Rapport préliminaire de collision aérienne à Washington

La NTSB hizo púla guerre rapport préliminaire d'accident uneéprisonnier dans Washington dans lequel un UH-60 Blackhawk et un CRJ-700 des compagnies aériennes PSA sont entrées en collision en plein vol. Photo ndtv.com

Quelque chose de plusás d'un mois plus tardés'être produit ce terrible et très modéréáAccident tico aédétenu qui a détruit les réseaux sociaux avec de la théorieícomme, vidéos et je suiságènes, la NTSB hizo púguerre le rapport préliminaire tant attendu qui nous permet d'en savoir plusáles détails, certains détails très connus et d'autres totalement nouveaux et qui donnentán formulaire au rapport final quiúne peut pasíprendre plusieurs moisás.

Rapport préliminaire d'accidentécondamné pour collisionón dans les airs à Washington

le 29 de janvier de 2025, à peu près à 20:48 hora estándar oriental (EST), un Sikorsky UH-60L, exploité par l'Ejénous reçu. UU. sous l'indicatif PAT25, et un MHI (Industries lourdes Mitsubishi) RJ Aviation (anciennement Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, opéré par PSA Airlines comme vol 5342, est entré en collision en vol vers 0.5 miles au sud-est de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Arlington, Virginie, et frappe le ríou Potomac au sud-ouest Washington, D.C..

Détails supplémentaires:

• Date et heure: 29 de janvier de 2025, 20:48 EST
• Emplacementón: Washington, CC, sur 0.5 miles au sud-est de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Arlington, Virginie.
• les opérateurs:
  • Sikorsky UH-60L: Armée américaine (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: Compagnies aériennes PSA (Voyage en avion 5342)
• avion:
  • BOMBARDIER INC CL-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky UH60L
• Núsimple standard: Non précisé dans le rapport préliminaire.
• nourritureíbout:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: N709PS
  • Sikorsky UH60L: UNREG
• Númérou volant: Vol PSA Airlines 5342
• Etñà l'avion: Les deux avions ont été détruits.
• Víhonneur:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: 64 décès (2 pilotes, 2 agents de bord, 60 passagers)
  • Sikorsky UH60L: 3 décès (3 équipage)

Résumé du vol

Le vol 5342 de PSA Airlines a démarréó votre voyage depuis l'aéroport national Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) à 18:39 EST, opérant selon un plan de vol sécuriséún règles de vol aux instruments (IFR). Ce vol était réglementéípar les règlements du Parti 121 du CFR, couvrant les opérations aériennesílignes commerciales. D'un autre côté, l'héliceóptéro PAT25, exploité par l'EjéCode des États-Unis, a décolléó Aérodrome militaire del Davison (AAD) en Fort Belvoir, Virginie, à 18:45.

La misióLe but du PAT25 était de réaliser l’évaluationónormalisation annuelleónuméro de pilote, qu'à cette occasionónon inclusíà l'utilisation de lunettes de visionónuit (ANP). Il est important de noter que PAT25 opérait selon un plan de vol selon les règles de vol à vue. (VFR). Au moment de l'accident, conditions météorologiquesólogiques dans le áchef de Washington, DC, spécificationíphysiquement dans les environsías de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Ils étaient caractérisés par des conditions météorologiquesómagie visuelle nocturne.

Autour du 2015, le vol 5342 a commencéó son déclin initial.

Autour du 2030, PAT25 démarréó voyager généralement vers le sud aprèsés manœuvre près de Laytonsville, Maryland. L'audio CVR hélicoïdalóptéro indicatifó que l'IP était le pilote qui volait et que le pilote était le pilote qui surveillait et transmettaitíà la radio en ce moment.

PAT25 premier enregistréó avec le contrôleur tour DCA à 2032. Le contrôleur a émisó le réglage de la hauteurímètre de 29,89 pouces de mercure, et l'équipageón l'accus PAT25ó reçu lisant correctement le paramètre altímétro. Aprèsés de ce premier contact avec la tour DCA, l'équipageón faitó un changement de contrôle; le pilote est devenuó chez le pilote qui a volé et l'IP est devenuó dans le pilote qui a surveillé et transmisíà la radio pour le reste du vol.

