Rapport sur l'accident de Tame à Cuenca

Pasó 1 uneñou et 3 mois depuis l'accident de Tame dans la capitale de l'Azuay pour enfin, au moins préliminaire et partiellement, Connaître le rapport sur l'accident de Tame à Cuenca, Bien pour l'instant, vous n'avez que des informationsón sur les causes probables générées par cet événement.

Rapport final

Antécédents

C'était un díune 28 d'avril 2016 Lorsque le vol EQ-173 a fonctionné dans un avión Embraer 190 nourritureíHC-COX, númérou en série 19000372 Et avec unñou fabricationón 2010, a commencé sa procédure d'approximationón à la ville de Cuenca de Quito. À propos de 07:50 la tour de contrôle de Cuenca a autorisé l'atterrissage de ce vol dans des conditions météorologiques limitées sur la piste 23 (du nord au sud).

Le métar de ce díA à Cuenca a montré une pluie légère sur la gareón et réduction de la visibilité de 8 tuerómètres, Bien que des heures avant que la pluie ait euíun sido mác'est intense. Avant l'atterrissage de Tame, quelques 20 minutes avant, Un vol d'Équateur Latam Airlines a fonctionné sur Airbus A319íUn débarquement sans inconvénients apparents ou du moins qu'ils ont été fabriquésúblicos.

À 07:51 le grand-pèreón roues topa sur une piste contaminée et que à plusieurs reprises il y avaitíavait un rapport «patiné» ou efficacité de freinage réduite ou médiocre sur plusieurs vols, aérosolíNèmes et type d'avions, Bien qu'il y ait eu récemmentía été intervenu avec un travail de rajeunissement des pistes  C'est faitó entre lui 6 février et lundi 8 de ce même mois en 2016.

après avoir heurté des roues, le grand-pèreón visiter la piste de manière normale en commençant les procédures de freinage sur la piste du bassin complexe et court, Que se passe-t-il aprèsés, nous savons tous.

le grand-pèreón Embraer 190 s'arrête dans la zone de sécurité après avoir effectué une manœuvre où l'avion vire 180 Degrés laissant son nez dans la direction opposée à celui qui atterritó, Et le rapport pourrait en partie être connu.én le dícommeápas encore 29 juillet 2017.

Rapport sur l'accident de Tame à Cuenca

Maintenant, nous allons revoir les causes possibles qui ont généré l'accident de courant alternatifún Le rapport Jia – Conseil de recherche sur les accidents et essayez de l'expliquer en términos máEst simple pour tout le monde de comprendre, commeí Je n'ai aucune connaissance de l'aviationón:

Rapport sur les causes probables de l'accident de Tame #Embraer190 au #Cuenca en avril de 2016. Document complet en attente ✈️ pic.twitter.com/DcZh9cp7Jw

— Nicolasás Larenas ✈️ (@n_larenas) Juillet 29, 2017

Causes probables

• Les conditions de la piste de l'aéroport de Cuenca qui au moment de l'Avi LandingóN Of Tame a été contaminé par l'eau et glissante.

Un point CRíTico et qui est connu dans l'industrie que la piste de l'aéroport des dixíà de très mauvaises conditions de freinage dans des conditions de pluie, L'eau accumulée et générée «patiné» aux avions d'atterrissage. Bien qu'il n'y ait aucun rapport officiel qui a été fait púBllicos à ce sujet, Plusieurs pilotes ont pu me dire que je me sentaisíEt ces conditions dans divers types d'avions qui volent vers le bassin. Pour cette raison même, aprèsés de février le rajeunissement et l'accident, La piste a été intervenue à nouveau pour changer sa couche ASFáLot et améliorer le drainage, qui a provoqué une accumulation importanteóN eau sur la piste.

• L'atterrissage est faitó Après une approcheón non stabilisé et avec un vent de queue.

Une approximationón non stabilisé, c'est quand l'Avión ne pouvait pas «doubler» En même tempsácompteurs normaux indiqués dans les lettres de procédures d'approximationón, Cela peut être dû à une vitesse plus élevée ou par exemple un tardíou commencer la descente et cela implique une diminution majeure de -1000 pieds par minute.

Une approximationón non stabilisé est cette configurationón avions indésirables qui soumettent éSTA et son équipageón à une priseón inutile pendant l'une des phases más críTicas du vol, réduire la

temps disponible pour remplir les listes de contrôle et se préparer à l'atterrissage, et cela peut encourir un risque de sécurité s'il n'est pas identifié et contrôlé par l'équipageón. La source Rabat152.

• La non-applicationón de la procédure d'atterrissage maximale des performances recommandée par le fabricant d'avion pour atterrir sur une piste contaminée.

Il y a un appel sans finémooslo, types d'atterrissages ou configurations, où les pilotes, eux-mêmesún la longueur de la piste, si esta está mouillé, sec ou même s'il contient un autre type de matériau comme de la neige, configurerán les volets et les autobreaux pour s'arrêter dans l'espace disponible sur la piste. Direún ce point, Les pilotes devaient appliquer une meilleure configurationófreinage n, dans des conditions connues. de manière personnelle,

Facteurs contributifs

• Les conditions de vol avec 1.500 kg máF carburant sur la quantité avec laquelle ce vol était généralement fabriqué.

Indique que le grand-pèreóN volait avec une charge supérieure à la normale pour cette route, Mais il n'est pas indiqué si à ce moment-là, il augmenteó Le carburant pour possible continuant comme réalisationón de patróN d'attendre l'approximationón pour le mauvais temps connuíA Au moment de la dépêchement du vol.

