Rapporto sull'incidente di Tame a Cuenca

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Passato 1 anno e 3 mesi dall'incidente di Tame nella capitale di Azuay alla fine, almeno preliminare e parziale, vedi il rapporto sull'incidente di Tame a Cuenca, anche se per ora abbiamo solo informazioni sulle probabili cause che hanno generato questo evento.

Rapporto finale

Sfondo

Era un giorno 28 di aprile 2016 quando il volo EQ-173 operava su un aereo Embraer 190 targa HC-COX, numero di serie 19000372 y con año de fabricación 2010, iniziò la sua procedura di avvicinamento alla città di Cuenca da Quito. Riguarda 07:50 la torre di controllo di Cuenca ha autorizzato l'atterraggio di questo volo in condizioni meteorologiche limitate sulla pista 23 (da nord a sud).

Il METAR per quel giorno a Cuenca ha mostrato una leggera pioggia sulla stazione e ridotta visibilità da 8 chilometri, anche se ore prima la pioggia era stata più intensa. Prima dell'atterraggio di Tame, alcuni 20 minuti prima, un volo LATAM Airlines Ecuador operato su un Airbus A319 era atterrato senza apparenti inconvenienti o almeno che sono stati resi pubblici.

In 07:51 el avión topa ruedas en una pista contaminada y que en varias ocasiones había tenido reporte de «patinadas» o de una eficacia de frenado reducida o pobre por varios vuelos, compagnie aeree e tipo di aeromobile, nonostante fosse recentemente intervenuta con un lavoro di ringiovanimento della pista che ha avuto luogo tra 6 febbraio e lunedì 8 di quello stesso mese in 2016.

dopo essere andato a sbattere contro le ruote, l'aereo percorre la pista normalmente, iniziando le procedure di frenata sulla complessa e breve pista di Cuenca, cosa succede dopo, sappiamo tutti.

L'aereo dell'Embraer 190 si ferma in zona di sicurezza dopo aver effettuato una manovra di virata 180 gradi lasciando il naso nella direzione opposta a quella in cui è atterrato, e il rapporto parziale potrebbe essere conosciuto solo sabato 29 luglio 2017.

Rapporto sull'incidente di Tame a Cuenca

Passiamo ora in rassegna punto per punto le possibili cause che hanno generato l'incidente secondo il rapporto dell'AIG – Accident Investigation Board e cercare di spiegarlo in termini più semplici in modo che tutti lo capiscano, anche se non hanno alcuna conoscenza dell'aviazione:

Relazione sulle probabili cause dell'incidente di Tame #Embraer190 su #Cuenca nell'aprile del 2016. Pendiente documento completo ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— Nicolas Larenas ✈️ (@n_larena) Luglio 29, 2017

Cause probabili

• Le condizioni della pista dell'aeroporto di Cuenca, che al momento dell'atterraggio dell'aereo TAME era contaminata da acqua e scivolosa.

Un punto critico ed è noto nel settore che la pista dell'aeroporto di Cuenca presentava pessime condizioni di frenata in condizioni di pioggia., el agua se acumulaba y generaba «patinadas» a los aviones que aterrizaban. Sebbene non ci siano rapporti ufficiali che siano stati resi pubblici al riguardo, diversi piloti hanno potuto dirmi di aver sentito queste condizioni in vari tipi di aerei che volano a Cuenca. Proprio per questo motivo, dopo il ringiovanimento e l'incidente della pista di febbraio, la pista è stata nuovamente intervenuta per modificarne lo strato di asfalto e migliorare il drenaggio, che ha causato un notevole accumulo di acqua sulla pista.

• L'atterraggio è avvenuto dopo un avvicinamento non stabilizzato e con vento in poppa..

Una aproximación no estabilizada es cuando el avión no pudo «alinearse» a los parámetros normales que se indican en las cartas de procedimientos de aproximación, Ciò può essere dovuto a una velocità maggiore o, ad esempio, a un inizio di discesa ritardato e che implica una discesa maggiore rispetto alla -1000 piedi al minuto.

Un approccio non stabilizzato è quella configurazione indesiderata del velivolo che sottopone il velivolo e il suo equipaggio a inutili pressioni durante una delle fasi più critiche del volo., riducendo il

tempo a disposizione per completare le liste di controllo e prepararsi all'atterraggio, e che potrebbe incorrere in un rischio per la sicurezza se non viene identificato e controllato dall'equipaggio. Fonte Flap152.

• Mancata applicazione della procedura di Maximum Performance Landing raccomandata dal costruttore dell'aeromobile per l'atterraggio su piste contaminate.

C'è un numero infinito di chiamiamolo, tipi di atterraggi o configurazioni, dove i piloti, in base alla lunghezza della pista, se è bagnato, asciutto o anche se ha un altro tipo di materiale come la neve su di esso, configureranno i flap e gli autofreni per ottenere la frenata nello spazio disponibile in pista. Secondo questo punto, i piloti hanno dovuto applicare una migliore configurazione di frenata, in condizioni note. in modo personale,

Fattori contribuenti

• Le condizioni di volo con 1.500 kg di carburante in più rispetto alla quantità con cui veniva solitamente effettuato questo volo.

Indica che l'aereo stava volando con un carico superiore al normale per quella rotta, ma non è indicato se in quell'occasione il carburante è stato aumentato a causa di possibili contingenze come l'effettuazione di un modello di attesa o di avvicinamento a causa del maltempo che era noto al momento dell'invio del volo.

