Rapport préliminaire de collision aérienne à Washington

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La NTSB a rendu public le rapport préliminaire d'accident antenne dans Washington dans lequel un UH-60 Blackhawk et un CRJ-700 des compagnies aériennes PSA sont entrées en collision en plein vol. Photo ndtv.com

Un peu plus d’un mois après ce terrible accident d’avion très médiatisé, qui a effondré les réseaux sociaux de théories., vidéos et images, la NTSB a rendu public le rapport préliminaire tant attendu qui nous permet de connaître plus de détails, des détails très connus et d'autres totalement nouveaux qui façonneront le rapport final qui pourrait encore prendre plusieurs mois.

Rapport préliminaire sur l'accident d'avion dû à une collision en vol à Washington

le 29 de janvier de 2025, à peu près à 20:48 heure normale de l'Est (EST), un Sikorsky UH-60L, exploité par l'armée américaine. UU. sous l'indicatif PAT25, et un MHI (Industries lourdes Mitsubishi) RJ Aviation (anciennement Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, opéré par PSA Airlines comme vol 5342, est entré en collision en vol vers 0.5 miles au sud-est de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Arlington, Virginie, et a touché la rivière Potomac au sud-ouest Washington, D.C..

Détails supplémentaires:

• Date et heure: 29 de janvier de 2025, 20:48 EST
• Emplacement: Washington, CC, sur 0.5 miles au sud-est de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Arlington, Virginie.
• les opérateurs:
  • Sikorsky UH-60L: Armée américaine (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: Compagnies aériennes PSA (Voyage en avion 5342)
• avion:
  • BOMBARDIER INC CL-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky UH60L
• Numéros de série: Non précisé dans le rapport préliminaire.
• Inscription:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: N709PS
  • Sikorsky UH60L: UNREG
• Numéro de vol: Vol PSA Airlines 5342
• Dommages à l'avion: Les deux avions ont été détruits.
• Victimes:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: 64 décès (2 pilotes, 2 agents de bord, 60 passagers)
  • Sikorsky UH60L: 3 décès (3 équipage)

Résumé du vol

Le vol 5342 de PSA Airlines a commencé son voyage depuis l'aéroport national Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) à 18:39 EST, opérer selon un plan de vol selon les règles de vol aux instruments (IFR). Ce vol était régi par les règlements du Parti 121 du CFR, couvrant les opérations des compagnies aériennes commerciales. D'un autre côté, l'hélicoptère PAT25, exploité par l'armée américaine, a décollé de l'aérodrome militaire de Davison (AAD) en Fort Belvoir, Virginie, à 18:45.

La mission du PAT25 était de réaliser l’évaluation pilote annuelle de normalisation, qui à cette occasion comprenait l'utilisation de lunettes de vision nocturne (ANP). Il est important de noter que PAT25 opérait selon un plan de vol selon les règles de vol à vue. (VFR). Au moment de l'accident, conditions météorologiques dans la région de Washington, DC, spécifiquement à proximité de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Ils étaient caractérisés par des conditions météorologiques visuelles nocturnes.

Autour du 2015, le vol 5342 a commencé sa première descente.

Autour du 2030, PAT25 a commencé à voyager généralement vers le sud après avoir manœuvré près de Laytonsville, Maryland. L'audio CVR de l'hélicoptère indiquait que le PI était le pilote aux commandes et que le pilote était le pilote qui surveillait et communiquait par radio à ce moment-là..

PAT25 s'est enregistré pour la première fois auprès du contrôleur tour DCA à 2032. Le contrôleur a émis le calage altimétrique 29,89 pouces de mercure, et l'équipage du PAT25 en a accusé réception en lisant correctement le calage altimétrique. Après ce premier contact avec la tour DCA, l'équipage a effectué un changement de contrôle; le pilote est devenu le pilote qui a volé et le PI est devenu le pilote qui a surveillé et transmis par radio pendant le reste du vol.

À 2033:41, L'équipage du PAT25 a demandé une route d'hélicoptère 1 vers l'itinéraire 4 au DAA, qui a été approuvé par le contrôleur de la tour. À 2038:39, l'hélicoptère est arrivé à l'intersection du DC Beltway et de la rivière Potomac près de Carderock, Maryland. Après avoir brièvement tourné vers l'ouest, PAT25 a de nouveau tourné vers l'est et a commencé à descendre en empruntant la route des hélicoptères. 1 sur la rivière Potomac au sud-est en direction du centre de Washington, CC.

À 2039:10, L'équipage de conduite autorisé à l'approche Potomac 5342, approche de DCA par le sud, pour l'approche visuelle de la piste de Mount Vernon 1. À 2040:46, L'avion est sorti d'un virage à gauche réglé sur le localisateur du système d'atterrissage aux instruments pour la piste 1, environ à 4,000 altitude-pression en pieds, 170 nœuds (nœuds), avec train d'atterrissage sorti et volets sortis à 20°.

