despachantes de voo

hoje vamos falar, em forma de homenagem, sobre a importância e o que os despachantes de voo fazem, uma posição chave para operações aéreas.

Poucos empregos são tão desagradáveis ​​quanto ser despachante de voo para um aeronave de transporte aéreo de carga, Ninguém se lembra deles quando o avião sai de algum aeroporto crítico como um anjo. (altura, temperatura pista corta, obstáculos etc), Nem se lembram deles quando a aeronave sai tão pesada ou mal carregada que o piloto sente que o planeta azul se aproxima dele e recorre a toda a sua habilidade e experiência para conseguir uma subida bem sucedida, embora precária.; Nesse momento não é o próprio despachante que vem à mente, mas sim o ser que o trouxe ao mundo.

postagem escrita por: William Casalins
Engenheiro aeronáutico
Fundación FIA

Despachantes de voo

Quase ninguém lhes dá a importância que têm, nem eles mesmos!. Muitos aeronaves e vidas foram perdidas devido a procedimentos de despacho inadequados, porque a aeronave era mais pesada do que o relatado, mal carregado (carga extraviada), a carga estava solta ou eram mercadorias perigosas mal embaladas, etc..

Los aviões, seja ultraleve ou um jato jumbo, São máquinas que devem estar perfeitamente equilibradas; O fabricante fornece instruções exatas sobre peso e posição do centro de gravidade (CG) e as margens de tolerância onde isso pode chegar sem prejudicar o desempenho, a estabilidade ou estrutura da aeronave.

O manufatureiro, O que mais, de acordo com as características do aeroporto de partida e de destino (altura, temperatura, umidade relativa, vento, comprimento, inclinação e tipo de superfície da pista, etc.) fornece pesos operacionais máximos; Deve-se notar que estes pesos são calculados com o motor crítico inoperante em V1, desossar o motor que mais o afeta'(quando falha) no momento mais crítico, onde o piloto deve decidir se decola ou aborta a decolagem e freia, ficar dentro do que está disponível na pista.

Os primeiros voos crioulos foram feitos de acordo com o manual, então o piloto (quem normalmente era o dono do avião ou companhia aérea) Quando ganhei confiança, disse ao despachante (quase sempre empírico) “SALI SOBRÃO, “Despeje um pouco mais de tonelada” e depois mais um e assim por diante até que o avião deu realmente errado, na borda da pista e evitando obstáculos por pouco (com todos os motores operando em potência máxima) Aí ele disse “bom, abaixe meia tonelada e pronto”, Essas foram as análises de pista que usaram e nunca levaram em consideração a condição do motor inoperante no V1..

Na minha opinião, Um avião mal carregado é mais perigoso que um avião muito pesado; e se esses dois eventos forem combinados DEUS NOS PROTEJA DE UMA PERDA DE MOTOR NA DECOLAGEM!! Alguns pilotos já foram ouvidos nervosamente dizendo “se um ADF nos deixar (rádio localizador) “nós caímos”, o acima aludindo ao fato de que se houvesse um desligamento do motor não haveria nada a fazer, como realmente aconteceu em alguns motores bimotores que são tão difíceis de controlar e mesmo quando carregados corretamente, é preciso experiência excepcional e mais do que isso, o que eles realmente precisam é de um lugar para cair, que infelizmente nem sempre está disponível devido ao grande número de edifícios próximos às encostas.

A trajetória de um objeto em movimento no ar é na verdade a de seu centro de massa ou centro de gravidade (CG) e uma aeronave não é exceção, por seu C.G.. passe o 3 eixos de controle de avião, que é conseguido por superfícies aerodinâmicas que exercem uma força proporcional à velocidade e ângulo da referida superfície ou estabilizador em relação ao vento relativo e à distância (braço de alavanca) de onde esta força é aplicada ao centro de gravidade (CG).

Desde o início da aviação existe um sério problema de estabilidade e controle, quase todas as partes aerodinâmicas do avião são desestabilizadoras (o avião tende a piorar a situação dependendo do horário) o piloto teve que manter esse controle o tempo todo com muito esforço e concentração; O piloto é humano e só poderia realizar esta ação por pequenos intervalos de tempo antes de ficar fisicamente e mentalmente exausto..

