Rapporto preliminare: Incidente CRJ-900 di Delta/Endeavour a Toronto

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A ntb di Canada ha pubblicato il rapporto preliminare dell'incidente aereo di a CRJ-900 di sforzo che opera a Delta Airlines su Toronto. Foto la stampa canadese

Questo rapporto preliminare in dettaglio i fatti noti fino ad oggi sull'incidente si sono verificati dal 17 febbraio 2025 all'aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson. Un aereo CL-600-2D24 del MHI RJ Aviation Group (CRJ-900LR), Gestito da Endeavor Air come volo EDV4819, ha subito un grave incidente durante l'atterraggio. Questo documento fornisce un riepilogo degli eventi che hanno portato all'incidente, i danni subiti dall'aeromobile e i primi risultati dell'indagine condotta dal Transportation Safety Board of Canada (Tsb). Le informazioni contenute nel presente rapporto sono preliminari e soggette a modifiche con il progredire dell'indagine..

Rapporto preliminare di Delta CRJ-900 a Toronto

Il 17 febbraio 2025, un aereo CL-600-2D24 della MHI RJ Aviation Group (CRJ-900LR), Gestito da Endeavour Air (Connessione DBA Delta) come volo EDV4819, ha subito un grave incidente durante l'atterraggio all'aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson (CIYZ), Ontario. L'aereo ha impattato la pista con notevole forza., che provocò il distacco dell'ala destra e il rapido propagarsi di un incendio. L'aereo, fuori controllo, si è ribaltato ed è scivolato lungo il binario in posizione invertita, creando una scena caotica e pericolosa. Finalmente, L'aereo si è fermato vicino all'incrocio della pista 23 e traccia 15l. Servizi di salvataggio e lotta antincendio (Braccio) Sono andati immediatamente al sito dell'incidente e sono riusciti a controllare l'incendio, oltre ad avviare i lavori di evacuazione degli occupanti.

• Data e ora: 17 febbraio 2025, 14:12:43.6 (Ora solare orientale)
• Posizione: Aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson (CIYZ), Ontario, Canada
• operatori: Endeavour Air (Connessione DBA Delta)
• aereo: MHI RJ Aviation Group CL-600-2D24 (CRJ-900LR)
• Numeri di serie: 15194
• Registrazione: N932XJ
• Numero di volo: EDV4819
• Danni all'aereo: L'ala destra si è staccata dalla fusoliera al momento dell'impatto iniziale.. L'aereo ha subito gravi danni strutturali quando si è ribaltato ed è scivolato lungo la pista., rimanendo infine in posizione capovolta. Si è verificato un incendio significativo, che ha colpito principalmente l'ala destra e altre aree dell'aereo..
• Vittime: del 80 occupanti (2 Crew di volo, 2 equipaggio di cabina, 76 passeggeri), 21 sono rimasti feriti a vari livelli. Due dei feriti hanno subito lesioni classificate come gravi.

Riepilogo del volo

Il volo EDV4819 ha iniziato il suo viaggio all'aeroporto internazionale di Minneapolis-Saint Paul/Wold-Chamberlain (KMSP), Minnesota, Stati Uniti d'America, Disponibile per l'aeroporto internazionale di Toronto/Lester B. Pearson (CIYZ). Il decollo è avvenuto alle 12:47 (Ora solare orientale). Il volo si è svolto senza incidenti significativi durante la fase di crociera.. L'equipaggio ha ricevuto l'autorizzazione per effettuare l'avvicinamento con il sistema di atterraggio strumentale (ILS) alla pista 23 Il CIYZ. La velocità di riferimento di atterraggio (Vref) per l'approssimazione che era 139 nodi. Tuttavia, Durante la fase di atterraggio finale, l'aereo ha subito un improvviso cambiamento delle condizioni di volo, comprese le raffiche di vento, che ha complicato la manovra.

In 14:12:40 (3,6 secondi prima dell'atterraggio), Quando l'aereo era al culmine di 15,2 M a terra (AGL), La velocità indicata era 145 nodi e velocità rispetto al suolo, a partire dal 112 nodi. La velocità di discesa era aumentata a 25,4 m/mio. L'avviso acustico "cinquanta" del sistema avanzato di allarme di prossimità al suolo (EGPWS) suonava per indicare che l'aereo era a 15,2 M a terra, che è un'indicazione standard.

un secondo dopo (2,6 secondi prima dell'atterraggio), È suonato l'allarme “velocità di discesa” dell'EGPWS, indicando una velocità di discesa elevata. La velocità indicata dell'aereo era 136 nodi, la sua velocità rispetto al suolo, a partire dal 111 nodi, e il tasso di discesa era rimasto intorno 25,4 m/mio. L'angolo di virata è aumentato a 4,7° a destra. La spinta del motore è rimasta stabile, approssimativamente a 43 % N1.

In 14:12:42 (1,6 secondi prima dell'atterraggio), La velocità indicata dell'aereo era 136 i nodi e la sua velocità rispetto al suolo erano 111 nodi. L'aereo era leggermente al di sotto del percorso di pianificazione, ma nel segmento visivo dell'avvicinamento e seguendo l'asse della pista. La velocità di discesa era aumentata a 1072 piedi al minuto (fpm) e l'angolo di inclinazione era di 5,9° a destra.

Meno di 1 secondo prima dell'atterraggio, La velocità indicata dell'aereo era 134 i nodi e la sua velocità rispetto al suolo erano 111 nodi. L'angolo di virata era di 7,1° a destra e l'assetto di beccheggio era di 1° con il muso in su.. La velocità di discesa registrata era 1110 piedi al minuto (fpm).