À 2043:06, l'équipage de conduite 5342 pris un premier contact avec la tour DCA. En ce moment, l'avion était sur le point 10.5 miles nautiques (nm) de la DCA. Le contrôleur tour a demandé si l'équipage pouvait se diriger vers la piste 33. L'équipage a accepté., et le contrôleur a ensuite autorisé le vol 5342 pour atterrir sur la piste 33. L'équipage accuse réception et réitère l'autorisation.

À 2043:48, PAT25 était d'environ 1.1 nm à l'ouest de Key Bridge. D'après le CVR de l'hélicoptère, Le pilote a indiqué qu'il était 300 tartes. Le chercheur principal a indiqué qu'ils étaient 400 tartes. Aucun des deux pilotes n'a fait de commentaire sur un écart d'altitude.. À 2044:27, alors que l'hélicoptère s'approchait du Key Bridge, L'IP a indiqué que l'hélicoptère était 300 pieds descendant 200 tartes.

Le FDR du vol 5342 indiqué que, entre les 2044:41 et les 2044:45, l'équipage a sélectionné les volets à 30° puis à 45°. À 2044:49, le train d'atterrissage de l'avion était sorti et bloqué. L'avion était entièrement configuré pour atterrir vers 6.2 nm au sud de l'aéroport. À 2045:27, le pilote automatique a été déconnecté et le vol 5342 a commencé un virage peu profond à droite à partir du localisateur de piste 1 à une altitude radio d'environ 1,700 pieds et une vitesse de 134 nœuds. Cela s'est produit environ 5 nm au sud de l'aéroport.

À 2045:14, L'équipage du PAT25 a informé le contrôleur de sa position sur le pont Memorial. À 2045:30, PAT25 a traversé le Memorial Bridge. Les données du CVR ont révélé que le chercheur principal avait dit au pilote qu'il 300 pieds et nécessaire pour descendre. Le pilote a dit qu'il descendrait vers 200 tartes. À 2045:58, l'hélicoptère a traversé le bassin de marée de Washington et a suivi le canal de Washington selon la route de l'hélicoptère 1.

À 2046:02, une transmission radio de la tour était audible sur le CVR du vol 5342 informant PAT25 que la circulation juste au sud du pont Wilson était un CRJ (voyage en avion 5342) une 1,200 pieds tournés vers la piste 33.

Les données CVR de l'hélicoptère indiquaient que la partie de la transmission indiquant que le CRJ « tournait » n'avait peut-être pas été reçue par l'équipage du PAT25.. Le mot « tourner » est entendu dans les communications ATC, ainsi que dans le CVR de l'avion, mais pas dans le CVR de l'hélicoptère.

À 2046:08, L'équipage du PAT25 a signalé qu'il y avait du trafic en vue et a demandé de maintenir l'espacement visuel.. Le contrôleur a approuvé la demande. En ce moment, La distance entre les deux avions était d'environ 6.5 nm.

À 2046:29, données CVR de vol 5342 a indiqué que l'équipage avait reçu une alerte automatique de 1,000 tartes.

À 2046:48, La tour DCA a autorisé d'autres avions à réaction sur la piste 1 pour un départ immédiat sans délai.

À 2047:27, O 32 secondes avant l'impact, PAT25 a dépassé la pointe sud de Hains Point.

Environ une seconde plus tard, le vol 5342 a amorcé un virage à gauche pour l'approche finale vers la piste 33. L'avion se trouvait à une altitude radio de 516 pieds et 133 nœuds. À 2047:29, l'équipage de conduite 5342 reçu une alerte automatique 500 tartes.

À 2047:39, O 20 secondes avant l'impact, Une transmission radio provenant de la tour était audible sur les deux CVR demandant à l'équipage du PAT25 si le CRJ était en vue.. Une alerte de conflit était audible en arrière-plan de la transmission radio ATC.

À 2047:40, l'équipage de conduite 5342 reçu une alerte de circulation automatisée du système d'alerte de circulation et d'évitement de collision (TCAS) de l'avion qui disait: "Trafic, Trafic". En ce moment, L'avion était à environ 0.95 nm loin.

À 2047:42, O 17 secondes avant l'impact, une transmission radio provenant de la tour était audible sur les deux CVR, ordonnant au PAT25 de passer derrière le CRJ. Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que decía «pasar detrás del» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25, puisque la transmission a été interrompue par une pression sur le microphone de 0.8 PAT25 secondes.

En réponse, à 2047:44, l'équipage du PAT25 a indiqué que du trafic était en vue et a demandé un espacement visuel, qui a été approuvé par la tour DCA. Les données CVR indiquaient que, après cette diffusion, le chercheur principal a dit au pilote qu'il croyait que l'ATC demandait à l'hélicoptère de se déplacer à gauche vers la rive est du Potomac..

À 2047:52, O 7 secondes avant l'impact, le vol 5342 à gauche en approche finale de la piste 33. L'avion se trouvait à une altitude radio de 344 pieds et 143 nœuds.

À 2047:58, O 1 seconde avant l'impact, le vol 5342 a commencé à augmenter son ton. Les données du FDR ont montré que les gouvernes de profondeur de l'avion s'écartaient presque de leur course à cabrer maximale..

