Vorbericht: CRJ-900-Unfall von Delta/Endeavour in Toronto

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Bei NTB de Kanada veröffentlichte den vorläufigen Bericht über den Flugzeugabsturz von a CRJ-900 von Endeavour, tätig für Delta Airlines an Toronto. Foto The Canadian Press

In diesem vorläufigen Bericht werden die bisher bekannten Fakten zum Unfall am aufgeführt 17 Februar 2025 am internationalen Flughafen Toronto/Lester B. Pearson. Ein Flugzeug der MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), durchgeführt von Endeavour Air als Flug EDV4819, erlitt bei der Landung einen schweren Unfall. Dieses Dokument bietet eine Zusammenfassung der Ereignisse, die zum Unfall geführt haben, der am Flugzeug erlittene Schaden und die ersten Ergebnisse der Untersuchung des Transportation Safety Board of Canada (TSB). Die in diesem Bericht enthaltenen Informationen sind vorläufig und können sich im Verlauf der Untersuchung ändern..

Vorläufiger Unfallbericht der Delta CRJ-900 in Toronto

Die 17 Februar 2025, ein Flugzeug der MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR), betrieben von Endeavour Air (dba Delta-Verbindung) als Flug EDV4819, erlitt bei der Landung am Toronto/Lester B International Airport einen schweren Unfall. Pearson (CYYZ), Ontario. Das Flugzeug prallte mit erheblicher Wucht auf die Landebahn., was zur Ablösung des rechten Flügels und zur raschen Ausbreitung eines Feuers führte. Das Flugzeug, außer Kontrolle geraten, überschlug sich und rutschte kopfüber über das Gleis, eine chaotische und gefährliche Szene schaffen. Endlich, Das Flugzeug blieb in der Nähe der Landebahnkreuzung stehen 23 und Landebahn 15L. Rettungs- und Feuerwehrdienste (Arm) Sie reagierten sofort am Unfallort und konnten den Brand unter Kontrolle bringen., zusätzlich zum Beginn der Evakuierungsarbeiten der Bewohner.

• Datum und Uhrzeit: 17 Februar 2025, 14:12:43.6 (Östliche Standardzeit)
• Standort: Internationaler Flughafen Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ), Ontario, Kanada
• Betreiber: Endeavour Air (dba Delta-Verbindung)
• Flugzeug: MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR)
• Seriennummern: 15194
• Anmeldung: N932XJ
• Flugnummer: EDV4819
• Schäden am Flugzeug: Beim ersten Aufprall löste sich der rechte Flügel vom Rumpf.. Das Flugzeug erlitt schwere strukturelle Schäden, als es umkippte und die Landebahn hinunterrutschte., schließlich in einer umgekehrten Position bleiben. Es kam zu einem erheblichen Brand, der vor allem den rechten Flügel und andere Bereiche des Flugzeugs betraf..
• Opfer: Des 80 Insassen (2 Flugbesatzung, 2 Kabinenpersonal, 76 Passagiere), 21 wurden in unterschiedlichem Ausmaß verletzt. Zwei der Verletzten erlitten Verletzungen, die als schwer eingestuft wurden..

Zusammenfassung des Fluges

Flug EDV4819 begann seine Reise am Minneapolis-Saint Paul/Wold-Chamberlain International Airport (KMSP), Minnesota, Vereinigte Staaten von Amerika, Zielflughafen: Internationaler Flughafen Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ). Der Start erfolgte um 12:47 (Östliche Standardzeit). Der Flug verlief während der Reisephase ohne nennenswerte Zwischenfälle.. Die Besatzung erhielt die Genehmigung zur Durchführung des Instrumentenlandesystem-Anflugs (ILS) zur Strecke 23 die CYYZ. Landereferenzgeschwindigkeit (VREF) für die Annäherung war es 139 Knoten. Nichtsdestotrotz, während der letzten Landephase, Das Flugzeug erlebte eine plötzliche Änderung der Flugbedingungen, einschließlich Windböen, was das Manöver erschwerte.

