Спорная система Boeing MCAS 737 МАКСИМУМ

Учитывая сложившуюся ситуацию послеéо несчастном происшествии рейса ET302 Эфиопских авиалиний и его очевидной связиón с инцидентом с Lion Air 610 Несколько месяцев назад, Актуально сообщить об особенностях м.áс современным avión компании Boeing в отношении ее предшественников и особенно спорной системы MCAS Боинг 737 МАКСИМУМ.

Автор сообщения: Хуан Матеус

El 737 Он “рабочая лошадка” Боинг, это авиóнмáпродает историю и производит продукциюéпроисходит вокруг 40 аñОперационные системы. Он дедушкаóочень версáполезен в сегменте 120-200 пассажиров и его дальность все более улучшается мáэто какí как его емкость и avióуникальный в общем.

Су мáпоследняя версияóн, так называемый МАКС., был ответ Боинга на обновлениеón вашего конкурента, от Airbus до A320NEO. Оба обновления программы позволили создать avióузкофюзеляжный двухмоторный самолет, способный совершать трансатлантические перелетыánticos y se han abierto muchas posibilidades nuevas de rutas que antes no eran posibles y el mercado no daba para operar aviones máбольшой. Tanto el programa del 737MAX como del Airbus A320/321 NEO se enfocaban en mejorar la motorización y bajar el consumo de combustible, aumentando también el rango. En el caso del Airbus NEO significa “Новый вариант двигателя”, то есть “nueva opción de motores”.

Al ser una actualizacióн “меньше” к успешной и проверенной модели, Boeing logró acumular un impresionante libro de pedidos, с тысячами MAX, которые будут произведены и доставлены (мáэто 5.000). Эс, несомненно, успешная программа. Uno de los principales puntos para convencer a las aerolíneas fue que el MAX suponía una transición sencilla para los pilotos del 737NG que se buscaba reemplazar. Se ha reportado que el curso de introducción al MAX duraba una hora y el manual de vuelo no incluía información sobre cambios en el software, среди тех, MCAS.

MCAS

ЭЛ Боинг 737 MAX в своих версиях -8 у -9, Несет новый турбовентиляторный двигатель CFM LEAP-1B.. Этот двигатель не только 15% мás eficiente, спагеттиén es considerablemente máэто грандиозно. Я долженó разместить мáвпереди, чем на НГ, вызывает нежелательный побочный эффект: Тенденция МАКСíслишком сильно поднять нос, продукт для двигателяáбольшой, расположенный м.áвперед.

как уже мы обсуждали ранее, я видел одинóу n есть áс угла атаки мáКсимо (называется крíтико) при котором воздух, проходящий через профиль крыла, “Остановиться” и создается турбулентность и péпотеря подъемной силыóн. Если МАХ при взлете можетíдобраться до жáцил и невольно áуглы атаки крíтикос, жилой домíнайти способ исправить проблему.

Так, Боинг принял решениеó внедрить программное обеспечение под названием MCAS или “Система повышения маневренных характеристик”. Целью программного обеспечения было использование показаний датчиков. áугол атаки и “правильный” наклонить егоón самолета, если он приблизился к áугол атаки CRíтико. Это удалось сделать за счет использования стабилизаторов, расположенных по бокам тима.óн, в тылу. Если носовой переводникíслишком, стабилизатор начал опускаться, efectuando lo que se denomina “trimming”.  Reportes de pilotos sugieren que Boeing ignoró el MCAS en el entrenamiento de pilotos y se ha podido conocer que les parecía que era “inundar a las tripulaciones con información innecesaria”.

¿Es el MCAS el responsable de los accidentes de Indonesia y Etiopíа?

Todavía no podemos afirmarlo categóricamente pero al parecer ambos incidentes si estarían relacionados. Datos de las cajas negras sugieren que los pilotos lucharon por estabilizar la nave y la computadora insistió в “clavar la nariz hacia abajo”. Si bien todo avión tiene hoy en día un sensor de ángulo de ataque, y al parecer el diseño de los dos sensores en el MAX no varía de la versión передний, parecería que el software del MCAS bajo circunstancias especiales que se deben replicar, неправильно интерпретирует показания датчика AoA (Ángulo de Ataque) y no permite que el piloto desconecte el piloto automático y haga un “override manual”.

En la cabina existe un control para desactivar el MCAS pero en el caso de Lion Air al parecer la tripulación no estaba al tanto de que el sistema existía y que podía desconectarse manualmente. Послеés de ese accidente Boeing emitió un boletín donde reforzaba el entrenamiento sobre esta funcióн.

¿Acaso la tripulación del ET302 no hizo el re entrenamiento?

El CEO de Ethiopian Airlines ha dicho que después de ese accidente, их пилоты, если они были проинструктированы на MCAS и как его отключить. Адемáс, до этой новой аварии, la Boeing ya trabajaba en una actualización de software. Это не позволяет нам сделать вывод, что MCAS несет ответственность за, aunque el comportamiento errático del avión de Ethiopian muestra muchas similutudes con el vuelo de Lion Air, и стабилизаторы были найдены направленными вниз.

Si bien no podemos sacar conclusiones definitorias todavíа, приказ оставить все МАКСы на земле был мудрым ходом. Muchos analistas y pilotos consideran que el problema es que estos aviones son demasiado “computarizados”, ограничение работы пилотов и в этом случае, incluso impidiéсерьги.

La ingeniería muchas veces debe supeditarse a factores económicos y al parecer Boeing prefirió usar una solución extremada e innecesariamente compleja por no sentarse en el tablero de dibujo y rediseñar el fuselaje y el ala del 737 para acomodar adecuadamente el CFM LEAP-1B y no dañar la aerodináслюда. Esto iba a tomar más tiempo y posiblemente, costaríявляюсьás al fabricante y las aerolíотрицает, pero pareciera ser que hubiese sido un paso más sensato.