No começo isso foi suficiente, Mas à medida que os voos ficaram mais longos e os aviões ficaram maiores, Tornou-se uma prioridade para o avião a autoestabilização aerodinâmica., Isto foi conseguido automaticamente apenas se colocarmos o C.G.. à frente do centro de pressão (CP), ponto onde a sustentação é considerada concentrada) e depende da área das asas, a fila e suas distâncias, mas isso, como veremos mais tarde, tem consequências terríveis no desempenho e no peso., porque como dizemos em engenharia : “Nada é de graça na vida, e tudo tem que ser pago de uma forma ou de outra.”, Na aeronáutica chama-se “compromisso” e significa melhorar algumas coisas importantes enquanto sacrifica outras que não são prioritárias para aquele projeto específico..

A asa principal é aquela que fornece a maior quantidade de sustentação em condições normais, fornece uma força ascendente igual ao peso da aeronave ou às vezes muito mais (dependendo da manobra que está sendo feita). Em vôo reto e nivelado, como acontece em quase todo o cruzeiro (É aquele que passa quase a maior parte do tempo de voo), A asa, além de suportar o peso do avião, possui uma carga adicional, Qual é a força da cauda para baixo devido ao C.G.. avançado (ver gráfico).

É óbvio que desde o C.G.. aeronave mais avançada ou mais pesada, Este valor tende a aumentar e exigir mais força ascendente das asas e isso leva a mais resistência para avançar., mais peso porque a estrutura tem que ser mais resistente e maior consumo de combustível. Pelo contrário, se o peso estivesse atrás do centro aerodinâmico, O vetor fornecido pelo estabilizador horizontal apontaria para cima e embora consumisse energia adicional devido ao arrasto adicional na cauda (igual ao caso anterior), Esta força é adicionada à sustentação criada pela asa principal, o que significa que deve trabalhar menos e, portanto, ter uma resistência estrutural menor, mais leves e têm menos resistência ao avanço, o que se traduz em menos consumo de combustível e mais velocidade, embora com um prejuízo substancial para a estabilidade e o controle da aeronave. Felizmente, hoje em dia, quando os projetistas de aviões deixaram a “responsabilidade” da estabilidade para a eletrônica, a operação das superfícies de controle e a possibilidade mais remota de entrar em um estol, Aeronaves com estabilidade artificial estão sendo construídas e, dadas as vantagens em desempenho e economia de combustível, são muito desejáveis.; Na verdade, isso começou na aviação militar, quando os caças precisavam ser menos estáveis., que no final eles foram mais rápidos nas manobras para que pudessem escapar com mais facilidade de aviões e mísseis inimigos. Com sistemas de estabilidade artificial, podem ser projetadas aeronaves ligeiramente instáveis ​​​​que teriam melhor desempenho., que apenas computadores poderosos e redundantes poderiam mantê-los em voo.

A combinação de ter uma aeronave superpesada e com o C.G.. muito à frente é muito indesejável, especialmente em condições de decolagem, aproximação e pouso, quando superfícies de alta sustentação causam um momento de inclinação do nariz para baixo muito forte, Além disso, as baixas velocidades destas manobras significam que o elevador e o seu estabilizador horizontal não têm autoridade suficiente. (vigor) para manter o nariz em uma posição para cima, e as cargas impostas às asas e ao trem de pouso do nariz podem causar seu colapso.

Como dissemos anteriormente, a posição do C.G.. com relação ao centro aerodinâmico é o que mais afeta a estabilidade do avião; estável se estiver à frente, neutro se eles combinarem e instável se estiver atrás.

Como uma imagem vale mais que mil palavras, vamos usar vários gráficos (exageradas) para entender melhor toda essa bagunça. Começaremos com a condição de decolagem ou pouso, com o C.G.. avançado, e em um cruzeiro com C.G. atrasado.

Aviso: matemática à frente

Hahaha, estou brincando.