À 2047:58, le contrôleur a donné une autorisation d'atterrissage à un autre aéronef. Lors de cette transmission, des réactions audibles ont été entendues de la part des autres contrôleurs de la tour alors qu'ils observaient la collision, qui s'est produit autour 2047:59 pendant le vol 5342 était au-dessus de la rivière Potomac et en approche finale de la piste 33.

Le FDR du vol 5342 a indiqué que la dernière altitude radio enregistrée de l'avion était 313 tartes, 2 secondes avant la collision. L'inclinaison de l'avion au moment de la collision était de 9° à cabrer et l'inclinaison était de 11° aile gauche baissée.. L'avion descendait 448 pieds par minute.

Le FDR PAT25 indiquait que l'altitude radio de l'hélicoptère au moment de la collision était 278 pieds et était resté stable pendant le 5 secondes précédentes. L'inclinaison de l'hélicoptère au moment de la collision était d'environ 0,5° à cabrer avec une inclinaison à gauche de 1,6°..

Le NTSB a obtenu des enregistrements vidéo de plusieurs sources montrant la collision entre les avions et leur descente dans l'eau.. Un examen préliminaire des vidéos a révélé que les feux de navigation sur les ailes gauche et droite de l'avion, feux anti-collision (stroboscope) des ailes gauches, droite et queue, phares d'atterrissage avant, aile droite et gauche, ainsi que les feux de balisage supérieur et inférieur, Ils étaient tous illuminés avant la collision. En outre, feux anti-collision (stroboscope) du dessous du fuselage et du pylône de queue de l'hélicoptère, avec les feux de position du pylône gauche, droite et queue, Ils étaient également illuminés avant la collision. Aucun éclairage de l'avion n'utilisait la technologie LED.. La vidéo montrait que, immédiatement après la collision, l'aile extérieure gauche de l'avion s'est séparée, et l'avion a tourné à environ 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.

Résultats préliminaires de la recherche

• La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
• Les deux avions étaient équipés d'enregistreurs de données de vol. (RAD) et enregistreurs vocaux dans le cockpit (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
• La revisión de la información recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, ainsi que les données de la FAA sur les rencontres entre hélicoptères et avions commerciaux près de DCA entre 2011 et 2024, a indiqué que la grande majorité des événements signalés se sont produits pendant l'approche à l'atterrissage.. L'analyse initiale a révélé qu'au moins une alerte de résolution a été déclenchée (RA) de TCAS par mois en raison de la proximité d'un hélicoptère. Dans plus de la moitié de ces cas, l'hélicoptère a peut-être dépassé la restriction d'altitude de route. Deux tiers des événements se sont produits la nuit.
• Une revue des opérations commerciales (départs ou arrivées avec règles de vol aux instruments) en DCA entre octobre 2021 et décembre 2024 indiqué un total de 944,179 opérations. Durant cette période, ils se sont inscrits 15.214 incidents entre avions commerciaux et hélicoptères avec séparation latérale inférieure à 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. Ils se sont inscrits 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m et une séparation verticale inférieure à 60 m.
• La cabine de la tour de contrôle DCA est orientée vers l'est, regardant de l'autre côté de la rivière Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Operación Norte», ce qui signifie que l'avion a atterri et décollé de la piste 1, avec arrivées et départs intermittents vers/depuis la piste 33. La tour comptait cinq contrôleurs au moment de l'accident, qui a pourvu cinq postes vacants: assistant de contrôle local, contrôle au sol, délivrance des autorisations, superviseur local du contrôle et des opérations. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 du jour de l'accident, ainsi que les positions des données de vol et la délivrance des autorisations. Le vol 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Les deux fréquences utilisaient la gamme des très hautes fréquences. Parce que les avions étaient sur des fréquences différentes, équipages de conduite 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
• L'hélicoptère PAT25 n'était pas équipé d'un système de pilote automatique.
• Le rapport préliminaire comprend des informations détaillées sur les communications du contrôle du trafic aérien, les trajectoires de vol de l'avion et les événements qui ont conduit à la collision, Je recommande de le lire.
• L'enquête est en cours et le NTSB a émis des recommandations de sécurité urgentes à la FAA..

Mesures prises pour la sécurité

le 31 de janvier de 2025, La FAA a publié un (NOTE) interdire la circulation des hélicoptères au-dessus de la rivière Potomac, près de DCA, de la surface jusqu'au 5.499 m au-dessus du niveau de la mer (compris), avec exceptions pour les missions de secours médical, des forces de l'ordre, défense aérienne ou transport présidentiel. Si de telles missions sont nécessaires, Les avions civils ne seront pas autorisés à accéder à la zone.. La version la plus récente du NOTAM, 5/4379, a été émis le 19 février 2025, avec les dimensions mises à jour de la restriction temporaire de vol. Le NOTAM sera valide jusqu'au 31 mars 2025 à 23:59 UTC.

le 11 mars 2025, Le NTSB a émis deux recommandations de sécurité urgentes à la FAA concernant les itinéraires d'hélicoptères près de DCA.

Le rapport préliminaire complet peut être trouvé ici avec beaucoup plus de détails: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf

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