Rapport préliminaire de collision aérienne à Washington

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La NTSB a rendu public le rapport préliminaire d'accident aéreo en Washington dans lequel un UH-60 Blackhawk et un CRJ-700 des compagnies aériennes PSA sont entrées en collision en plein vol. Photo ndtv.com

Algo más de un mes después de haberse dado este terrible y muy mediático accidente aéreo que colapso las redes sociales con teorías, videos e imágenes, la NTSB hizo público el esperado informe preliminar que nos permite conocer más detalles, algunos muy conocidos y otros pormenores totalmente nuevos y que darán forma al informe final que aún podría demorar varios meses más.

Informe preliminar del accidente aéreo por colisión en el aire en Washington

le 29 de janvier de 2025, à peu près à 20:48 hora estándar del este (EST), un Sikorsky UH-60L, operado por el Ejército de los EE. UU. sous l'indicatif PAT25, et un MHI (Industries lourdes Mitsubishi) RJ Aviation (anciennement Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, opéré par PSA Airlines comme vol 5342, est entré en collision en vol vers 0.5 miles au sud-est de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Arlington, Virginie, e impactaron el río Potomac en el suroeste de Washington, D.C..

Détails supplémentaires:

• Date et heure: 29 de janvier de 2025, 20:48 EST
• Emplacement: Washington, CC, sur 0.5 miles au sud-est de l'aéroport national Ronald Reagan de Washington (DAC), Arlington, Virginie.
• les opérateurs:
  • Sikorsky UH-60L: Armée américaine (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: Compagnies aériennes PSA (Voyage en avion 5342)
• avion:
  • BOMBARDIER INC CL-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky UH60L
• Numéros de série: Non précisé dans le rapport préliminaire.
• Inscription:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: N709PS
  • Sikorsky UH60L: UNREG
• Numéro de vol: Vol PSA Airlines 5342
• Daños a las Aeronaves: Les deux avions ont été détruits.
• Victimes:
  • BOMBARDIER CL-600-2010: 64 décès (2 pilotes, 2 agents de bord, 60 passagers)
  • Sikorsky UH60L: 3 décès (3 équipage)

Résumé du vol

Le vol 5342 de PSA Airlines inició su trayecto desde el Aeropuerto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) à 18:39 EST, operando bajo un plan de vuelo según las reglas de vuelo instrumental (IFR). Este vuelo se regía por las regulaciones de la Parte 121 du CFR, que abarca las operaciones de aerolíneas comerciales. D'un autre côté, el helicóptero PAT25, operado por el Ejército de los Estados Unidos, despegó del Davison Army Airfield (AAD) en Fort Belvoir, Virginie, à 18:45.

La misión del PAT25 era llevar a cabo la evaluación anual de estandarización del piloto, que en esta ocasión incluía el uso de gafas de visión nocturna (ANP). Il est important de noter que PAT25 opérait selon un plan de vol selon les règles de vol à vue. (VFR). Au moment de l'accident, las condiciones meteorológicas en el área de Washington, DC, específicamente en las cercanías del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DAC), se caracterizaban por ser condiciones meteorológicas visuales nocturnas.

Autour du 2015, le vol 5342 comenzó su descenso inicial.

Autour du 2030, PAT25 comenzó a viajar generalmente hacia el sur después de maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. El audio CVR del helicóptero indicó que el IP era el piloto que volaba y el piloto era el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio en este momento.

PAT25 primero se registró con el controlador de la torre DCA a las 2032. El controlador emitió el ajuste del altímetro de 29,89 pouces de mercure, y la tripulación de PAT25 acusó recibo leyendo correctamente el ajuste del altímetro. Después de este contacto inicial con la torre DCA, la tripulación realizó un cambio de control; el piloto se convirtió en el piloto que volaba y el IP se convirtió en el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio durante el resto del vuelo.

À 2033:41, la tripulación de PAT25 solicitó la Ruta de Helicóptero 1 vers l'itinéraire 4 au DAA, qui a été approuvé par le contrôleur de la tour. À 2038:39, el helicóptero llegó a la intersección de la DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Después de girar brevemente hacia el oeste, PAT25 giró de nuevo hacia el este y comenzó a descender al tomar la Ruta de Helicóptero 1 sobre el río Potomac hacia el sureste en dirección al centro de Washington, CC.

