Sobre la interceptación de aeronaves civiles
Hoy vamos a hablar sobre la interceptación de aeronaves civiles tras la decisión del gobierno nacional sobre contar con una Ley de derribo de aeronaves.
Post escrito por: Maximiliano Naranjo Iturralde
A propósito de la acertada y necesaria decisión adoptada por el gobierno nacional, de instalar un radar en el cerro “Montecristi”, ubicado en la provincia de Manabí, cuya finalidad es controlar la operación de aeronaves que ingresan al espacio aéreo de manera ilegal, es necesario poner en contexto el tema jurídico aplicable, mismo que dice relación con el principio de soberanía plena y exclusiva que ejercen los Estados sobre su espacio aéreo.
Como consecuencia del derribamiento de una aeronave de Korean Airlines, vuelo KAL 007, el 25° período extraordinario de sesiones de la Asamblea General de la OACI, aprobó, el 10 de mayo de 1984, el Protocolo de enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 7 de diciembre de 1944), incorporando el artículo 3 bis, cuya parte medular establece:
“Todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas. La presente disposición no se interpretará en el sentido de que se modifican en modo alguno los derechos y la obligaciones de los Estados estipulados en la Carta de las Naciones Unidas”.
De acuerdo con esta norma, es obligación de todos los Estados publicar su reglamentación sobre interceptación de aeronaves civiles. El Ecuador, a través de la Dirección de Aviación Civil, expidió la Regulación (RDAC parte 91), que consulta la normativa aplicable a la interceptación de aeronaves civiles. El Convenio citado, solo aplica a las aeronaves civiles, y no a las aeronaves de Estado (utilizadas en servicios militares, de aduana o de policía).
La Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE), se encarga de operar los radares primarios -como el que se instalará en el cerro de Montecristi-, y la Dirección General de Aviación Civil (DAC), su radar secundario; los primeros, para detectar aeronaves que vuelan a baja altura, y, el segundo, para controlar el tránsito aéreo de las aeronaves que siguen las aerovías autorizadas, pero no detectan las que vuelan a baja altura.
Son los servicios de tránsito aéreo, que opera el radar secundario de la DAC, los que informan a la FAE de aquellas aeronaves no identificadas o que han violado el espacio aéreo sin contar con la autorización, para que, agotando todas las medidas necesarias, proceden a contactar a la aeronave, antes que proceda la interceptación, siempre garantizando la vida de sus ocupantes y la seguridad de las aeronaves en vuelo.
La finalidad es que desaparezcan los motivos que dieron lugar a tal acción, ya por haber ingresado al espacio aéreo sin autorización, ya por incumplir las reglas de tránsito aéreo, o por considerar que se las utiliza con fines incompatibles al Convenio de Chicago. La interceptación se la realiza como último recurso, y, de producirse, debe limitarse a determinar la identidad de la aeronave, hacerla regresar a su derrota (rumbo o ruta) planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, que abandone el sector sobrevolado por razones de seguridad nacional, de ser el caso; si desacata las órdenes, da instrucciones para el aterrizaje.
El artículo 3 bis, hace reserva de los derechos y obligaciones de los Estados en virtud de la Carta de las Naciones Unidas, que, entre otros, garantiza el inmanente derecho a la legítima defensa -que podría devenir en el abatimiento de una aeronave-; medida extrema -vedada por la comunidad internacional-, que aplicaría excepcionalmente a casos de agresión externa o que esté en peligro la seguridad nacional de un Estado, pero de todas maneras inaplicable para las aeronaves civiles.
