Hablamos nuevamente con Frederick Thome, Director de ventas para Centroamérica y la región Andina de United, quién nos contó cómo va el Boeing 737 MAX en Quito y los planes de la aerolínea.
Hace unos meses atrás, por el aniversario 30 de operaciones de United en Quito, hablamos en exclusiva con Frederick Thome sobre los planes de la aerolínea, hablamos de sostenibilidad, crecimiento y los planes para Ecuador, que incluían en ese momento el anuncio de la llegada del Boeing 737 MAX 8 a Quito en vez de la versión –700NG.
Desde ese momento, se concretó este anuncio y ahora es momento de conocer cómo ha sido recibido este avión por el mercado ecuatoriano y qué podemos esperar a futuro.
El Boeing 737 MAX en Quito y lo que se viene
Durante una entretenida entrevista realizada durante el IPW en San Antonio, Texas hablé nuevamente con Frederick y le hice algunas preguntas y las respuestas son las siguientes:
¿Cómo va el 737 MAX en Quito?
Estamos muy orgullosos y muy satisfechos. Es un buen compromiso más con el país. Pudimos ya poner el avión más nuevo que tenemos salvo los Dreamliners, entonces vamos estamos en ese sentido creciendo para Ecuador.
¿Qué gana United en su operación a Ecuador con el MAX a diferencia del 737-700NG que es con el que operaban?
Uno, tenemos un avión último modelo, moderno, tecnología moderna, tiene un alcance mayor, tiene 40 asientos más. Subimos de 126 a 146 asientos. Casi como el 757, digamos. El 757 tiene como unos 10 asientos más y tiene un alcance mayor. El avión por dentro es nuevo, es que eso es lo mejor. Comenzando por los asientos, el entretenimiento con pantallas en todos los asientos, te puedes inclusi conectar al Bluetooth para usar tus audífonos.
Entonces, en general es un mejor producto y hablando con nuestra área de Red, me comentaron que están muy satisfechos con el performance del MAX ¿Por qué? Porque ya estamos volando en Bogotá, que fue lo que hablamos la vez pasada y los implementamos primero en Bogotá a Newark, Bogotá a Houston con buen performance. Luego los implementamos en febrero en San José, Costa Rica porque son aeropuertos complicados, o sea, Bogotá es altura, San José es altura con montañas y tiene su altura. Lo implementamos en Guatemala, que es un aeropuerto en el puro centro de la ciudad, rodeado de edificios, rodeado de montaña, pero hemos tenido muy buena performance.
Estamos muy satisfechos con el avión. Entonces lo que queremos ahora es lanzarlo al resto de nuestros destinos en Centroamérica, donde operamos el 737-700. El 700 ha sido un avión fenomenal porque es muy reliable no falla, pero los asientos no son tan cómodos, es un avión más chico y que ya tiene sus años, entonces estamos muy contentos con el nuevo avión y en general hemos recibido muy buen feedback de los pasajeros, que eso es lo principal.
¿Por qué poner pantallas en cada asiento versus la tendencia de incluso eliminarlas?
Este es un tema que lo hablamos mucho en septiembre, nosotros queremos distinguirnos con nuestro servicio al cliente, el customer service, el on-board product, el producto a bordo, diferenciarnos, tratar de ofrecer una mejor experiencia de viaje y eso parte de la visión que tiene nuestro presidente. Entonces estamos dispuestos a invertir un poco más pero para dar un mejor servicio al pasajero. Al final siento que vamos bien, pero cada compañía tiene su filosofía. Nosotros nos vemos por aquí, American va por otro lado Delta es muy parecido a nosotros. Ellos también tienen una barra bien alta. Y Legacy se mantiene en Legacy.
Southwest hace muy bien lo que hace, porque está en su nicho de low cost, se ofrecen ciertas cosas, Spirit, etc. Entonces cada uno está en su carril, y nosotros nos fuimos por este carril, y es lo que estamos haciendo. Entonces, ¿qué estamos haciendo? Los aviones viejos, los 737-700, los Airbus 319 y 320, que ya están viejitos, en dos años vamos a terminar un total retrofit a bordo para tener asientos nuevos y pantallas en cada espaldas.
¿Se va a unificar el servicio?
Unificar digamos. Entonces vamos a unificar, cuando te subas a un 319 va a ser como subirse a un MAX o cuando te subas a un 737-700 y eso lo encuentro bastante interesante. Los A320s son como caballitos de batalla, confiables, pero ya tienen sus años, pero los hemos renovado bien y seguirán unos 5 años más. ¿Te acuerdas que hablamos del pedido de aviones que hicimos en el 21 de 270 aviones? Bueno, muchos de esos son MAX, pero también son Airbus. La idea es empezar a reemplazar los Airbus. Y otra cosa que vino después de nuestra charla en septiembre fue el anuncio que hicimos en diciembre de los aviones, de los Dreamliners. Hicimos un pedido de 100 aviones Dreamliners, que es más grande de la historia, y además 100 opciones de 100 más, y además hicimos 100 Maxes más.
Entonces, al final del día son 700 aviones en pedidos de aquí al 2032. La idea es reemplazar y tener flota nueva en los próximos años para quedar bien en los próximos 30 años.
¿Cómo está la ocupación en Ecuador?
A mi me sorprendió muy gratamente ver la ocupación del vuelo. Estaba a 100%. Nos ha ido muy bien en Ecuador. Me llamó mucho la atención, positivamente. Y me parece increíble como se está moviendo Ecuador. No sé si se debe a la reducción de vuelos de frecuencias de la competencia o reducción de asientos, mientras nosotros hemos incrementado.