Estabilidade estática e dinâmica

A estabilidade estática é a tendência natural de um avião tentar retornar à sua atitude original quando perturbado em seu vôo reto e nivelado por uma rajada de vento ou qualquer outro motivo..

A estabilidade dinâmica consiste na forma como o avião tenta atingir ou chega ao seu estado de voo original após a referida perturbação..

Como a posição de C.G. afeta. estabilidade e controle?

Las infelizmente São eles que voam e o peso total do avião deve estar muito próximo do ponto onde ocorre a soma de todas as forças de sustentação. (centro de pressão), caso contrário, o momento (o braço da alavanca multiplicado pela intensidade da força) entre peso e sustentação seria tão grande que as superfícies do elevador seriam insuficientes para manter o vôo estável, especialmente em baixas velocidades. Por exemplo, se houver condições de muito peso e muito à frente, somadas às baixas velocidades de decolagem e pouso junto com o momento de inclinação do nariz para baixo devido às superfícies de alta sustentação implantadas., seria o evento mais desfavorável para o controle, desempenho e estrutura, mas melhor para estabilidade. A solução mais provável é aumentar a velocidade para tornar a força da cauda mais eficaz., use menos graus de flaps e, assim, reduza o momento positivo do pitch.

No desempenho (desempenho)

Quando o avião tem um momento de inclinação do nariz para baixo (positivo), a cauda tem que fazer uma certa força para baixo. Isto dependerá do tamanho do momento e do comprimento entre o estabilizador horizontal e o C.G.) Podemos considerar esta força descendente como um peso adicional que logicamente tem de ser suportado pelas asas principais., Isso requer mais arrasto., isto é, mais potência disponível nos motores.

na estrutura

Analisando o evento mais desfavorável (nariz pesado e muito pesado na decolagem), Dissemos que a ala também tem que assumir a responsabilidade pelo peso adicional, Isto significa que o estabilizador está exercendo força descendente para neutralizar o passo positivo. (nariz para baixo). Isto sugere que as asas devem ser mais fortes e logicamente mais pesadas., Ao pousar, o trem de pouso do nariz ficará muito mais estressado (e tudo em geral) já que o piloto não tem controle suficiente para pousar suavemente na pista; se for o contrário (cauda pesada) Seria um milagre se o piloto colocasse no lugar certo da pista.

O despachante de aeronaves é um elo muito importante na cadeia de operação de aeronaves; assim como os comissários de bordo que não estão ali para carregar as malas ou servir o café., mas eles estão realmente lá para nos tirar do avião em menos de 90 segundos em caso de evacuação de emergência. O despachante não está lá para carregar o avião, Ele é responsável por garantir que o voo seja preparado corretamente, com o combustível certo para ir ao aeroporto de destino, alterne e sobrevoe o tempo determinado antes de pousar, fazer o plano de voo ao longo da rota e altitude mais adequadas, dependendo do peso e dos ventos, informar o piloto sobre as condições meteorológicas em todos os aeroportos e companhias aéreas envolvidas, do estado da aeronave e notas de manutenção, que as mercadorias perigosas estão bem embaladas, documentados e sua posição bem definida, pessoas a bordo etc.. etc. ELE, junto com o piloto em comando, São eles que planejam o voo.; É por isso que cada vez que um avião faz uma aterragem segura e pontual no aeroporto de destino, É em grande parte porque o despachante de voo ELE FEZ BEM O SEU TRABALHO.

Alguns exemplos podem ser investigados:

• Excesso de peso sem consequências: Max Conrado, que estabeleceu recordes mundiais de distância a bordo de um Piper Twin Comanche transportando o dobro da carga permitida, voando quase 12,700 Km entre a África do Sul e a Flórida.
• O acidente de Boeing 747 no Afeganistão é um exemplo de não exceder o peso, mas a carga mal fixada foi deslocada para trás durante a decolagem.
• Um que nunca falha nos cursos de CRM é o acidente do ValuJet DC-9 que pegou fogo devido ao mal manejo de mercadorias perigosas.

Obrigado aos meus amigos da FIA, Jaime Sada e Freddy Higuera pela colaboração neste artigo.

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