À 2033:41, l'équipageón de la requête PAT25ó à Ruta de HélicóPtéro 1 vers l'itinéraire 4 au DAA, qui a été approuvé par le contrôleur de la tour. À 2038:39, l'héliceóPtéro de jambeó à la croisée des cheminsón du DC Beltway et du ríle Potomac près de Carderock, Maryland. Aprèsés pour tourner brièvement vers l'ouest, PAT25 fournitó retour vers l'est et commençaó descendre en empruntant la Route HélicoïdaleóPtéro 1 à propos du ríou Potomac au sud-est dans la directionón au centre-ville de Washington, CC.

À 2039:10, Autorisation de l'approche Potomacó à l'équipageónuméro de vol 5342, approche de DCA par le sud, Pour l'approximationón visuel Mount Vernon sur la piste 1. À 2040:46, le grand-pèreón salió d'un virage à gauche réglé sur le localisateur du système d'atterrissage aux instruments pour la piste 1, environ à 4,000 altitude-pression en piedsón, 170 nœuds (nœuds), avec train d'atterrissage sorti et volets sortis à 20°.

À 2043:06, l'équipageónuméro de vol 5342 pris un premier contact avec la tour DCA. En ce moment, le grand-pèreóil s'agissait de 10.5 miles máUtiques (nm) de la DCA. » a demandé le contrôleur de la tour.ó si l'équipageón capsuleípasser à la piste 33. L'équipageón d'accord, et le responsable du traitement a ensuite autoriséó à la volée 5342 pour atterrir sur la piste 33. L'équipageón'est-ce pasó Je reçois et répèteó l'autorisationón.

À 2043:48, PAT25 était d'environ 1.1 nm à l'ouest de Key Bridge. Direún l'hélice CVRóPtéro, le pilote a indiquéó qui étaient à 300 tartes. El IP indiceó qui étaient à 400 tartes. Aucun des deux pilotes n'a fait de commentaire sur un écart d'altitude.. À 2044:27, tandis que l'héliceóptero s'approchait du Key Bridge, l'indice IPó que l'héliceóPtéro était à 300 pieds descendant 200 tartes.

Le FDR du vol 5342 indicatifó Quoi, entre les 2044:41 et les 2044:45, l'équipageón sélectionneró 30° de volets puis 45° de volets. À 2044:49, le train d'atterrissage de l'avionón était en panne et verrouillé. le grand-pèreón était entièrement configuré pour atterrir vers 6.2 nm au sud de l'aéroport. À 2045:27, le pilote automatiqueático déconnectéó Et le vol 5342 a commencéó un virage peu profond à droite depuis le localisateur de piste 1 à une altitude radio d'environ 1,700 pieds et une vitesse àéle mal de 134 nœuds. Ceci est arrivéó environ à 5 nm au sud de l'aéroport.

À 2045:14, l'équipageón de PAT25 informeró au contrôleur de sa positionón sur le pont commémoratif. À 2045:30, PAT25 pasó sur le pont commémoratif. Les données du CVR ont révélé que le chercheur principal avait dit au pilote qu'il 300 pieds et nécessaire pour descendre. Le pilote a dit de descendreíun un 200 tartes. À 2045:58, l'héliceóPtéro Cruzó le bassin de marée de Washington et a continuéó le canal de Washington selon la route hélicoïdaleóPtéro 1.

À 2046:02, pour transmissionóle numéro de la radio de la tour était audible sur le CVR du vol 5342 informant PAT25 que le trásitué juste au sud du pont Wilson se trouvait un CRJ (voyage en avion 5342) une 1,200 pieds tournés vers la piste 33.

Données CVR de l'héliceóptero a indiqué que la partieón de la transmissionón qui indiquait que le CRJ était «tournant» n'a peut-être pas été reçu par l'équipageón de PAT25. Mot «tournant» entendu dans les communications ATC, commeí comme dans le CVR de l'avión, mais pas dans le CVR à héliceóPtéro.

