliminaire de Delta CRJ-900 à Toronto

le 17 février 2025, un avion CL-600-2D24 du groupe MHI RJ Aviation (CRJ-900LR), Exploité par Endeavour Air (DBA Delta Connection) comme vol EDV4819, a subi un grave accident lors de l'atterrissage à l'aéroport international Lester B de Toronto. Pearson (Cyyz), Ontario. L'avion a percuté la piste avec une force considérable., ce qui a provoqué le détachement de l'aile droite et la propagation rapide d'un incendie. L'avion, incontrôlable, s'est renversé et a glissé sur la piste en position inversée, créer une scène chaotique et dangereuse. Finalement, L'avion s'est arrêté près de l'intersection de la piste 23 et suivre 15L. Services de secours et de lutte contre les incendies (Bras) Ils sont immédiatement allés sur le site de l'accident et ont réussi à contrôler l'incendie, en plus de démarrer les travaux d'évacuation des occupants.

• Date et heure: 17 février 2025, 14:12:43.6 (Heure normale de l'Est)
• Emplacement: Aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Cyyz), Ontario, Canada
• les opérateurs: Air d'effort (DBA Delta Connection)
• avion: MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR)
• Numéros de série: 15194
• Inscription: N932xj
• Numéro de vol: EDV4819
• Dommages à l'avion: L'aile droite s'est détachée du fuselage lors du premier impact.. L'avion a subi de graves dommages structurels lorsqu'il s'est renversé et a glissé sur la piste., restant finalement dans une position inversée. Un incendie important s'est produit, affectant principalement l'aile droite et d'autres zones de l'avion..
• Victimes: Des 80 occupants (2 Équipage, 2 équipage de cabine, 76 passagers), 21 ont été blessés à des degrés divers. Deux des blessés ont subi des blessures qui ont été classées comme graves.

Résumé du vol

Le vol EDV4819 a commencé son voyage à l'aéroport international de Minneapolis-Saint Paul/Wold-Chamberlain (Kmsp), Minnesota, États Unis, à destination de l'aéroport international de Toronto / Lester B. Pearson (Cyyz). Le décollage a eu lieu à 12:47 (Heure normale de l'Est). Le vol s'est déroulé sans incident notable pendant la phase de croisière.. L'équipage a reçu l'autorisation d'effectuer l'approche aux instruments (ILS) à la piste 23 Le cyyz. La vitesse de référence d'atterrissage (Vref) pour l'approximation c'était 139 nœuds. Cependant, Pendant la phase d'atterrissage finale, l'avion a subi un changement soudain des conditions de vol, y compris des rafales de vent, ce qui a compliqué la manœuvre.

À 14:12:40 (3,6 quelques secondes avant l'atterrissage), Lorsque l'avion était à une hauteur de 15,2 M sur le terrain (AGL), La vitesse indiquée était 145 nœuds et vitesse par rapport au sol, de 112 nœuds. La vitesse de descente avait augmenté jusqu'à 25,4 m / mon. L’alerte sonore « cinquante » du système d’avertissement de proximité du sol amélioré (EGPWS) retentit pour indiquer que l'avion était à 15,2 M sur le terrain, ce qui est une indication standard.

une seconde plus tard (2,6 quelques secondes avant l'atterrissage), L’alerte « taux de descente » de l’EGPWS a retenti, indiquant une vitesse de descente élevée. La vitesse indiquée de l'avion était 136 nœuds, sa vitesse par rapport au sol, de 111 nœuds, et le taux de descente était resté autour 25,4 m / mon. Angle d'inclinaison augmenté à 4,7° à droite. La poussée du moteur est restée stable, à peu près à 43 % N1.

À 14:12:42 (1,6 quelques secondes avant l'atterrissage), La vitesse indiquée de l'avion était 136 Les nœuds et sa vitesse par rapport au sol étaient 111 nœuds. L'avion était légèrement en dessous du chemin de planification, mais dans le segment visuel de l'approche et suivant l'axe de la piste. La vitesse de descente avait augmenté jusqu'à 1072 pieds par minute (FPM) et l'angle d'inclinaison était de 5,9° vers la droite.

Moins de 1 Deuxième avant l'atterrissage, La vitesse indiquée de l'avion était 134 Les nœuds et sa vitesse par rapport au sol étaient 111 nœuds. L'angle d'inclinaison était de 7,1° vers la droite et l'assiette en tangage était de 1° à cabrer.. La vitesse de descente enregistrée était 1110 pieds par minute (FPM).

À 14:12:43,6, Le train d'atterrissage principal (Mlg) directement sur la piste. L'avion était dans une assiette de 7,5° vers la droite avec une assiette à cabrer de 1° et une accélération verticale de 3 g, à un rythme de descente d'environ 1098 pieds par minute (18,3 pieds par seconde).

