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15 años del accidente de Iberia en Quito

Se cumplen ya 15 años del último accidente aéreo de Iberia, el cual se suscitó en el Antiguo Aeropuerto de Quito, ahora Parque Bicentenario.

Probablemente, muchos de ustedes recuerdan ese día y tan comentado accidente que se suscitó ya 15 años atrás en el Antiguo Aeropuerto de Quito, cuando el Airbus 340-600 de Iberia matrícula EC-JOH – Miguel de Unamuno se salió de la pista algo más de 200 metros y se detuvo a contados metros de casas cercanas al final de la pista 35.

Aquel día, malas condiciones metereológicas como viento, lluvia, visibilidad reducida y pista contaminada, la tripulación decidió continuar con su maniobra de aterrizaje, resultando en un aterrizaje extremadamente fuerte en los inicios de pista, que provocó el daño de importantes sistemas del avión, los cuales a la postre, impedirían que el avión frenara dentro de los 3120 metros disponibles para tal fin.

Accidente de Iberia en Quito

Posiblemente, este ha sido uno de los accidentes aéreos en Ecuador con mayor cobertura mediática, por la importancia de la aerolínea y por el gran tamaño de la aeronave. Prensa nacional e internacional realizaron notas especiales por varios días posteriores al evento, lo que puso en el ojo de la crítica la ubicación del antiguo aeropuerto y la necesidad de apresurar la construcción de la nueva terminal aérea.

Fueron dos días que el Aeropuerto de Quito en su momento permaneció cerrado mientras se realizaba la investigación, se limpiaban los escombros que quedaron y se hacían las tareas posibles para mover la aeronave que quedó cerca de una cancha de fútbol interbarrial.

Es importante recordar que Iberia fue suspendida de operar en Quito mientras se avanzaba en la investigación, para asegurar así una segura operación posterior, gracias también a un refuerzo en el entrenamiento que fue aplicado por la aerolínea.

Hoy vamos a revisar los hechos y causas probables que generaron este accidente, con el objetivo de recordar esta cadena de situaciones que desencadenaron los eventos públicamente conocidos, entendiendo así qué mejoró y qué cambió en pro de la seguridad aérea.

Informe final

Específicamente, el viernes 9 de noviembre de 2007 a eso de las 17:06 horas, la aeronave de Iberia topaba ruedas en el antiguo Mariscal Sucre de Quito, generando uno de los accidentes más recordados por los quiteños y público en general.

El principal portal de información e historia de accidentes aéreos Aviation Safety detalla lo siguiente:

Estado:Final
Fecha:viernes 9 noviembre 2007
Hora:17:06
Tipo:Silhouette image of generic A346 model; specific model in this crash may look slightly different
Airbus A340-642
Operador:Iberia
Registración:EC-JOH
Numéro de série:731
Año de Construcción:2006
Horas Totales de la Célula:8704
Ciclos:965
Motores:4 Rolls-Royce Trent 556A2-61
Tripulación:Fatalidades: 0 / Ocupantes: 14
Pasajeros:Fatalidades: 0 / Ocupantes: 345
Total:Fatalidades: 0 / Ocupantes: 359
Daños en la Aeronave:Considerable
Consecuencias:Written off (damaged beyond repair)
Ubicación:Quito-Mariscal Sucre Airport (UIO) (15 años del accidente de Iberia en Quito   Ecuador)
Fase:Aterrizaje (LDG)
Naturaleza:Vuelo Internacional Programado
Aeropuerto de Salida:Madrid-Barajas Airport (MAD/LEMD), España
Aeropuerto de Llegada:Quito-Mariscal Sucre Airport (UIO/SEQU), Ecuador
Número de Vuelo:IB6463

El informe oficial de la Junta Investigadora de Accidentes – JIA detalla las siguientes causas, factores contribuyentes y recomendaciones:

El avión sufrió un aterrizaje violento, con las siguientes consecuencias:

  • Los neumáticos números 3 y 8 del tren de aterrizaje principal explotaron al momento del tope de ruedas
  • Las barras Lower Articulation Link (LAL) de los dos trenes de aterrizaje principales se rompieron provocando la falla del sistema de reversas, quedando en modo APP IDLE y ocasionando que los frenos de las ruedas 1 a 4 fueren liberados durante la fase de frenado en modo NORMAL

Al momento del aterrizaje el viento era de los 170 grados con 06 nudos, lluvia  moderada, la visibilidad 3 km y la pista estaba mojada. La aeronave se salió por el final de la pista 35, deteniéndose luego de derrapar 232 metros en la zona de seguridad.

Causas probables

La Junta Investigadora estima que la causa probable de este suceso fue la decisión de la tripulación de iniciar y realizar la aproximación al aeropuerto de Quito, con los datos conocidos del estado de la pista, condiciones meteorológicas, y peso del avión y de no frustrar la aproximación, forzando la captura de la senda del PAPI más allá de los parámetros de estabilización. Aspectos que determinaron que se realice un aterrizaje violento que dañó partes importantes de la aeronave que imposibilitaron detenerla en la pista.

