Vorbericht: CRJ-900-Unfall von Delta/Endeavour in Toronto

Bei NTB de Kanadaá öffentlichó Der vorläufige Bericht des Unfalls anéschuldig an einem CRJ-900 von Endeavour, tätig für Delta Airlines an Toronto. Foto The Canadian Press

In diesem vorläufigen Bericht werden die bisher bekannten Fakten zum Unfall am aufgeführt 17 Februar 2025 am internationalen Flughafen Toronto/Lester B. Pearson. Ich habe einen gesehenón MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), durchgeführt von Endeavour Air als Flug EDV4819, leidenó ein schwerer Unfall bei der Landung. Dieses Dokument bietet eine Zusammenfassung der Ereignisse, die zum Unfall geführt haben, los dañdes Flugzeugs und die ersten Ergebnisse der Untersuchungón durchgeführt vom Canadian Transportation Safety Boardá (TSB). La InformationenóDie in diesem Bericht enthaltenen Angaben sind vorläufigá Änderungen im Verlauf der Untersuchung vorbehaltenón.

Vorläufiger Unfallbericht der Delta CRJ-900 in Toronto

Die 17 Februar 2025, Ich habe einen gesehenón MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), betrieben von Endeavour Air (dba Delta-Verbindung) als Flug EDV4819, leidenó ein schwerer Unfall bei der Landung am Toronto/Lester B International Airport. Pearson (CYYZ), Ontario. Der Flugzeugeinschlagó mit erheblicher Kraft auf die Strecke, was verursachteó die Ablösung des rechten Flügels und der ráPida-Werbungón eines Feuers. der Großvaterón, außer Kontrolle geraten, se volcó und rutschte ausó entlang der Strecke in Positionóinvertiert n, Erzeugen einer Szene caóethisch und gefährlich. Endlich, Das Flugzeug hielt in der Nähe der Kreuzung anóTitelnummer 23 und Landebahn 15L. Rettungs- und LöschdiensteóAnzahl der Brände (Arm) Sie reagierten sofort am Unfallort und konnten den Brand unter Kontrolle bringen., además beginnt mit den EvakuierungsarbeitenóAnzahl der Bewohner.

• Datum und Uhrzeit: 17 Februar 2025, 14:12:43.6 (OsthoraáÖstlicher Standard)
• Standortón: Internationaler Flughafen Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ), Ontario, Kanadaá
• Betreiber: Endeavour Air (dba Delta-Verbindung)
• Flugzeug: MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR)
• Núbloß Standard: 15194
• EsseníHintern: N932XJ
• NúFlugzackenbarsch: EDV4819
• Undñzum Flugzeug: Der rechte Flügel löste sichó des Rumpfes zum Zeitpunkt des ersten Aufpralls. Das Flugzeug littó ernstñStrukturschäden beim Umkippen und Rutschen auf dem Gleis, endlich in Position seinóinvertiert n. Es kam zu einem erheblichen Brand, der betroffen waró hauptsächlich an den rechten Flügel und andere áFlugzeugbereiche.
• víEhre: Des 80 Insassen (2 Flugbesatzung, 2 Kabinenpersonal, 76 Passagiere), 21 wurden in unterschiedlichem Ausmaß verletztón. Zwei der Verletzten erlitten Verletzungen, die als schwer eingestuft wurden..

Zusammenfassung des Fluges

Flug EDV4819 gestartetó Ihre Reise am Minneapolis-Saint Paul/Wold-Chamberlain International Airport (KMSP), Minnesota, Vereinigte Staaten von Amerika, Zielflughafen: Internationaler Flughafen Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ). Der Start wurde durchgeführtó bei 12:47 (OsthoraáÖstlicher Standard). Der Flug ging vorbeió Keine größeren Zwischenfälle während der Reisephase. Die Besatzungón erhaltenó la Autorisierungón, um den Ansatz zu machenón des Instrumentenlandesystems (ILS) zur Strecke 23 die CYYZ. Landereferenzgeschwindigkeit (VREF) Für die Annäherungón war von 139 Knoten. Nichtsdestotrotz, während der letzten Landephase, Das Flugzeugexperimentó ein jaúBito Änderung der Flugbedingungen, einschließlich ráWindscheiben, Was kompliziertó das Manöver.