Uno, hemos visto, esto lo hablamos un poco en septiembre, de que vemos una demanda bastante sólida. La gente quiere salir después de la pandemia, todavía está queriendo salir, queriendo una experiencia adicional. Y segundo, hemos visto que también en Ecuador tenemos muy buena demanda, hay mucho turismo llegando a Ecuador, el ecuatoriano también está viajando bastante, entonces es una buena combinación al final y nos ha ido bastante bien.
¿Y hay posibilidad del 737 MAX 9 en algún momento?
En este momento los MAX 8 son los que tenemos en este momento, los 9 vamos a ver a futuro cuando empiecen a llegar, porque ahí podemos agregar más asientos al mismo performance, que sería magnífico. Porque el Boeing 757 es un avión un poquito ya mayor y el costo de operación es muy alto, entonces tienes que cobrar unas tarifas altísimas para salir break even y ya no funciona. Y además el uso de combustible… entonces lo bueno de los MAX también es que tienen un ahorro combustible de como un 20%.
Desde que hablamos en septiembre, hablamos de posibles nuevas rutas, ¿hay algo nuevo o sigue todavía en análisis?
Seguimos en análisis, lo seguimos hablando, es un tema, nos encanta, nosotros lo que hablábamos la otra vez, tenemos un Bogotá Newark, tenemos un Lima Newark, lo más lógico es tener un Quito a Newark, y además el mercado más grande después de Miami, de Ecuador, es Nueva York. Entonces, tiene toda la lógica del mundo. El tema es que un Quito-Newark, el MAX está como en el límite del performance, peor con la altura. ¿Qué significa? Al estar apretado de distancia por la altura, tendríamos que operar con restricción de pesos, penalizados, entonces tienes que tener 20 asientos sin vender con lo que el business case se te complica un poco porque tienes menos pasajeros o te toca subir un poco la tarifa para compensar a los menos pasajeros exacto, entonces nuestra área de network en eso está y todavía no nos da el business case. Veamos cuando venga el MAX 9 en una de esas que tiene un poquito más de range.
Entonces, yo creo que por ahí va, pero seguimos hablando de ese tema. Lo mismo el Guayaquil-Nueva York, hay volumen, pero las tarifas están muy bajas entonces cuesta y como la distancia también es lejos, pero al estar al nivel del mar podría ser la solución.
¿Y alguna posibilidad de que vuelvan las nueve frecuencias?
Compensamos, nosotros subimos la segunda frecuencia hasta mayo el año pasado y cuando lo comparamos al MAX es un 8% más de capacidad que tenemos ahorita entonces como que está compensado, pero lo chévere es que ahora esta capacidad del 34% más es todo el año, ya no es solo por temporada. Entonces por ahora nos quedamos con esto.
Al final, si nos va bien con la demanda en una de esas, podemos poner los vuelos adicionales. El día de mañana cuando tengamos más MAX 9, ese tiene más asientos y tiene un mejor performance, eso sería fenomenal para ya un por ejemplo Quito – Newark.
Hablamos de sostenibilidad, ¿cómo avanza el camino?
Nosotros ya estamos usando, en inglés se dice blend, una mezcla de combustible de benzina de avión con SAF en Los Ángeles, porque ya tenemos una compañía que produce, entonces ya podemos alimentar los aviones ahí con combustible sostenible. Tenemos una también en Amsterdam. La semana pasada comenzamos en San Francisco y a fin de año comenzamos en Londres. Entonces poco a poco estamos proponiendo este camino para reducir el footprint de carbono, la huella de carbono en español.
Entonces eso es bonito. También pusimos y anunciamos en febrero un fondo, un United Airlines Venture Fund, para darle fondos a compañías pequeñas que están invirtiendo en cómo producir más SAF. Entonces les damos 10 millones, 15 millones, 50 millones, todos creen que SAF es una de las mejores oportunidades para poder bajar la huella de carbono porque la industria de la aviación contaminamos mucho el ambiente, juntos, y no es sembrar un árbol.
Y en Latinoamérica con la cantidad de recursos que tenemos de agricultura están en otra, en América Latina hay otros problemas tal vez del enfoque, pero en verdad que es una oportunidad si te enfocaras a tu economía eso te genera una cantidad de empleos y es una oportunidad gigante.
Porque ya están viendo que el tema de estar 100% en petróleo no da a largo plazo ya. Por el tema del litio y del cargo eléctrico. Se va a agotar. Y después van a venir regulaciones y van a empezar a extinguir este cambio energético, como Europa que ya le está poniendo mucha presión al interés de la aviación de buscar alternativas para bajar las huellas de carbono y Estados Unidos también va en ese camino.
Ahora, estamos anunciando recientemente aviones taxis ya de Chicago a O’Hare y de Nueva York, de Downtown, por donde está el New York Stock Exchange a Newark. Son 15 a 10 minutos para, en lugar de irse en taxi, se van en estos motores, son cuatro motores eléctricos. Como helicópteros, pero eléctricos. Con cuatro, cuatro palas, pero si lo comparas con un helicóptero, el precio es mucho menor. Es mucho menor porque es eléctrico.
¿Cómo está la demanda en general?
Nosotros estamos aumentando vuelos, el crecimiento internacional es el doble del doméstico. La demanda internacional del norteamericano está en las nubes y nosotros estamos positivos un 8% en junio en ASK a América Latina y 88% a Europa estamos creciendo en junio comparado con el 2019. Entonces nos da mucho optimismo porque ahora en marzo anunciamos un crecimiento fuerte a Australia y a Nueva Zelanda. Somos la línea aérea más grande a Australia. Somos la línea aérea más grande también a Europa. Estamos operando también al Pacífico. Estamos bien posicionados. Vamos bien.