Bei 14:12:40 (3,6 Sekunden vor der Landung), als sich das Flugzeug in einer Höhe von befand 15,2 Ich bin am Boden (AGL), Die angezeigte Fluggeschwindigkeit betrug 145 Knoten und Geschwindigkeit über Grund, von 112 Knoten. Die Sinkgeschwindigkeit hatte sich auf erhöht 25,4 m/mein. Der akustische Alarm „Fünfzig“ des erweiterten Bodennähe-Warnsystems (EGPWS) ertönte, um anzuzeigen, dass sich das Flugzeug befand 15,2 Ich bin am Boden, Das ist eine Standardangabe.

eine Sekunde später (2,6 Sekunden vor der Landung), Der EGPWS-Alarm „Abstiegsrate“ ertönte, deutet auf eine hohe Sinkgeschwindigkeit hin. Die angezeigte Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs betrug 136 Knoten, seine Geschwindigkeit in Bezug auf den Boden, von 111 Knoten, und die Abstiegsgeschwindigkeit war etwa gleich geblieben 25,4 m/mein. Der Neigungswinkel wurde auf 4,7° nach rechts erhöht. Der Triebwerksschub blieb stabil, etwa 43 % N1.

Bei 14:12:42 (1,6 Sekunden vor der Landung), Die angezeigte Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs betrug 136 Knoten und seine Geschwindigkeit in Bezug auf den Boden betrug 111 Knoten. Das Flugzeug befand sich leicht unterhalb des Gleitpfads., aber im visuellen Segment des Anflugs und der Landebahnachse folgend. Die Sinkgeschwindigkeit hatte sich auf erhöht 1072 Fuß pro Minute (fpm) und der Querneigungswinkel betrug 5,9° nach rechts.

Weniger als 1 Sekunde vor der Landung, Die angezeigte Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs betrug 134 Knoten und seine Geschwindigkeit in Bezug auf den Boden betrug 111 Knoten. Der Querneigungswinkel betrug 7,1° nach rechts und die Nicklage betrug 1° Nase nach oben.. Die aufgezeichnete Sinkgeschwindigkeit betrug 1110 Fuß pro Minute (fpm).

Bei 14:12:43,6, Hauptfahrwerk (MLG) direkt auf die Strecke. Das Flugzeug befand sich in einer Neigung von 7,5° nach rechts mit einer Neigung nach oben von 1° und einer Vertikalbeschleunigung von 3 g, bei einer Sinkgeschwindigkeit von ca 1098 Fuß pro Minute (18,3 Fuß pro Sekunde).

bei der Landung, Folgendes ist passiert: Das am rechten MLG befestigte Seitenvorstag ist gebrochen, das Fahrwerk eingeklappt, Die Flügelwurzel brach zwischen Rumpf und Fahrwerk, und der Flügel löste sich vom Rumpf, Dabei wurde eine Treibstoffwolke freigesetzt, die Feuer fing. Der genaue Ablauf dieser Ereignisse wird noch durch eine genauere Untersuchung der Bruchflächen geklärt..

Anschließend begann das Flugzeug die Landebahn hinunterzurutschen.. Der Rumpf rutschte die Landebahn hinunter 23, nach rechts drehen, bis es auf den Kopf gestellt ist. Ein großer Teil der Warteschlange, einschließlich des größten Teils des Seitenleitwerks und des gesamten Höhenleitwerks, ist während der Wende abgefallen.