Bei 14:12:40 (3,6 Sekunden vor der Landung), als sich das Flugzeug in einer Höhe von befand 15,2 Ich bin am Boden (AGL), Fluggeschwindigkeitáangegeben Glimmer war 145 Knoten und Geschwindigkeit über Grund, von 112 Knoten. Abstiegsgeschwindigkeitíhat sich erhöht auf 25,4 m/mein. Der akustische Alarm «fünfzig» Verbessertes Bodennähe-Warnsystem (EGPWS) Sohnó um anzuzeigen, dass sich das Flugzeug in der Nähe befand 15,2 Ich bin am Boden, Das ist ein Hinweisón istáGetrennt.

Eine Sekunde späterés (2,6 Sekunden vor der Landung), Sohnó die Warnung «Abstiegsgeschwindigkeit» del EGPWS, deutet auf eine hohe Sinkgeschwindigkeit hin. Die FluggeschwindigkeitáAngegeben war Glimmer des Flugzeugs 136 Knoten, seine Geschwindigkeit in Bezug auf den Boden, von 111 Knoten, und die Abstiegsgeschwindigkeit waríist in der Nähe geblieben 25,4 m/mein. Die áAlabeo-Anstiegswinkeló eine 4,7° Nach rechts. Der Triebwerksschub blieb stabil, etwa 43 % N1.

Bei 14:12:42 (1,6 Sekunden vor der Landung), FluggeschwindigkeitáAngegeben war Glimmer des Flugzeugs 136 Knoten und seine Geschwindigkeit in Bezug auf den Boden betrug 111 Knoten. Das Flugzeug befand sich leicht unterhalb des Gleitpfads., sondern im visuellen Teil des Ansatzesón und folgt der Achse der Strecke. Abstiegsgeschwindigkeitíhat sich erhöht auf 1072 Fuß pro Minute (fpm) und das áDer Querneigungswinkel betrug 5,9° Nach rechts.

Weniger als 1 Sekunde vor der Landung, FluggeschwindigkeitáAngegeben war Glimmer des Flugzeugs 134 Knoten und seine Geschwindigkeit in Bezug auf den Boden betrug 111 Knoten. Die áDer Querneigungswinkel betrug 7,1° nach rechts und die Pitch-Haltung war 1° mit der Nase nach oben. Die aufgezeichnete Sinkgeschwindigkeit betrug 1110 Fuß pro Minute (fpm).

Bei 14:12:43,6, Hauptfahrwerk (MLG) richtig klopfenó die Strecke. Das Flugzeug befand sich in einer Schräglageón von 7,5° nach rechts mit 1° von NeigungenóNase hoch und Beschleunigungóvertikal n 3 g, bei einer Sinkgeschwindigkeit von ca 1098 Fuß pro Minute (18,3 Fuß pro Sekunde).

bei der Landung, es passierteó der nächste: Das am rechten MLG befestigte Seitenvorstag ist gebrochenó, das Fahrwerk eingeklapptó, Raíz des Flügels gebrochenó zwischen Rumpf und Fahrwerk, und der Flügel löste sichó des Rumpfes, Dabei wurde eine Treibstoffwolke freigesetzt, die Feuer fingó. Der genaue Ablauf dieser Ereignisseún noch zu bestimmená durch eine Prüfungás detaillierte Bruchflächen.

Das Flugzeug begannó dann die Strecke hinunterrutschen. Der Rumpf rutschteó auf der Strecke 23, nach rechts drehen, bis es auf den Kopf gestellt ist. Ein großer Teil der Warteschlange, einschließlich des größten Teils des Seitenleitwerks und des gesamten Höhenleitwerks, kam abó während der Wende.

Vorläufige Erkenntnisse der Forschungón

Die ErmittlungóEine vorläufige Studie zum Delta-Absturz in Toronto hat die folgenden wichtigen Ergebnisse ergeben:

