Cuando los aviones se quedan en tierra por las causas que sean, así es el proceso de preservación y almacenaje que se debe cumplir para mantenerlo en óptimas condiciones. Foto autor desconocido.
Post escrito por: Capitán Rodolfo Estrella
Piloto Comercial FAA
Twitter: @rodo_estrella
Ahora que tras la crisis global del COVID-19 las flotas de aeronaves de la mayoría de aerolíneas del mundo están detenidas en tierra, miles de aviones parqueados a la espera de la solución de este grave problema de salud para poder volver a volar y recuperar las perdidas.
Sin embargo, para las aerolíneas y operadores de aeronaves en general no es tan fácil como cerrar sus puertas y regresar cuando todo haya pasado, las aeronaves aunque no estén en servicio tienen que ser mantenidas y adecuadas para su proceso de almacenamiento hasta volver al servicio, de eso hablaremos hoy.
Dado que todo en aviación tiene un estándar, los fabricantes emiten sus recomendaciones para el almacenaje de aviones que no estén prestando servicio. Generalmente lo dividen en:
- Parqueo
- Atracamiento
- Almacenaje
- Regreso al servicio
El fabricante Airbus por ejemplo, divide sus recomendaciones dependiendo del tipo y duración de almacenaje: de hasta un mes, superior a un mes, de hasta un año o superior a un año y sobre si el acondicionamiento de la aeronave será si esta estará almacenada en condiciones de vuelo o no.
La prioridad será siempre la seguridad y la integridad física de la aeronave minimizando la posibilidad de daños por parte de agentes exteriores en tierra.
De ser posible se debe parquear la aeronave con la nariz en contra de la dirección del viento si esta en exteriores y su tren de aterrizaje principal asegurado con zapatas dobles, atrás y delante de cada rueda:
Para el atracamiento algunas aeronaves poseen sujeciones fijas en las alas o cola en donde se puede anclar la aeronave con sogas o cadenas a puntos fijos en la tierra esto para evitar movimientos repentinos de la aeronave en caso de que existan condiciones externas de vientos fuertes, usualmente se ve esto en aeronaves pequeñas o helicópteros.
Las superficies de control algunas veces tienen seguros fijos que se acoplan en sus partes móviles para evitar movimientos igualmente repentinos provocados por el viento:
Los controles de vuelo también en muchos casos suelen ser asegurados con seguros en la cabina para evitar su movimiento:
Igualmente en el exterior se cubren tomas de aire de motores, tomas estáticas y tubos pitot que usualmente están expuestos al aire libre pero que deben ser protegidos de suciedad, objetos extraños y de manipulación inadecuada:
De esta manera si la aeronave esta almacenada en exteriores está protegida de los elementos, y sus partes más delicadas de igual manera están protegidas de agentes externos.
Si el almacenaje va a ser por un periodo de tiempo muy largo, es probable que se desmonten motores y se almacenen separadamente en ambientes controlados después de un proceso de drenado de líquidos y después de someterlos a un proceso de protección con resinas y ceras protectoras. Hay otros casos en donde las aerolíneas usan aviones con motores arrendados y los motores son regresados a los propietarios.
También se procederá a proteger y asegurar indefinidamente algunas partes del avión, se usan películas especiales que repelen el calor para parabrisas y ventanas, se deberán deshabilitar sistemas eléctricos, hidráulicos, cubrir y proteger neumáticos y todas las aberturas que tenga la aeronave, así como también se drenan los tanques de combustible y son rellenados con un aceite preservante.
Aun así en ese estado de permanente almacenaje algunas veces se requiere abrir las puertas para recircular aire y remolcar de vez en cuando la aeronave por un corto tramo para evitar asentamiento en una sola parte de los neumáticos.
Para su puesta en servicio nuevamente, algunos fabricantes sugieren una inspección de 50 horas, en donde se revisa el estado general del avión, revisión de funcionamiento o mal funcionamiento de switches, baterías, controles de vuelo, sistemas de aviónica, que son probados para su correcto funcionamiento y además en esta inspección se corrigen defectos menores para puesta nuevamente en servicio.
Como vimos antes, las partes que son protegidas son cubiertas con elementos vistosos en rojo marcados con la frase “Remove before flight”.
Estos elementos suelen ser además de vistosos, bastante voluminosos y aletean escandalosamente en el viento, todo para de esta manera alertar a los operadores que una parte de la aeronave está con su elemento de protección y que dicha protección debe ser removida antes de cada vuelo, recordemos que en el pasado han sucedido accidentes en donde partes vitales que fueron protegidas y estas seguridades no fueron removidas produjeron la catástrofe.
Dado que una aeronave comercial es en esencia una máquina para hacer dinero, si esta debe ser almacenada, el objetivo principal es hacerlo de tal manera que cuando sea requerida nuevamente para el servicio, esta pueda ser habilitada en el menor tiempo posible, de la forma más económica y que esta vuelva a operar en optimas condiciones.
Yo tengo una pregunta; por experiencia sé que algunas unidades de control electrónico se mantienen energizadas con una batería propia para que los programas no se desactiven, en caso de descargarse esa batería, sin que lo adviertan los responsables, la unidad deja de ser útil. ¿Cuál es la recomendación par estos equipos?
Buena pregunta Juan, en ese caso específico habría que consultar con el manual específico.
Usualmente durante los intervalos de preservacion de la aeronave se mencionan tareas de energizado del avión lo que permite que las baterías principales y los paquetes de baterías se recarguen y se tenga menos afectación en estás.