✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей
Проверенные коды, чтобы сэкономить в следующей поездке.
Международная страховка для путешествий по всему миру.
Международная электронная SIM-карта для путешествий по всему миру.
Прошел год после авиакатастрофы эфиопский 302 работал на Боинг 737 МАКСИМУМ, был опубликован новый предварительный отчет.
После фатального крушения эфиопского рейса 302 все изменилось в отрасли, специально для боинга. Через несколько часов после этого события и из-за пресловутого сходства с авиакатастрофой самолета Лайон Эйр также оперировал на 737 МАКСИМУМ, эта модель самолета осталась на земле.
Прошел уже год с момента этой аварии, и управление гражданской авиации Эфиопии представило промежуточный или предварительный отчет о том, каковы успехи расследования, проведенного совместно с регулирующими органами мира., пытаясь раскрыть цепь событий, которые привели к этой ситуации.
Предварительный отчет Эфиопии 302 Боинг 737 МАКСИМУМ
В обширном документе 136 страницы подробно описывают первые результаты расследования и, поскольку это еще не окончательный отчет, нет подробных отраслевых рекомендаций, производитель, авиакомпания или регулирующие органы.
Выводы
В отчете выделяются следующие моменты:
- Самолет имел действующий сертификат летной годности и соответствовал применимым правилам и процедурам.;
- Перед вылетом не было никаких известных технических проблем.
- Масса и центровка самолета находились в эксплуатационных пределах..
- Взлет и разбег прошли нормально, включая левые и правые нормальные значения
угол атаки (АОА). Во время разбега, двигатели стабилизировались примерно через 94% N1. С этой точки большую часть полета, ссылка N1 осталась около 94%. - вскоре после взлета, значения АОА, записанные влево и вправо, отклонялись. En el AOA izquierdo los valores fueron erróneos y alcanzaron 74.5° mientras que en el AOA derecho alcanzó un valor máximo de 15.3°. La diferencia entre los valores AOA izquierdo y derecho fue 59° y permaneció como tal hasta cerca del final de la grabación.
- Сразу после отклонения АОА, левый джойстик был активирован и оставался активным до конца записи. Полосы полета (Ф/Д) исчез на обоих основных индикаторах полета (ПФО).
- Приблизительно через пять секунд после окончания ручного электрического триммирования экипажа., третья автоматическая регулировка носа вниз (MCAS) он был активирован. не было соответствующего
стабилизатор движения, que es consistente con los interruptores de corte del estabilizador al estar en la posición de «apagado». - Спидтрекер прозвучал и оставался активным до конца записи.. Значения скорости варьировались между 360 kt y 375 кт.
- Приблизительно через пять секунд после последнего ручного ввода электрической регулировки, четверть
автоматическая регулировка носа вниз (MCAS) он был активирован. Стабилизатор переехал из 2.3 а 1 градусов. Вертикальная скорость уменьшилась и стала отрицательной 3 секунд после активации MCAS. - Разница в обучении от B737NG до B737 MAX, предоставленная производителем, была неадекватной.
- Сообщение о несогласии с AOA не отображалось на аварийном самолете, как это предусмотрено в руководстве по эксплуатации летного экипажа..
- Функция обнаружения отказа ADIRU AOA не обнаружила неправильное значение AOA в левом датчике AOA, потому что оно считает значение неправильным только тогда, когда значение AOA выходит за пределы допустимого диапазона..
- Конструкция MCAS на отдельных входах AOA сделала ее уязвимой для нежелательной активации..
- Конкретные режимы отказа, которые могут привести к нежелательной активации MCAS, поскольку ошибочный ввод AOA не моделировался в рамках тестирования оценки функционального риска. Как результат, в полете возникают различные эффекты (такие как оповещения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и активация шейкера.) в результате той же основной ошибки (например, Неправильный АОА) не были смоделированы или задокументированы в руководстве по эксплуатации самолета.
рекомендации по безопасности
Окончательно, документ рекомендует, чтобы система MCAS должны получить информацию от обоих AOA, так что вы получите лишнюю информацию.
В нем также упоминается, что необходимо проводить сеансы тренажера, чтобы экипажи, которые переходят из NG в MAX, были знакомы с нормальной и нештатной процедурой системы MCAS., для которых обучающая система должна быть в состоянии имитировать отказы AOA.
Закрывать, комиссия по расследованию рекомендует изготовителю подтвердить, что оповещение AOA DISAGREE работает независимо от того, установлен ли на самолетах этого типа индикатор угла атаки или нет.
✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей
Ищите здесь отели по всему миру по лучшей цене.
