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Se cumple un año del accidente del vuelo etíope 302 operado em um Boeing 737 MÁX., um novo relatório preliminar foi divulgado.
Após o acidente fatal do voo etíope 302 todo cambió en la industria, especialmente para Boeing. Horas después de este evento y por las notorias similitudes con el accidente del vuelo de Lion Air también operado en un 737 MÁX., este modelo de avión quedó en tierra.
Ya es un año desde este accidente y las autoridad de aviación civil de Etiopía reveló el reporte interino o preliminar de lo que son los avances de la investigación que ha llevado acabo junto a entes reguladores del mundo, buscando revelar la cadena de eventos que llevaron a esta situación.
Relatório preliminar da Etiópia 302 Boeing 737 MÁX.
No extenso documento de 136 páginas se detallan los primeros hallazgos de la investigación y al no ser un informe final aún, recomendações para a indústria não são detalhadas, fabricante, aerolínea o entes reguladores.
Descobertas
Os seguintes pontos são destacados no relatório:
- La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido y de acuerdo con regulaciones y procedimientos aplicables;
- No hubo problemas técnicos conocidos antes de la salida.
- El peso y el equilibrio de la aeronave se encontraban dentro de los límites operativos.
- A corrida de decolagem e decolagem foram normais, incluindo valores normais esquerdo e direito
del ángulo de ataque (AOA). Durante a corrida de Take -Off, Os motores estabilizaram em aproximadamente 94% de n1. A partir deste ponto durante a maior parte do voo, a referência N1 permaneceu em torno do 94%. - Poco después del despegue, Valores AOA registrados à esquerda e à direita desviados. En el AOA izquierdo los valores fueron erróneos y alcanzaron 74.5° mientras que en el AOA derecho alcanzó un valor máximo de 15.3°. La diferencia entre los valores AOA izquierdo y derecho fue 59° y permaneció como tal hasta cerca del final de la grabación.
- Justo después de la desviación del AOA, el stick shaker izquierdo se activó y permaneció activo hasta el final de la grabación. Barras de arremesso voadoras (F/D) desapareceu em ambas as telas primárias de voo (PFD).
- Aproximadamente cinco segundos después del final de las entradas de ajuste eléctrico manual de la tripulación, un tercer ajuste automático de nariz hacia abajo (MCAS) se activó. Não houve correspondente
movimento do estabilizador, que es consistente con los interruptores de corte del estabilizador al estar en la posición de «apagado». - Sonó el clacker de velocidad y permaneció activo hasta el final del grabación. Os valores de velocidade variaram entre 360 kt y 375 kt.
- Aproximadamente cinco segundos después de la última entrada de ajuste eléctrico manual, um quarto
ajuste automático nariz abajo (MCAS) se activó. El estabilizador se movió de 2.3 uma 1 graus. La velocidad vertical disminuyó y se volvió negativa 3 segundos después de la activación del MCAS. - La diferencia de capacitación de B737NG a B737 MAX proporcionada por el fabricante fue inadecuado.
- El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció en la aeronave del accidente según el diseño descrito en el manual de operación de la tripulación de vuelo.
- La función de detección de falla de AOA de ADIRU no detectó el AOA erróneo en el Sensor AOA izquierdo porque solo considera que el valor es erróneo cuando el valor AOA es fuera del rango.
- El diseño del MCAS en entradas AOA individuales lo hizo vulnerable a la activación no deseada.
- Los modos de falla específicos que podrían conducir a una activación MCAS no deseado, como una entrada errónea de AOA no se simularon como parte de las pruebas de evaluación de riesgos funcionales. Como resultado, vários efeitos ocorrem durante o vôo (como alertas IAS DISAGREE y ALT DISAGREE y la activación del stick shaker) resultante da mesma falha subjacente (por exemplo, AOA errónea) não foram simulados ou documentados no manual da aeronave.
Recomendações de segurança
Finalmente, O documento recomenda que o sistema MCAS debe obtener información de ambos AOA, de forma que obtenga información redundante.
También menciona que es necesario que se realice sesiones de simulador para que las tripulaciones que pasan de NG a MAX se familiaricen con el procedimiento normal y anormal del sistema MCAS, para o qual o sistema de treinamento deve ser capaz de simular falhas de AOA.
Para fechar, la junta investigadora recomienda que el fabricante debe confirmar que la alerta de AOA DISAGREE funcione independiente de que el indicador de ángulo de ataque se encuentre instalado o no en las aeronaves de este tipo.
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