Vorläufige Forschungsergebnisse

Eine vorläufige Untersuchung des Delta-Absturzes in Toronto hat die folgenden wichtigen Ergebnisse ergeben:

• Aufprall mit hoher Sinkgeschwindigkeit: Das Flugzeug prallte mit einer Sinkgeschwindigkeit von ca 1098 Fuß pro Minute (18.3 Fuß pro Sekunde), was die Konstruktionsgrenzen des Fahrwerks überschreitet.
• Bruch des Fahrwerks: Rechtes Hauptfahrwerk (MLG) erlitt beim ersten Aufprall einen Bruch, konkret in der Anbindung der Seitenstütze an die Fahrwerksstrebe.
• Flügelablösung: Durch den Aufprall löste sich der rechte Flügel vom Rumpf und das Fahrwerk brach.. Durch die Ablösung des Flügels wurde Treibstoff freigesetzt, was zur Ausbreitung des Feuers beitrug.
• Feuer: Nach der Ablösung der Flügel und der Freisetzung von Treibstoff brach ein erheblicher Brand aus. Durch den Brand entstand erheblicher Schaden am Flugzeug, vor allem im rechten Flügelbereich.
• umgekehrtes Flugzeug: Nach dem Aufprall und dem Zusammenbruch des Fahrwerks, Das Flugzeug rutschte die Landebahn hinunter und kippte schließlich um, in einer umgekehrten Position bleiben.
• Nichtaktivierung des ELT: Obwohl er bewaffnet ist, Notrufsender (ELT) wurde während der Unfallsequenz nicht aktiviert. Dieser Sachverhalt wird weiter untersucht..
• Meteorologische Bedingungen: Zu den Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Unfalls gehörten starker Wind mit Böen und Schnee., was möglicherweise zur Schwierigkeit des Landemanövers beigetragen hat.

Aktuelle Forschungsbereiche

Die Untersuchung des Unfalls ist noch nicht abgeschlossen und mehrere Bereiche werden eingehend untersucht, um die genauen Ursachen und beitragenden Faktoren zu ermitteln.. Zu den laufenden Forschungsbereichen gehören::

• Detaillierte metallurgische Untersuchung der Flügelstruktur und der Fahrwerkskomponenten zur Bestimmung von Fehlerarten und Materialintegrität.
  Überprüfung der Flugzeugzertifizierungs- und -wartungsprozesse, einschließlich Fahrwerk und Flügelstruktur.
  Analyse der Evakuierungs- und Notausgangsverfahren, einschließlich der Wirksamkeit von Notausgängen und den Herausforderungen, denen sich die Bewohner während der Evakuierung gegenübersehen.
• Bewertung der Struktur und des Designs der Flugdecktür, sowie der sekundäre Ausgangsweg vom Flugdeck.
• Analyse von Landetechniken, harte Landungen und Pilotenausbildung, einschließlich der Reaktion der Besatzung auf Windbedingungen und der Steuerung der Sinkgeschwindigkeit.
• Untersuchung von Hindernissen und Hindernissen, die die Evakuierung der Kabine nach dem Umdrehen des Flugzeugs erschwert haben könnten.
• Bewertung der organisatorischen und verwaltungstechnischen Faktoren, die den Unfall beeinflusst haben könnten.
• Überprüfung der Ausbildung von Flugbegleitern und ihrer Leistung im Notfall.
• Analyse der Koordination in Notfällen zwischen der Crew, Fluglotsen und Bodennotdienste.
• Bewertung der Maßnahmen des ARFF und des technischen Notfallpersonals (EMT) nach dem Unfall, einschließlich der Wirksamkeit der Reaktion und des Notfallmanagements.

Das Transportation Safety Board of Canada (TSB) leitet die Untersuchung in Zusammenarbeit mit anderen relevanten Organisationen und Behörden, einschließlich Transport Canada, das National Transportation Safety Board der Vereinigten Staaten (NTSB), der Federal Aviation Administration (FAA), Delta Airlines, Endeavour Air, MHI RJ Aviation Group, GE Aerospace, die Airline Pilots Association, Collins Aerospace und die Association of Flight Attendants-CWA. Das Hauptziel der Untersuchung besteht darin, die Unfallursachen zu ermitteln und Sicherheitsempfehlungen zu formulieren, um künftige ähnliche Vorfälle zu verhindern und die Sicherheit im Luftverkehr zu verbessern..

Den vorläufigen Bericht können Sie unter diesem Link lesen: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html

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