• Aufprall mit hoher RéStöhnen der Abstammung: Der Flugzeugeinschlagó der Hinweis mit einem réStöhnen des Abstiegs von ungefähr 1098 Fuß pro Minute (18.3 Fuß pro Sekunde), was übersteigt das líDesignmilbenñoder Fahrwerk.
• Bruch des Fahrwerks: Rechtes Hauptfahrwerk (MLG) leidenó ein Bruch zum Zeitpunkt des ersten Aufpralls, spezíFaktisch im Zusammenhangón von der Seitenstütze bis zur Fahrwerksstrebe.
• Flügelablösung: Der rechte Flügel trennte sichó des Rumpfes infolge des Aufpralls und Bruch des Fahrwerks. Die Ablösung des Flügels verursachtó befreie sieón Kraftstoff, was dazu beigetragen ható a la Promotionón des Feuers.
• Feuer: Nach der Ablösung und Freigabe des Flügels kam es zu einem erheblichen Brand.ón Kraftstoff. Das Feuer verursachtó Undñerheblicher Schaden am Flugzeug, vor allem in der árechter Flügelbereich.
• umgekehrtes Flugzeug: Nach dem Aufprall und dem Zusammenbruch des Fahrwerks, das Flugzeug rutschteó entlang der Strecke und fertigó Volcándose, in Position bleibenóinvertiert n.
• Keine Aktivierungón del ELT: Obwohl er bewaffnet ist, der OrtungssenderóNotrufnummer (ELT) nicht aktivó während der Unfallsequenz. Diese Tatsache istá Gegenstand einer Untersuchung seinónmáEs ist tief.
• MeteorolbedingungenóLogik: Meteorologische Bedingungenógic zum Zeitpunkt des Unfalls inklíein starker Wind mit ráFagas und Schnee, was möglicherweise zur Schwierigkeit des Landemanövers beigetragen hat.

ÁInvestigaci -Gebieteón und natürlich

Die Ermittlungón des Unfalls dauerte anúist in Bearbeitung und istán verschiedene eingehend untersuchen áBereiche, um die genauen Ursachen und beitragenden Faktoren zu ermitteln. Einige davon áInvestigaci -Gebieteón laufendes Include:

• MetalluntersuchungúDetaillierte Analyse der Flügelstruktur und der Fahrwerkskomponenten zur Bestimmung von Fehlerarten und Materialintegrität.
  Revisionón der Zertifizierungsprozesseón und Wartung des Flugzeugs, einschließlich Fahrwerk und Flügelstruktur.
  EináAnalyse von Evakuierungsverfahrenón und Notausgang, einschließlich der Wirksamkeit von Notausgängen und den Herausforderungenídenen die Bewohner während der Evakuierung ausgesetzt sindón.
• Auswertungón Struktur und Designñoder die Flugdecktür, alsí als sekundärer Ausstiegsweg aus dem Flugdeck.
• EináLyse von téLandekegel, harte Landungen und TrainingóAnzahl der Piloten, einschließlich der Reaktion der Besatzungón auf Windbedingungen und -managementón Abstiegsgeschwindigkeit.
• Forschungón von Hindernissen und Hindernissen, die die Evakuierung möglicherweise behindert habenón der Kabine, sobald das Flugzeug waró invertiert.
• Auswertungón von Organisations- und ManagementfaktorenóDas hätte den Unfall beeinflussen können.
• Revisionón von formación von Flugbegleitern und deren Leistungñoder im Notfall.
• EináKoordinationslyseón in Notfällen innerhalb der Besatzungón, tr-TreiberáIch bin deréGefangenen- und Rettungsdienste vor Ort.
• Auswertungón der ARFF und Personalmaßnahmen téNotfalltechnikeréTipps (EMT) nach dem Unfall, einschließlich Reaktionseffektivität und Managementón des Notfalls.

Das Canadian Transportation Safety Boardá (TSB) Ostá leitet die Ermittlungenón mit der Zusammenarbeitón von anderen relevanten Organisationen und Agenturen, einschließlich Transport Canada, das National Transportation Safety Board der Vereinigten Staaten (NTSB), la Verwaltungón Federal Aviationón (FAA), Delta Airlines, Endeavour Air, MHI RJ Aviation Group, GE Aerospace, der Vereinón de Pilotos de Líneas Aéreas, Collins Aerospace und der VerbandóAnzahl der Flugbegleiter – CWA. Das Hauptziel der Forschungón besteht darin, die Unfallursachen zu ermitteln und Sicherheitsempfehlungen zu formulieren, um zukünftige ähnliche Vorfälle zu verhindern und die Transportsicherheit zu verbessern.éreo.

Den vorläufigen Bericht können Sie unter diesem Link lesen: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html