Спорная система Boeing MCAS 737 МАКСИМУМ

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Проверенные коды, чтобы сэкономить в следующей поездке.

Учитывая текущую ситуацию после досадной катастрофы рейса ET302 Эфиопских авиалиний и ее очевидную связь с инцидентом с Lion Air. 610 Несколько месяцев назад, Уместно сообщить об особенностях самого современного самолета Boeing по сравнению с его предшественниками и особенно о спорной системе MCAS самолета. Боинг 737 МАКСИМУМ.

Автор сообщения: Хуан Матеус

El 737 Это «рабочая лошадка» Боинга., Это самый продаваемый самолет в истории, который производился около 40 годы. Это очень универсальный самолет в сегменте 120-200 пассажиров и дальности полета все больше и больше, а также вместимости и авионики в целом..

Его самая последняя версия, так называемый МАКС., был ответ Боинга на обновление своего конкурента, от Airbus до A320NEO. Оба обновления программы позволили узкофюзеляжным двухмоторным самолетам выполнять трансатлантические перелеты и открыли множество новых маршрутных возможностей, которые раньше были невозможны, а рынок не позволял эксплуатировать более крупные самолеты.. Программы 737MAX и Airbus A320/321 NEO были направлены на улучшение трансмиссии и снижение расхода топлива., а также увеличить ассортимент. В случае с Airbus NEO это означает «Новый вариант двигателя»., то есть "новый вариант двигателя".

Являясь «незначительным» обновлением успешной и проверенной модели., Boeing удалось собрать впечатляющий портфель заказов, с тысячами MAX, которые будут произведены и доставлены (больше 5.000). Эс, несомненно, успешная программа. Одним из основных моментов, который убедил авиакомпании, было то, что MAX был легким переходом для пилотов 737NG, который он должен был заменить.. Сообщалось, что вводный курс по MAX длился один час, а руководство по летной эксплуатации не содержало информации об изменениях в программном обеспечении., среди тех, MCAS.

MCAS

ЭЛ Боинг 737 MAX в своих версиях -8 у -9, Несет новый турбовентиляторный двигатель CFM LEAP-1B.. Этот двигатель не только 15% более эффективным, он также значительно больше. Это вынудило разместить его позже, чем в НГ, вызывает нежелательный побочный эффект: MAX имел тенденцию слишком высоко поднимать нос., произведение самого большого двигателя, расположенного дальше всего вперед.

как уже мы обсуждали ранее, у самолета максимальный угол атаки (называется критическим) при котором воздух, проходящий через профиль крыла, «разделяется» и создает турбулентность и потерю подъемной силы. Может ли MAX легко и непреднамеренно достигать критических углов атаки при взлете, Пришлось искать способ решить проблему..

Так, Компания Boeing решила внедрить программное обеспечение под названием MCAS или «Система увеличения характеристик маневрирования».. Целью программного обеспечения было использовать показания датчика угла атаки и «скорректировать» тангаж самолета, если он приблизился к критическому углу атаки.. Это было сделано с помощью стабилизаторов, расположенных по бокам руля направления., в тылу. Если нос поднялся слишком высоко, стабилизатор начал опускаться, проведение так называемой «обрезки». Сообщения пилотов свидетельствуют о том, что компания Boeing игнорировала MCAS при обучении пилотов, и стало известно, что они считали, что это «наводняет экипажи ненужной информацией»..

Несет ли MCAS ответственность за несчастные случаи в Индонезии и Эфиопии??

Мы пока не можем сказать это категорично, но, видимо, оба инцидента связаны между собой.. Данные черных ящиков позволяют предположить, что пилоты изо всех сил пытались стабилизировать корабль, и компьютер настаивал на «опускании носа».. Хотя на каждом самолете сегодня есть датчик угла атаки, и внешне конструкция двух датчиков в МАХе не отличается от предыдущей версии, может показаться, что программное обеспечение MCAS при особых обстоятельствах должно быть реплицировано, неправильно интерпретирует показания датчика AoA (Угол атаки) и не позволяет пилоту отключать автопилот и делать «ручное дублирование».

В кабине есть элемент управления для отключения MCAS, но в случае с Lion Air похоже, что экипаж не знал о существовании системы и о том, что ее можно отключить вручную.. После этой аварии компания Boeing выпустила бюллетень, в котором проводится дополнительная подготовка по этой функции..

Разве экипаж ЭТ302 не прошел переподготовку??

Генеральный директор Эфиопских авиалиний заявил, что после той аварии, их пилоты, если они были проинструктированы на MCAS и как его отключить. Также, до этой новой аварии, Boeing уже работал над обновлением программного обеспечения. Это не позволяет нам сделать вывод, что MCAS несет ответственность за, хотя неустойчивое поведение эфиопского самолета во многом похоже на полет Lion Air., и стабилизаторы были найдены направленными вниз.

Хотя мы пока не можем делать окончательных выводов, приказ оставить все МАКСы на земле был мудрым ходом. Многие аналитики и пилоты считают, что проблема в том, что эти самолеты слишком "компьютеризированы", ограничение работы пилотов и в этом случае, даже предотвращение этого.

Инжиниринг часто приходится подчинять экономическим факторам и видимо Боинг предпочел использовать крайне и излишне сложное решение, чтобы не сидеть за чертежной доской и перепроектировать фюзеляж и крыло самолета. 737 правильно разместить CFM LEAP-1B и не навредить аэродинамике. Это должно было занять больше времени и, возможно,, обойдется производителю и авиакомпаниям дороже, но кажется, что это был бы более разумный шаг.

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Ищите здесь отели по всему миру по лучшей цене.