• La omisión du cáaccalmie de la longueur de la piste nécessaire pour effectuer l'atterrissage en utilisant les informationsón Efficacité du freinage.

Une série de facteurs pourrait générer l'omisión de est cáLulo par l'équipageón en raison d'une surcharge de travail pour les facteurs ci-dessus que le rapport détaille.

• je l'ai décidéón de l'équipageón de l'exécution de l'approximationóFinal N avec trois lumières rouges et blanches, en utilisant le système PAPI, induit par des informationsón du document de terminal d'information émis par l'apparition autorisée par cette procédure.

Comme indiqué, c'est une procédure autorisée, mais surtout, normal dans Tame. Papi Lights est un système qui indique aux pilotes si leur approcheón está très haut, moyennement grand, parfait, moyen faible ou très faible. Avec 3 les feux rouges Le système está indiquant que l'AVIón está moyen moyen par rapport à la voie de planification recommandée pour cet aéroport, mais c'est normal. Normal à Cuenca ont une piste courte, Les procédures aériennesíNEAS Recommande à TOPAR Suivre le Más avant mieux, auí avoir une plus grande surface de voie pour décélérer l'AVIón.

• L'utilisationón de terminologíPour confondre les informations sur le terminal du document, Ce que j'ai utilisé téMines applicables à la flotte d'Airbus, au lieu d'Embaer.

Ce point bien qu'il soit de toute la responsabilité de la compagnie aérienneínea, On peut supposer que tout l'équipageóN Embraer a été correctement informé à cet égard de différencier le terminologue différentíet leéMembres applicables à son AVI respectifón.

• je l'ai décidéón de l'équipageón de ne pas effectuer la manœuvre d'approximationón frustré après avoir dépasséó la máLa vitesse verticale Xima autorisée et cette visibilité était limitée après le passage du Mítoi.

Une approximationón frustré est la principale ressource des pilotes pour les situations de non-visibilité de la piste, algueún Problème avec Avión, interférence de piste, approximationón non stabilisé ou toute situationón qui peut générer un risque pour le vol. On suppose que ces informationsóN du Jia est basé sur les enregistrements de la boîte noire, mais si c'est le cas, l'équipageón debió ont fait l'approximationón frustré et réessayer dans les meilleures conditions des points indiqués. EuxíNous sommes une hauteur indiquée dans la lettre d'approximationón et sont le point CRíTico où l'équipageón prend la décisionón pour atterrir ou remonter.

• L'utilisationóN incorrect de l'aide au freinage des avions, dans ce cas les renversements.

Il n'y a pas grand chose à expliquer, Les avions de leurs moteurs ont en mode Mode Fácyl pour expliquer, deux pouvoirs, un vers l'avant pour décoller et voler et l'autre vers l'arrière pour freiner, lequel rediriger un pourcentage du flux de poussée vectoriellement vers le bas et vers l'avant. Le rapport n'indique pas ce queé Le point n'a pas appliqué de renversements,  ¿ils n'étaient pas activés, ont été partiellement activés?

• La demandeón du frein d'urgence qui inhibe le système antidés

Le système anti-patinage peut être comparé au système ABS des voitures, qui aide à assimiler la vitesse de Rotación de toutes roues, ce système permet d'éviter précisément les départs de voie.

• Le manque d'applicationón de gestion adéquate des ressources de l'équipageón, notamment à l'intérieur du cockpit.

Cela fait partie de ce qu'on appelle le CRM (Invitéón des ressources de la cabine), dans lequel en téLes termes généraux sont mieux administrés les responsabilités de chaque équipage pendant le vol et même sur des terres à des niveaux administratifs de gestion. Le CRM est généréó Après les accidents de dossiers àéles détenus entre les années 70 et le début des années 90 et cherche à réduire les accidents par les erreurs humaines des pilotes principalement.

• Le manque de formation dans l'utilisation des tables Cádistances de piste.

Les pilotes sûrs qui lisent ce point leur ont coûtéá comprendre qu'un équipageón avec l'expérience manque de formation dans l'utilisation de ces tables. L'important icií Et ce qui manque pour lire le reste du rapport, c'est connaître Cuál était le CáPilotes, pour déterminer leí Cette échecó.

Concluón

C'est ce que dit la première informationón du rapportíun 258 págazé. Nous devrons attendre pour avoir le document complet pour lire Más en détail ce qui généreó L'accident et le transcripción des enregistreurs vocaux et des données (boîtes noires), puisque ces causes probables et de manière personnelle, están axés sur un 96% sur la responsabilité des pilotes et au sujet de la piste laissée à un seul point, Puisqu'il est connuíA de ses problèmes et qui a conduit à une deuxième rechute dans la période de Just 3 mois et si l'influence de la piste, il y auraíC'était si important, Il y auraífaire le deuxième travail.

de ce qui est connu, le grand-pèreón devoirá être démantelé après le rapport d'assurance, Où votre réparationóêtreíà possible, mais avec un coût élevé pour le bassin pour ne pas avoir de hangar et moins prêt à effectuer le travail requis pour êtreíun profond et nécessite un atelier et un personnel certifié, Sans savoir que le potentiel donneñO ou pas dans le fuselage de l'Avión. Une autre alternative qui auraíCloué, C'était pour piloter l'AvióN Ferry à Guayaquil pour effectuer les travaux de réparationón ahí, depuis l'avión, Supervision Bajoónuméro du fabricant, pourraitíavoir fait ce vol à basse hauteur et non sous pression.