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Mais de 18 mil novos aviões están demorados y pendientes por ser entregados a escala global, lo que está generando que las aerolíneas tengan que volar con aviones más viejos.
El optimismo por la recuperación del tráfico global de pasajeros tiene un importante freno de mano que se discutió con profunda preocupación en los pasillos de la 82ª Assembleia Geral Anual da IATA dentro Rio de Janeiro: la crisis global en la cadena de suministro y la entrega de nuevas aeronaves.
Los datos técnicos presentados por el equipo de sostenibilidad y economía de IATA, revelan un escenario donde la eficiencia operativa y los planes de crecimiento de las aerolíneas se están topando con una pared industrial difícil de superar.
El gigantesco «backlog» frena ganancias y sostenibilidad
Las companhias aéreas quieren renovar sus flotas para incorporar modelos más eficientes y amigables con el medio ambiente, pero los fabricantes simplemente no dan abasto. El número total de pedidos pendientes (backlog) a nivel global ha alcanzado una cifra récord de 18.102 aeronaves.
Esta saturación histórica en las líneas de producción limita severamente la capacidad de la industria para dar el salto tecnológico necesario hacia la descarbonização, congelando los avances en eficiencia de combustível que tradicionalmente se logran al recibir aviones de última generación.
Tiempos de espera sin precedentes: una planeación a ciegas
Debido a este cuello de botella, los operadores aéreos se ven obligados a planificar sus redes con horizontes temporales nunca antes vistos. El periodo que transcurre entre que una aerolínea firma una orden de compra y el día que finalmente recibe el avión ha escalado a niveles críticos:
- Aviones de pasillo único (Narrowbody Jets): El tiempo de espera promedio se disparó a aproximadamente 7 anos.
- Aviones de fuselaje ancho (Widebody Jets): Se sitúa cerca de los 6 anos.
- Jets regionales y turbohélices: También muestran una tendencia al alza sostenida, superando o 4 anos de espera.
Comprar un avión hoy significa, na prática, diseñar rutas para la próxima década sin saber con certeza las condiciones macroeconómicas que imperarán al momento de la entrega.
La producción global sigue por debajo de los récords de 2018
Aunque la demanda de viajes está en niveles máximos, las fábricas de aviones en regiones clave como Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico no han logrado recuperar el ritmo de ensamble pre-pandemia.
Mientras que en 2018 se registró un récord histórico con 1.816 entregas de aeronaves, la proyección para 2026 se estima en 1.794 entregas. Los analistas de IATA consideran prácticamente «improbable» (unlikely) alcanzar la meta teórica de 2.357 aviões para 2027, debido a la persistencia de fallas estructurales en la proveeduría de componentes clave.
Una flota envejecida y un preocupante aumento en el consumo
La consecuencia directa de las entregas lentas es el envejecimiento inevitable de la flota comercial activa en todo el mundo.
Récord histórico de edad: La edad promedio de las aeronaves a nivel global superó los 15 anos, marcando el nivel más alto registrado en la historia de la aviación comercial.
El freno a la eficiencia de combustible: Entre 1990 y 2014, el consumo de combustible por tonelada-kilómetro disponible (ATQ) mostró un descenso constante gracias a la innovación tecnológica. Porém, debido al estancamiento en las entregas, esta reducción del consumo se detuvo por completo, manteniéndose plana e inalterada durante los últimos años. Los aviones más viejos consumen más, lo que incrementa los costos operativos y dificulta las metas de sostenibilidad.
Resiliencia bajo presión: motores y aviones en tierra
Para empeorar el panorama logístico, la industria enfrenta problemas de confiabilidad técnica imprevistos que reducen la disponibilidad de la flota actual:
- o 15% de la flota global se encuentra actualmente en almacenamiento o fuera de servicio.
- De la flota más joven que está en tierra, un alarmante 75% está directamente vinculada a los problemas técnicos de los motores Pratt & Whitney PW1000G.
Al no haber aviones nuevos y tener una parte de la flota joven inhabilitada por crisis de mantenimiento, las aerolíneas han tenido que exprimir sus recursos disponibles: la utilización de las aeronaves operativas alcanzó un máximo histórico en el segundo semestre.
El diagnóstico de la cumbre en Rio de Janeiro Está claro. Las aerolíneas están haciendo su tarea manteniendo una utilización óptima y ordenando miles de aviones eficientes. Não obstante, la industria aérea hoy es rehén de una cadena de suministro aérea rota y de retrasos crónicos de fabricación que amenazan con encarecer los costos operativos y, por consecuencia, el precio de los boletos para el usuario final en el mediano plazo.
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