• L'omissione del calcolo della lunghezza della pista necessaria per effettuare l'atterraggio utilizzando l'informazione di efficacia frenante.

Una serie di fattori potrebbe aver causato l'omissione di questo calcolo da parte dell'equipaggio a causa di un sovraccarico di lavoro dovuto ai fattori precedenti che il rapporto dettaglia..

• La decisione dell'equipaggio di effettuare l'avvicinamento finale con tre luci rosse e una bianca, utilizzando il sistema PAPI, indotta dalle indicazioni contenute nel Documento Informativo di Terminal emesso da TAME che autorizza tale procedura.

Come indicato, è una procedura autorizzata, ma soprattutto, normale in Tame. Le luci PAPI sono un sistema che indica ai piloti se il loro avvicinamento è troppo alto, media altezza, perfetto, medio basso o molto basso. Insieme a 3 luci rosse il sistema indica che l'aeromobile si trova a metà del sentiero di planata consigliato per quell'aeroporto, ma è normale. Normale a Cuenca ha una pista corta, le procedure delle compagnie aeree raccomandano di scendere in pista il prima possibile, per avere più superficie di pista per decelerare l'aereo.

• L'uso di una terminologia confusa nel documento Informazioni sul terminale, che utilizzava termini applicabili alla flotta Airbus, invece di Embaer.

Questo punto, sebbene sia di esclusiva responsabilità della compagnia aerea, si può presumere che l'intero equipaggio dell'Embraer sia stato correttamente istruito al riguardo per differenziare le diverse terminologie e termini applicabili ai rispettivi velivoli.

• La decisione dell'equipaggio di non effettuare la manovra di mancato avvicinamento dopo il superamento della velocità verticale massima consentita e la visibilità apparentemente limitata dopo il superamento dei minimi.

Il mancato avvicinamento è la principale risorsa dei piloti per le situazioni di non visibilità della pista., qualche problema con l'aereo, interferenza della pista, avvicinamento non stabilizzato o qualsiasi situazione che possa creare un rischio per il volo. Si presume che queste informazioni JIA siano basate sulle registrazioni della scatola nera., ma se è così, l'equipaggio avrebbe dovuto effettuare il mancato avvicinamento e ritentare l'atterraggio in condizioni migliori rispetto ai punti indicati. I minimi sono un'altezza che viene indicata sulla carta di avvicinamento e sono il punto critico in cui l'equipaggio prende la decisione di atterrare o risalire..

• Uso improprio degli ausili alla frenata degli aeromobili, in questo caso le inversioni.

Non c'è molto da spiegare, gli aerei nei loro motori hanno una modalità facile da spiegare, due poteri, uno in avanti per decollare e volare e l'altro in retromarcia per frenare, che per reindirizzare una percentuale del flusso di spinta vettorialmente verso il basso e in avanti. Il report non indica in quale momento gli storni non sono stati applicati, ¿no se activaron, sono stati parzialmente attivati?

• L'applicazione del freno di emergenza che inibisce il sistema antislittamento

Il sistema antislittamento può essere paragonato al sistema ABS delle automobili, che aiuta a pareggiare la velocità di rotazione di tutte le ruote, questo sistema aiuta proprio ad evitare partenze di pista.

• La mancata applicazione di un'adeguata gestione delle risorse dell'equipaggio, in particolare all'interno dell'abitacolo.

Questo fa parte di ciò che è noto come CRM (Gestione delle risorse della cabina), in cui, in termini generali, le responsabilità di ciascun membro dell'equipaggio sono meglio gestite durante il volo e anche a terra a livello amministrativo manageriale. Il CRM è stato generato dopo gravi incidenti aerei tra gli anni '70 e l'inizio degli anni '90 e cerca di ridurre gli incidenti dovuti principalmente a errori umani da parte dei piloti..

• Mancanza di formazione nell'uso delle tabelle di calcolo della distanza della pista.

Sicuramente i piloti che leggeranno questo punto faranno fatica a capire che un equipaggio esperto non è addestrato all'uso di queste tabelle. La cosa importante qui e ciò che resta da leggere nel resto del rapporto è sapere qual è stato il calcolo dei piloti, determinare quindi non è riuscito.

conclusione

Questo è quello che dicono le prime informazioni nel rapporto 258 pagine. Bisognerà attendere il documento completo per poter leggere più nel dettaglio cosa ha causato l'incidente e la trascrizione dei registratori voce e dati (scatole nere), da queste probabili cause e in modo personale, sono focalizzati su a 96% nella responsabilità dei piloti e il soggetto della pista lasciato a un unico punto, essendo che i problemi dello stesso erano noti e che portarono ad un secondo riassunto nel periodo di giusto 3 mesi e se l'influenza della pista non sarebbe stata così importante, il secondo lavoro non sarebbe stato fatto.

di ciò che è noto, l'aereo deve essere smantellato dopo il rapporto di assicurazione, dove la sua riparazione sarebbe possibile, ma con un costo elevato per il Cuenca, non disponendo di hangar e meno preparato a svolgere il lavoro richiesto che sarebbe profondo e richiederebbe un'officina e personale certificato, senza conoscere il potenziale danno o meno nella fusoliera dell'aereo. Un'altra alternativa che sarebbe stata presa in considerazione, doveva portare l'aereo traghetto a Guayaquil per eseguire i lavori di riparazione lì, dall'aereo, sotto la supervisione del produttore, avrebbe potuto effettuare questo volo a bassa quota e non pressurizzato.

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