À 2046:08, l'équipageón de PAT25 informeró que vous avezíun el tráfic en vue et demandéeó garder la séparationón visuel. Le contrôleur a approuvéó la demande. En ce moment, La distance entre les deux avions était d'environ 6.5 nm.

À 2046:29, données CVR de vol 5342 Ils ont indiqué que l'équipageón reçuó une alerte automatisée 1,000 tartes.

À 2046:48, la tour DCA autoriséeó à un autre tráimage d'un avion à réaction sur la piste 1 pour un départ immédiat sans délai.

À 2047:27, O 32 secondes avant l'impact, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.

Environ une seconde plus tardés, le vol 5342 a commencéó un virage à gauche pour l'approcheófin de la piste 33. le grand-pèreón était à une altitude radio de 516 pieds et 133 nœuds. À 2047:29, l'équipageónuméro de vol 5342 j'ai reçuó une alerte automatisée 500 tartes.

À 2047:39, O 20 secondes avant l'impact, pour transmissionóLe signal radio de la tour était audible sur les deux CVR demandant à l'équipageón de PAT25 si le CRJ était en vue. Une alerte de conflit était audible en arrière-plan de la transmission.óNuméro de radio ATC.

À 2047:40, l'équipageónuméro de vol 5342 j'ai reçuó un avis de trásystème d'alerte de trafic automatiséáfico et evasiónombre de collisions (TCAS) grand-pèreón quel décembreíune: «Tráfico, Tráfico». En ce moment, L'avion était à environ 0.95 nm loin.

À 2047:42, O 17 secondes avant l'impact, pour transmissionóLe signal radio de la tour était audible sur les deux CVR, indiquant au PAT25 de passer derrièreás du CRJ. Données CVR de l'héliceóptero a indiqué que la partieón de la transmissionón quel décembreíune «place du marchéás de la» n'a peut-être pas été reçu par l'équipageón de PAT25, depuis la transmissionón a été interrompu par une impulsionón de micronótéléphone de 0.8 PAT25 secondes.

En réponse, à 2047:44, l'équipageóPAT25 n° indicationó que le tráfico était en vue et a demandéó séparationón visuel, qui a été approuvé par la tour DCA. Les données CVR indiquaient que, aprèsés de cette transmissionón, le chercheur principal a dit au pilote qu'il croyaitípourquoi l'ATC demandait à l'héliceóptero que se moviera a la izquierda hacia la orilla este del Potomac.

À 2047:52, O 7 secondes avant l'impact, le vol 5342 Salió en approximationón final para la pista 33. le grand-pèreón était à une altitude radio de 344 pieds et 143 nœuds.

À 2047:58, O 1 segundo antes del impacto, le vol 5342 a commencéó a aumentar su cabeceo. Los datos del FDR mostraron que los elevadores del avión se desviaron cerca de su máximo recorrido de morro arriba.

À 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, ce qui s'est passéó autour du 2047:59 mientras el vuelo 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.

Le FDR du vol 5342 indicatifó que le última altitud de radio registrada del avión était 313 tartes, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. le grand-pèreón estaba descendiendo a 448 pieds par minute.

El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión venait de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 segundos anteriores. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.

La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Une révisionón preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópizzas) de las alas izquierda, derecha y cola, las luces de aterrizaje de morro, ala derecha e izquierda, commeí como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. Además, las luces anticolisión (estroboscópizzas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóPtéro, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, derecho y de cola, spaghettién'étaient pas éclairés avant la collisionón. Aucune lumière dans l'avionóIl n'a pas utilisé la technologieíune LED. La vidéo montraitó Quoi, immédiatement aprèsés de la collisionón, l'aile extérieure gauche de l'avionóséparé deó, Et l'Avión donneó environ 450°, impactant l'eau à une altitude d'environ 45° piquer avec une inclinaison à gauche d'environ 90°.