Lors de l'atterrissage, ce qui suit s'est produit: l'étai latéral attaché au MLG droit fracturé, le train d'atterrissage replié, l'emplanture de l'aile fracturée entre le fuselage et le train d'atterrissage, et l'aile détachée du fuselage, libérant un nuage de carburant qui a pris feu. La séquence exacte de ces événements sera encore déterminée par un examen plus approfondi des surfaces de fracture..

L'avion a alors commencé à glisser sur la piste.. Le fuselage a glissé sur la piste 23, Tourner à droite jusqu'à ce qu'ils soient investis. Une grande partie de la queue, y compris la plupart du stabilisateur vertical et tout stabilisateur horizontal, est tombé pendant le virage.

Résultats préliminaires de la recherche

L'enquête préliminaire sur l'accident du Delta à Toronto a révélé les principales conclusions suivantes:

• Impact avec un taux de descente élevé: L'avion a percuté la piste avec un taux de descente d'environ 1098 pieds par minute (18.3 pieds par seconde), qui dépasse les limites de conception du train d'atterrissage.
• Fracture du train d'atterrissage: Le bon engrenage d'atterrissage principal (Mlg) a subi une fracture au moment de l'impact initial, spécifiquement dans la connexion du support latéral à la jambe de force du train d'atterrissage.
• Détachement des ailes: L'aile droite s'est détachée du fuselage suite à l'impact et le train d'atterrissage s'est fracturé.. Le détachement de l'aile a provoqué une fuite de carburant, ce qui a contribué à la propagation de l'incendie.
• Feu: Un incendie important s'est déclaré suite au détachement de l'aile et à la fuite de carburant. L'incendie a causé des dégâts considérables à l'avion, surtout dans la zone de l'aile droite.
• Avion inversé: Après l'impact et l'effondrement du train d'atterrissage, L'avion a glissé sur la piste et a fini par se retourner, rester dans une position inversée.
• Non activation de l'ELT: En dépit d'être armé, émetteur de localisation d'urgence (ELT) ne s'est pas activé pendant la séquence d'accident. Ce fait fait l’objet d’une enquête plus approfondie..
• Conditions météorologiques: Les conditions météorologiques au moment de l'accident comprenaient des vents violents accompagnés de rafales et de neige., Ce qui aurait pu contribuer à la difficulté de la manœuvre d'atterrissage.

Domaines de recherche en cours

L'enquête sur l'accident se poursuit et plusieurs zones font l'objet d'un examen approfondi afin de déterminer les causes exactes et les facteurs contributifs.. Certains des domaines de recherche en cours comprennent:

• Examen métallurgique détaillé de la structure de l'aile et des composants du train d'atterrissage pour déterminer les modes de défaillance et l'intégrité des matériaux.
  Revue des processus de certification et de maintenance des aéronefs, y compris le train d'atterrissage et la structure des ailes.
  Analyse des procédures d'évacuation et de sortie de secours, y compris l'efficacité des sorties de secours et les défis rencontrés par les occupants lors de l'évacuation.
• Évaluation de la structure et de la conception des portes du poste de pilotage, ainsi que la voie de sortie secondaire du poste de pilotage.
• Analyse des techniques d'atterrissage, atterrissages durs et formation des pilotes, y compris la réponse de l'équipage aux conditions de vent et la gestion du taux de descente.
• Enquête sur les obstructions et les obstacles qui auraient pu rendre difficile l'évacuation de la cabine une fois l'avion renversé.
• Évaluation des facteurs organisationnels et de gestion qui auraient pu influencer l'accident.
• Examen de la formation des agents de bord et de leurs performances lors de l'urgence.
• Analyse de la coordination en cas d'urgence entre l'équipage, contrôleurs aériens et services d'urgence au sol.
• Évaluation des actions de l'ARFF et du personnel technique médical d'urgence (EMT) Après l'accident, y compris l’efficacité de l’intervention et de la gestion des urgences.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (TSB) dirige l’enquête en collaboration avec d’autres organisations et agences compétentes, y compris les transports du Canada, Le National Transportation Security Board des États-Unis (NTSB), l'Administration fédérale de l'aviation (FAA), Delta Airlines, Air d'effort, Groupe d'aviation MHI RJ, GE Aerospace, l'Association des Pilotes de Ligne, Collins Aerospace et l'Association of Flight Attendants-CWA. L'objectif principal de l'enquête est de déterminer les causes de l'accident et de formuler des recommandations de sécurité pour prévenir de futurs incidents similaires et améliorer la sécurité du transport aérien..

Vous pouvez lire le rapport préliminaire sur ce lien: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html

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