✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей
Проверенные коды, чтобы сэкономить в следующей поездке.
Международная страховка для путешествий по всему миру.
Международная электронная SIM-карта для путешествий по всему миру.
Прошел год после авиакатастрофы эфиопский 302 работал на Боинг 737 МАКСИМУМ, был опубликован новый предварительный отчет.
После фатального крушения эфиопского рейса 302 все изменилось в отрасли, специально для боинга. Через несколько часов после этого события и из-за пресловутого сходства с авиакатастрофой самолета Лайон Эйр также оперировал на 737 МАКСИМУМ, эта модель самолета осталась на земле.
Прошел уже год с момента этой аварии, и управление гражданской авиации Эфиопии представило промежуточный или предварительный отчет о том, каковы успехи расследования, проведенного совместно с регулирующими органами мира., пытаясь раскрыть цепь событий, которые привели к этой ситуации.
Предварительный отчет Эфиопии 302 Боинг 737 МАКСИМУМ
В обширном документе 136 страницы подробно описывают первые результаты расследования и, поскольку это еще не окончательный отчет, нет подробных отраслевых рекомендаций, производитель, авиакомпания или регулирующие органы.
Выводы
В отчете выделяются следующие моменты:
- Самолет имел действующий сертификат летной годности и соответствовал применимым правилам и процедурам.;
- Перед вылетом не было никаких известных технических проблем.
- Масса и центровка самолета находились в эксплуатационных пределах..
- Взлет и разбег прошли нормально, включая левые и правые нормальные значения
угол атаки (АОА). Во время разбега, двигатели стабилизировались примерно через 94% N1. С этой точки большую часть полета, ссылка N1 осталась около 94%. - вскоре после взлета, значения АОА, записанные влево и вправо, отклонялись. В левом УА значения были ошибочными и достигали 74,5°, тогда как в правом УА достигали максимального значения 15,3°.. Разница между значениями угла атаки слева и справа составила 59° и оставалась такой почти до конца записи..
- Сразу после отклонения АОА, левый джойстик был активирован и оставался активным до конца записи. Полосы полета (Ф/Д) исчез на обоих основных индикаторах полета (ПФО).
- Приблизительно через пять секунд после окончания ручного электрического триммирования экипажа., третья автоматическая регулировка носа вниз (MCAS) он был активирован. не было соответствующего
стабилизатор движения, что соответствует нахождению выключателей стабилизатора в положении «выключено».. - Спидтрекер прозвучал и оставался активным до конца записи.. Значения скорости варьировались между 360 КТ и 375 кт.
- Приблизительно через пять секунд после последнего ручного ввода электрической регулировки, четверть
автоматическая регулировка носа вниз (MCAS) он был активирован. Стабилизатор переехал из 2.3 а 1 градусов. Вертикальная скорость уменьшилась и стала отрицательной 3 секунд после активации MCAS. - Разница в обучении от B737NG до B737 MAX, предоставленная производителем, была неадекватной.
- Сообщение о несогласии с AOA не отображалось на аварийном самолете, как это предусмотрено в руководстве по эксплуатации летного экипажа..
- Функция обнаружения отказа ADIRU AOA не обнаружила неправильное значение AOA в левом датчике AOA, потому что оно считает значение неправильным только тогда, когда значение AOA выходит за пределы допустимого диапазона..
- Конструкция MCAS на отдельных входах AOA сделала ее уязвимой для нежелательной активации..
- Конкретные режимы отказа, которые могут привести к нежелательной активации MCAS, поскольку ошибочный ввод AOA не моделировался в рамках тестирования оценки функционального риска. Как результат, в полете возникают различные эффекты (такие как оповещения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и активация шейкера.) в результате той же основной ошибки (например, Неправильный АОА) не были смоделированы или задокументированы в руководстве по эксплуатации самолета.
рекомендации по безопасности
Окончательно, документ рекомендует, чтобы система MCAS должны получить информацию от обоих AOA, так что вы получите лишнюю информацию.
В нем также упоминается, что необходимо проводить сеансы тренажера, чтобы экипажи, которые переходят из NG в MAX, были знакомы с нормальной и нештатной процедурой системы MCAS., для которых обучающая система должна быть в состоянии имитировать отказы AOA.
Закрывать, комиссия по расследованию рекомендует изготовителю подтвердить, что оповещение AOA DISAGREE работает независимо от того, установлен ли на самолетах этого типа индикатор угла атаки или нет.
✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей
Ищите здесь отели по всему миру по лучшей цене.
