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Combien gagnent les compagnies aériennes par passager? La réponse est peu, l'équivalent d'un pao de queijo et d'une eau dans Rio de Janeiro.
Dans le cadre de la 82e Assemblée générale annuelle de l'IATA à Rio de Janeiro, Les chiffres présentés sur la rentabilité de l'industrie aérienne nous invitent à une réflexion nécessaire sur les marges réelles avec lesquelles les compagnies aériennes opèrent. Nous supposons toujours que l’aviation est une industrie de plusieurs millions de dollars avec des milliards de bénéfices., en partie oui, mais la clé est dans la massification, puisque pour un passager, tu gagnes très peu.
Après l'impact historique de 2020 et 2021, où les pertes ont atteint 138.000 millions de dollars avec une marge de -35,8%, L'industrie a réalisé une reprise progressive. La projection de 23.000 millions de dollars de bénéfice net pour 2026, avec une marge de 2,0%, reflète une rentabilité modeste face aux risques opérationnels.
Le pao de queijo de l’industrie aérienne
En comparant les avantages par passager de 2018 (6,0 USD) jusqu'à la projection de 2026 (4,5 USD), on observe que, malgré le trafic intense, la valeur nette générée par client a diminué, démontrant la difficulté de répercuter la hausse des coûts de fonctionnement sur les tarifs finaux. Pendant la séance, Le bénéfice net attendu pour l’industrie a été analysé 2026, projeté dans 23.000 millions de dollars, ce qui représente une marge nette de 2,0%. Même si ce chiffre peut paraître significatif à l’échelle mondiale, en cas de panne par passager, la réalité est bien plus serrée.
Aussi bien illustré, le bénéfice net par passager est juste $4,5 dollars. Pour le mettre dans une perspective locale, Ce montant équivaut à ce que coûte un pao de queijo accompagné d'une bouteille d'eau dans n'importe quelle cafétéria de Rio de Janeiro.
Ces données mettent en évidence un point clé discuté lors du sommet: la fragilité d'un modèle économique qui, bien qu’il déplace des millions de personnes et qu’il soit le moteur de l’économie mondiale, négocie avec des bénéfices extrêmement minces.
À ce scénario de marges étroites s’ajoute la pression externe d’une crise mondiale du carburant., où le coût du kérosène représente entre 30% et le 40% des dépenses totales d'exploitation des compagnies aériennes. Cette volatilité des coûts, ajouté à d'autres facteurs, place les entreprises dans une position très vulnérable.
Comme le soulignent les panels de LE VOILÀ: les compagnies aériennes gèrent des chocs mondiaux qu’elles n’ont pas créés. Dans un environnement où les décisions politiques peuvent modifier radicalement la structure des coûts, la demande de l'industrie est claire: Il faut un cadre réglementaire prévisible qui ne pénalise pas davantage la rentabilité d'un secteur qui, après avoir surmonté la profonde crise de 2020 et 2021, continue de lutter pour consolider sa stabilité financière à long terme.
C'est un chiffre qui nous rappelle, les passagers et les régulateurs, que le transport aérien est un service essentiel qui fonctionne sur une base économique beaucoup plus précaire que, en un coup d'oeil, cela pourrait sembler.
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