À 2039:10, Potomac Approach autorizó a la tripulación del vuelo 5342, approche de DCA par le sud, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. À 2040:46, el avión salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, environ à 4,000 pies de altitud de presión, 170 nœuds (nœuds), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.

À 2043:06, la tripulación del vuelo 5342 pris un premier contact avec la tour DCA. En ce moment, el avión estaba a unas 10.5 miles nautiques (nm) de la DCA. El controlador de la torre preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. La tripulación estuvo de acuerdo, y el controlador posteriormente autorizó al vuelo 5342 pour atterrir sur la piste 33. La tripulación acusó recibo y repitió la autorización.

À 2043:48, PAT25 était d'environ 1.1 nm à l'ouest de Key Bridge. Según el CVR del helicóptero, el piloto indicó que estaban a 300 tartes. El IP indicó que estaban a 400 tartes. Aucun des deux pilotes n'a fait de commentaire sur un écart d'altitude.. À 2044:27, mientras el helicóptero se acercaba al Puente Key, el IP indicó que el helicóptero estaba a 300 pieds descendant 200 tartes.

Le FDR du vol 5342 indiqué que, entre les 2044:41 et les 2044:45, la tripulación seleccionó 30° de flaps y luego 45° de flaps. À 2044:49, el tren de aterrizaje del avión estaba abajo y bloqueado. El avión estaba completamente configurado para el aterrizaje a unas 6.2 nm au sud de l'aéroport. À 2045:27, el piloto automático se desconectó y el vuelo 5342 comenzó un giro poco profundo a la derecha desde el localizador de la pista 1 à une altitude radio d'environ 1,700 pies y una velocidad aérea de 134 nœuds. Esto ocurrió aproximadamente a 5 nm au sud de l'aéroport.

À 2045:14, la tripulación de PAT25 informó al controlador de su posición sobre el Puente Memorial. À 2045:30, PAT25 pasó sobre el Puente Memorial. Les données du CVR ont révélé que le chercheur principal avait dit au pilote qu'il 300 pieds et nécessaire pour descendre. El piloto dijo que descenderían a 200 tartes. À 2045:58, el helicóptero cruzó la Cuenca Tidal de Washington y siguió el Canal de Washington de acuerdo con la Ruta de Helicóptero 1.

À 2046:02, una transmisión de radio de la torre fue audible en el CVR del vuelo 5342 informando a PAT25 que el tráfico justo al sur del Puente Wilson era un CRJ (voyage en avion 5342) une 1,200 pieds tournés vers la piste 33.

Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «girando» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25. La palabra «girando» se escucha en las comunicaciones ATC, así como en el CVR del avión, pero no en el CVR del helicóptero.

À 2046:08, la tripulación de PAT25 informó que tenían el tráfico a la vista y solicitó mantener la separación visual. El controlador aprobó la solicitud. En ce moment, La distance entre les deux avions était d'environ 6.5 nm.

À 2046:29, données CVR de vol 5342 indicaron que la tripulación recibió una alerta automatizada de 1,000 tartes.

À 2046:48, la torre DCA autorizó a otro tráfico de jet en la pista 1 pour un départ immédiat sans délai.

À 2047:27, O 32 secondes avant l'impact, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.

Aproximadamente un segundo después, le vol 5342 comenzó un giro a la izquierda para la aproximación final a la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 516 pieds et 133 nœuds. À 2047:29, la tripulación del vuelo 5342 recibió una alerta automatizada de 500 tartes.

À 2047:39, O 20 secondes avant l'impact, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR preguntando a la tripulación de PAT25 si el CRJ estaba a la vista. Una alerta de conflicto fue audible en el fondo de la transmisión de radio ATC.

À 2047:40, la tripulación del vuelo 5342 recibió un aviso de tráfico automatizado del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones (TCAS) del avión que decía: «Tráfico, Tráfico». En ce moment, L'avion était à environ 0.95 nm loin.

À 2047:42, O 17 secondes avant l'impact, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR indicando a PAT25 que pasara detrás del CRJ. Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que decía «pasar detrás del» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25, ya que la transmisión fue interrumpida por una pulsación de micrófono de 0.8 PAT25 secondes.

En réponse, à 2047:44, la tripulación de PAT25 indicó que el tráfico estaba a la vista y solicitó separación visual, qui a été approuvé par la tour DCA. Les données CVR indiquaient que, después de esta transmisión, el IP le dijo al piloto que creía que ATC estaba pidiendo al helicóptero que se moviera a la izquierda hacia la orilla este del Potomac.