Factores contribuyentes

A la fecha del suceso, la tripulación no contaba con regulaciones y procedimientos operacionales específicos (el briefing del operador para el aeropuerto de Quito, no era adecuado a sus condiciones reales).

  • El hecho de que la tripulación, que aún teniendo experiencia en Quito y aeropuertos similares, no había experimentado situaciones meteorológicas parecidas, circunstancia que le hubiese permitido elaborar una estrategia de aproximación compatible con las condiciones de esta operación; en particular en lo referente a:
    • cálculos en vuelo de longitud de pista para aterrizar
    • altitud mínima para iniciar la maniobra de cambio de senda del ILS al PAPI
    • La realización de un briefing poco detallado que permitió desvíos no deseados en la aproximación.
    • Las condiciones meteorológicas existentes en el momento del aterrizaje (visibilidad, viento de cola y lluvia moderada).

Recomendaciones

Ante estos hechos, entre otras recomendaciones, dictó lo siguiente para la aerolínea:

  • Que las tripulaciones de A340-600 reciban de manera sistemática instrucción en simulador de A340-600, independientemente de la que reciben en simulador de A340-300, mediante la cual refuercen su capacidad de actuación ante las diferencias que presentan las dos versiones que opera la compañía operadora.
  • Que se asegure que las tripulaciones asignadas al aeropuerto de Quito vuelen con mayor continuidad hacia este aeropuerto, de manera que logren consolidar una verdadera experiencia respecto a sus principales características topográficas y de viento.
  • Que desarrolle acciones adicionales a fin de concientizar a las tripulaciones la necesidad de observar en forma estricta las disposiciones referentes a las condiciones que obligan la realización de un Go Around.

El informe y recomendaciones para los operadores en Quito, aeropuerto y demás involucrados son extensas, por lo que pueden leer el informe completo aquí.

¿Qué pasó con el A340-600 EC-JOH?

He preparado una línea de tiempo donde muestro el proceso que llevó a esta aeronave hasta haber sido cortada y vendida como fuente de repuestos y material (algunas fechas podrían tener margen de error):

El 10 noviembre de 2007, el día después del accidente, inicia la investigación y evaluación del avión y se tapa con pintura el nombre de la aerolínea.

Para el 15 de diciembre de 2007, el avión fue trasladado a plataforma de la FAE, para ser revisado y analizado por los técnicos de la aerolínea más ayuda de Airbus y personal del seguro. Los motores afectados, fueron removidos y los intactos preservados en las instalaciones del aeropuerto. Todo el sistema de tren de aterrizaje principal fue cambiado, para poder trasladar la aeronave con remolque.

Entre diciembre de 2007 y agosto de 2008 el avión permaneció en la plataforma FAE sin mayores cambios, pero en un momento se empezaron a ver trabajos en el avión, pero estos estaban enfocados en sacar piezas y partes para ser recicladas.

La cabina el A346, sin sus pantallas, las cuales si pudieron ser reutilizadas gracias a su gran valor comercial.

 

El interior de lo que alguna vez fue primera clase.

accidente iberia airbus 340-600 EC-JOH

Por ejemplo, asientos de los pilotos fueron removidos para ser recertificados y utilizados nuevamente:

accidente iberia airbus 340-600 EC-JOH

En esa oportunidad pude visitar el avión por dentro y por fuera (incluso tengo en mi hogar unos asientos de este avión), por lo que pude tener una vista privilegiada de por ejemplo, la gran ala del A346.

accidente iberia airbus 340-600 EC-JOH
Ala ya sin motores
accidente iberia airbus 340-600 EC-JOH
Personal trabajando en rescatar lo que pueda ser reutilizado o vendido.

Poco menos de dos años después, el 1 de junio de 2009 dejó el último camión la Base Mariscal Sucre de la FAE con la última pieza que fuera del fuselaje, sin destino conocido, pero seguramente para ser lata de tu bebida gaseosa preferida.

En los meses anteriores se avanzó en los trabajos de separación de materiales reciclables o que puedan tener un segundo uso como cobre, aluminio y otros. Asients, se recertificaron y partes de galleys, baños y otros se llevaron a un centro especializado.

accidente iberia airbus 340-600 EC-JOH
El A340-300 siguió operando regularmente en vez del -600.

Finalmente, recordemos que el Airbus A340-600 volvió a aterrizar en Ecuador de manera permanente cuando se inauguró el nuevo aeropuerto de Quito y fue aquí mismo donde Iberia realizó el último vuelo comercial de esta aeronave, reemplazándolos por los modernos Airbus A350.

 

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2 comentarios en “15 años del accidente de Iberia en Quito”

    1. Muchas gracias! El problema fue que no existían las instrucciones certificadas y los espacios para poder llevar a cabo el proceso de reparación que necesitaba. Requería de inversiones que no se justificaron al final del día.

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