In 14:12:43,6, Il treno di atterraggio principale (Mlg) giusto, scendi in pista. L'aereo si trovava in un beccheggio di 7,5° a destra con un beccheggio cabrato di 1° ed un'accelerazione verticale di 3 g, ad un ritmo di discesa approssimativamente 1098 piedi al minuto (18,3 Piedi al secondo).

Quando si atterra, è successo quanto segue: lo strallo laterale attaccato alla MLG destra si è fratturato, il carrello di atterraggio si è piegato, la radice dell'ala fratturata tra la fusoliera e il carrello di atterraggio, e l'ala staccata dalla fusoliera, rilasciando una nuvola di carburante che prese fuoco. L'esatta sequenza di questi eventi sarà ancora determinata da un esame più attento delle superfici di frattura..

L'aereo ha quindi iniziato a scivolare lungo la pista.. La fusoliera scivolò lungo la pista 23, girare a destra fino a quando non vengono investiti. Gran parte della coda, compresa la maggior parte dello stabilizzatore verticale e tutto lo stabilizzatore orizzontale, si è staccato durante il turno.

Risultati preliminari della ricerca

L'indagine preliminare sull'incidente del Delta a Toronto ha rivelato i seguenti risultati chiave:

• Impatto con elevata velocità di discesa: L'aereo ha impattato la pista con una velocità di discesa di circa 1098 piedi al minuto (18.3 Piedi al secondo), che supera i limiti di progettazione del carrello di atterraggio.
• Frattura del cambio di atterraggio: Il giusto equipaggiamento di atterraggio principale (Mlg) ha riportato una frattura al momento del primo impatto, in particolare nel collegamento del supporto laterale al montante del carrello di atterraggio.
• Distacco delle ali: A seguito dell'impatto l'ala destra si staccò dalla fusoliera e il carrello di atterraggio si ruppe.. Il distacco dell'ala ha causato il rilascio di carburante, che hanno contribuito alla propagazione dell'incendio.
• Fuoco: Un incendio significativo è scoppiato in seguito al distacco delle ali e al rilascio di carburante. L'incendio ha causato notevoli danni all'aereo, soprattutto nel settore della destra.
• Aereo invertito: Dopo l'impatto e il crollo del treno di atterraggio, L'aereo è scivolato lungo la pista ed è finito per ribaltarsi, rimanendo in una posizione capovolta.
• Mancata attivazione dell'ELT: Nonostante sia armato, trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) non si è attivato durante la sequenza dell'incidente. Questo fatto è oggetto di ulteriori indagini..
• Condizioni meteorologiche: Le condizioni meteorologiche al momento dell'incidente prevedevano forti venti con raffiche e neve., Cosa avrebbe potuto contribuire alla difficoltà della manovra di atterraggio.

Aree di ricerca in corso

L'indagine sull'incidente è ancora in corso e diverse aree vengono esaminate attentamente per determinare le cause esatte e i fattori che contribuiscono.. Alcune delle aree di ricerca in corso includono:

• Esame metallurgico dettagliato della struttura dell'ala e dei componenti del carrello di atterraggio per determinare le modalità di guasto e l'integrità dei materiali.
  Revisione dei processi di certificazione e manutenzione degli aeromobili, compresa il treno di atterraggio e la struttura dell'ala.
  Analisi delle procedure di evacuazione e uscita di emergenza, compresa l'efficacia delle uscite di emergenza e le sfide affrontate dagli occupanti durante l'evacuazione.
• Valutazione della struttura e del design delle porte della cabina di pilotaggio, così come la via di uscita secondaria dalla cabina di pilotaggio.
• Analisi delle tecniche di atterraggio, atterraggi duri e addestramento dei piloti, compresa la risposta dell'equipaggio alle condizioni del vento e la gestione della velocità di discesa.
• Indagine su ostruzioni ed impedimenti che possano aver impedito l'evacuazione della cabina una volta effettuato l'inversione dell'aeromobile.
• Valutazione dei fattori organizzativi e gestionali che potrebbero aver influenzato l'incidente.
• Revisione della formazione degli assistenti di volo e delle loro prestazioni durante l'emergenza.
• Analisi del coordinamento in caso di emergenza tra l'equipaggio, controllori del traffico aereo e servizi di emergenza a terra.
• Valutazione dell'azione dell'ARFF e del personale tecnico dell'emergenza sanitaria (EMT) Dopo l'incidente, compresa l’efficacia della risposta e della gestione delle emergenze.

Il Consiglio per la sicurezza dei trasporti del Canada (Tsb) sta conducendo l’indagine in collaborazione con altre organizzazioni e agenzie pertinenti, Compreso il trasporto del Canada, Il National Transportation Security Board degli Stati Uniti (NTSB), l'Amministrazione federale dell'aviazione (FAA), Delta Airlines, Endeavour Air, MHI RJ Aviation Group, GE Aerospace, l'Associazione dei piloti di linea, Collins Aerospace e l'Associazione degli assistenti di volo-CWA. L'obiettivo principale dell'indagine è determinare le cause dell'incidente e formulare raccomandazioni di sicurezza per prevenire futuri incidenti simili e migliorare la sicurezza del trasporto aereo..

Puoi leggere il rapporto preliminare su questo link: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2025/a25o0021/a25o0021-preliminary.html

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