À 2047:52, O 7 secondes avant l'impact, le vol 5342 salió en aproximación final para la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 344 pieds et 143 nœuds.

À 2047:58, O 1 seconde avant l'impact, le vol 5342 comenzó a aumentar su cabeceo. Los datos del FDR mostraron que los elevadores del avión se desviaron cerca de su máximo recorrido de morro arriba.

À 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, que ocurrió alrededor de las 2047:59 pendant le vol 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.

Le FDR du vol 5342 indicó que la última altitud de radio registrada del avión fue de 313 tartes, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. El avión estaba descendiendo a 448 pieds par minute.

El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 secondes précédentes. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.

La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Una revisión preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópicas) des ailes gauches, droite et queue, phares d'atterrissage avant, aile droite et gauche, así como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. En outre, las luces anticolisión (estroboscópicas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóptero, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, droite et queue, también estaban iluminadas antes de la colisión. Ninguna de las luces del avión utilizaba tecnología LED. El video mostró que, inmediatamente después de la colisión, el ala izquierda exterior del avión se separó, y el avión giró aproximadamente 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.

Résultats préliminaires de la recherche

• La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
• Les deux avions étaient équipés d'enregistreurs de données de vol. (RAD) et enregistreurs vocaux dans le cockpit (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
• La revisión de la información recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, junto con los datos de la FAA sobre los encuentros entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca de DCA entre 2011 et 2024, indicó que la gran mayoría de los eventos reportados ocurrieron durante la aproximación al aterrizaje. El análisis inicial reveló que se activó al menos una alerta de resolución (RA) del TCAS al mes debido a la proximidad a un helicóptero. En más de la mitad de estos casos, el helicóptero pudo haber superado la restricción de altitud de ruta. Deux tiers des événements se sont produits la nuit.
• Una revisión de las operaciones comerciales (départs ou arrivées avec règles de vol aux instruments) en DCA entre octobre 2021 et décembre 2024 indicó un total de 944,179 opérations. Durant cette période, ils se sont inscrits 15.214 incidentes entre aviones comerciales y helicópteros con una separación lateral inferior a 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. Ils se sont inscrits 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m y una separación vertical inferior a 60 m.
• La cabina de la torre de control del DCA está orientada al este, mirando al otro lado del río Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Operación Norte», ce qui signifie que l'avion a atterri et décollé de la piste 1, avec arrivées et départs intermittents vers/depuis la piste 33. La tour comptait cinq contrôleurs au moment de l'accident, qui a pourvu cinq postes vacants: assistant de contrôle local, contrôle au sol, délivrance des autorisations, superviseur local du contrôle et des opérations. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 del día del accidente, ainsi que les positions des données de vol et la délivrance des autorisations. Le vol 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Les deux fréquences utilisaient la gamme des très hautes fréquences. Parce que les avions étaient sur des fréquences différentes, équipages de conduite 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
• El helicóptero PAT25 no estaba equipado con un sistema de piloto automático.
• El informe preliminar incluye información detallada sobre las comunicaciones de control de tráfico aéreo, las trayectorias de vuelo de las aeronaves y los eventos que llevaron a la colisión, Je recommande de le lire.
• La investigación está en curso y la NTSB ha emitido recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA.

Mesures prises pour la sécurité

le 31 de janvier de 2025, la FAA emitió un (NOTE) que prohíbe el tráfico de helicópteros sobre el río Potomac, près de DCA, de la surface jusqu'au 5.499 m au-dessus du niveau de la mer (compris), con excepciones para misiones médicas de salvamento, des forces de l'ordre, de defensa aérea o de transporte presidencial. Si de telles missions sont nécessaires, no se permitirá el acceso de aeronaves civiles a la zona. La versión más reciente del NOTAM, 5/4379, se emitió el 19 février 2025, con las dimensiones actualizadas de la restricción temporal de vuelo. El NOTAM estará vigente hasta el 31 mars 2025 à 23:59 UTC.

le 11 mars 2025, la NTSB emitió dos recomendaciones urgentes de seguridad a la FAA sobre las rutas de helicópteros cerca del DCA.

El informe preliminar completo lo encuentran aquí con muchos más detalles: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf

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