Résultats préliminaires de la rechercheón

• Le NTSB est le vôtreó sur les lieux de l'accident pour commencer l'enquêteón et superviseró opérations de récupérationón dans l'eau.
• Les deux avions étaient équipés d'enregistreurs de données de vol. (RAD) et enregistreurs vocaux dans le cockpit (CVR), qui ont été récupérés et leurs données téléchargées avec succès en bon état.ón et qualité.
• La révisionón à partir d'informationsón collectés dans le cadre de programmes volontaires de reporting sur la sécurité, ainsi que les données de la FAA sur les rencontres entre hélicoïdauxóptéros et avions commerciaux près de DCA entre 2011 et 2024, indicatifó que le plus grandíLa plupart des événements signalés se sont produits pendant l'approche.ón à l'atterrissage. El anályse initiale révéléeó que se activó au moins une alerte de résolutionón (RA) de TCAS par mois en raison de la proximité d'une héliceóPtéro. En más de la moitié de ces cas, l'héliceóptero aurait pu surmonter la restrictionóaltitude de l'itinéraire m. Deux tiers des événements se sont produits la nuit.
• Une révisionón d'opérations commerciales (départs ou arrivées avec règles de vol aux instruments) en DCA entre octobre 2021 et décembre 2024 indicatifó un total de 944,179 opérations. Durant cette période, ils se sont inscrits 15.214 incidents entre avions commerciaux et hélicoptèresóptères avec une séparationón latéral inférieur a 1 mn et une séparationón vertical inférieur a 122 m. Ils se sont inscrits 85 incidents avec séparationón latéral inférieur a 457 ma séparationón vertical inférieur a 60 m.
• La cabine de la tour de contrôle DCA está exposition est, regardant de l'autre côté de la rivièreío Potomac, et au moment de l'accident, il gérait le tráfico dans un «Opérationón Nord», ce qui signifie que l'avion a atterri et décollé de la piste 1, avec arrivées et départs intermittents vers/depuis la piste 33. La tour comptait cinq contrôleurs au moment de l'accident, qui a pourvu cinq postes vacants: assistant de contrôle local, contrôle au sol, délivrance des autorisations, superviseur local du contrôle et des opérations. Positions de commande de l'héliceóles ptéros et le contrôle local ont été combinés à 15:40 de díà l'accident, ainsi que les positions des données de vol et la délivrance des autorisations. Le vol 5342 communiqué avec le contrôleur de tour DCA viaés de la fréquence publiée pour la tour de contrôle 119,1 MHz; Le PAT25 communiquait avec le contrôleur de la tour viaés de la fréquence publiée pour l'héliceópteros de 134,35 MHz. Les deux fréquences utilisaient la gamme des très hautes fréquences. Parce que les avions étaient sur des fréquences différentes, équipages de conduite 5342 et depuis le PAT25 je ne pouvais pasíécoutez toujours les transmissions de chacun au contrôleur, mais les transmissions du contrôleur à chaque avion sí étaient audibles par les deux équipages.
• L'héliceóLe PAT25 ptero n'était pas équipé d'un système de pilote automatiqueático.
• Le rapport préliminaire comprend des informationsóInformations détaillées sur les communications de contrôle de la circulationáje suis leéréo, les trajectoires de vol de l'avion et les événements qui ont conduit à la collisionón, Je recommande de le lire.
• L'enquêteón está en cours et le NTSB a émis des recommandations de sécurité urgentes à la FAA.

Mesures prises pour la sécurité

le 31 de janvier de 2025, délivré par la FAAó un (NOTE) ce profísois le tráje suis hélicoïdalóptéros sur la rivièreío Potomac, près de DCA, de la surface jusqu'au 5.499 m au-dessus du niveau de la mer (compris), avec exceptions pour m missionséconseils de sauvetage, des forces de l'ordre, de la défense àézone de transport présidentielle. Si de telles missions sont nécessaires, ne sera pas autoriséá accès des avions civils à la zone. Le versetónmáNOTAM récents, 5/4379, se émettreó la 19 février 2025, avec les dimensions mises à jour de la contrainteón temps de vol. Le NOTAM soitá en force jusqu'à 31 mars 2025 à 23:59 UTC.

le 11 mars 2025, les arbres NTSBó deux recommandations de sécurité urgentes à la FAA sur les routes hélicoïdalesóptéros près de DCA.

Le rapport préliminaire complet peut être consulté icií avec beaucoup de máles détails: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf