o NTSB tornou público o Relatório de acidentes preliminares antena em Washington em que um Blackhawk UH-60 e um CRJ-700 A PSA Airlines colidiu no ar. Foto ndtv.com
Pouco mais de um mês depois ocorreu este terrível e altamente divulgado acidente de avião, que derrubou as redes sociais com teorias., vídeos e imagens, a NTSB tornou público o tão aguardado relatório preliminar que nos permite saber mais detalhes, alguns detalhes muito conhecidos e outros totalmente novos e que darão forma ao relatório final que ainda poderá levar mais alguns meses.
Relatório preliminar da queda do avião devido à colisão aérea em Washington
o 29 de janeiro de 2025, aproximadamente em 20:48 horário padrão do leste (LESTE), un sikorsky uh-60l, operado pelo Exército dos EUA. UU. Sob o Pat25 Indicativo, e um MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ aviação (anteriormente Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709ps, Operado pela PSA Airlines como um vôo 5342, Eles colidiram aproximadamente 0.5 Miles sudeste do Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virgínia, e impactou o rio Potomac no sudoeste Washington, D.C..
Detalhes adicionais:
- Data e hora: 29 de janeiro de 2025, 20:48 LESTE
- Localização: Washington, CC, aproximadamente 0.5 Miles sudeste do Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virgínia.
- Operadores:
- Sikorsky UH-60L: Exército dos EUA (PAT25)
- MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Voo 5342)
- Aeronaves:
- Bombardier Inc CL-600-2010 (CRJ700)
- Sikorsky UH60L
- Números de série: Não especificado no relatório preliminar.
- Matrícula:
- Bombardier CL-600-2010: N709ps
- Sikorsky UH60L: Desreg
- Número de vôo: PSA Airlines Flight 5342
- Danos a aeronaves: Ambas as aeronaves foram destruídas.
- Vítimas:
- Bombardier CL-600-2010: 64 fatalidades (2 pilotos, 2 Assistentes de vôo, 60 passageiros)
- Sikorsky UH60L: 3 fatalidades (3 tripulantes)
Resumo do voo
O voo 5342 da PSA Airlines iniciou sua viagem no Aeroporto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) no 18:39 LESTE, operando sob um plano de voo de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR). Este voo foi regido pelos regulamentos do Partido 121 do cf., cobrindo operações de companhias aéreas comerciais. Por outro lado, o helicóptero PAT25, operado pelo Exército dos Estados Unidos, decolou do campo de aviação do Exército Davison (Daa) em um belvoir muito, Virgínia, no 18:45.
A missão do PAT25 foi realizar a avaliação anual da normalização piloto, que nesta ocasião incluiu o uso de óculos de visão noturna (NPA). É importante observar que o PAT25 operava em um plano de voo de regras visuais (Vfr). No momento do acidente, condições climáticas na área de Washington, D.C., especificamente nas proximidades do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA), Eles foram caracterizados por serem condições meteorológicas visuais noturnas.
Ao redor do 2015, o voo 5342 iniciou sua descida inicial.
Ao redor do 2030, PAT25 começou a viajar geralmente para o sul depois de manobrar perto de Laytonsville, Maryland. O áudio CVR do helicóptero indicou que o PI era o piloto voando e o piloto era o piloto monitorando e transmitindo por rádio neste momento..
PAT25 foi registrado pela primeira vez no controlador de torre DCA em 2032. O controlador emitiu a configuração do altímetro 29,89 Mercúrio polegadas, e a tripulação do PAT25 acusou o recebimento lendo corretamente a configuração do altímetro. Após este contato inicial com a torre DCA, a tripulação fez uma mudança de controle; o piloto passou a ser o piloto que voou e o PI passou a ser o piloto que monitorou e comunicou por rádio durante o resto do voo.
No 2033:41, Tripulação do PAT25 solicitou Rota de Helicóptero 1 para a rota 4 Para Daa, que foi aprovado pelo controlador da torre. No 2038:39, o helicóptero chegou à interseção do DC Beltway e do Rio Potomac perto de Carderock, Maryland. Depois de virar brevemente para oeste, PAT25 virou novamente para leste e começou a descer seguindo a Rota do Helicóptero 1 sobre o rio Potomac, sudeste em direção ao centro de Washington, CC.
No 2039:10, Abordagem Potomac liberada tripulação de vôo 5342, que se aproximou do DCA do sul, para a abordagem visual de Mount Vernon para a pista 1. No 2040:46, O avião saiu de uma curva à esquerda definida no localizador do sistema de pouso por instrumentos para a pista 1, aproximadamente a 4,000 pés pressão altitude, 170 nós (KTS), com trem de pouso levantado e flaps estendidos a 20°.
No 2043:06, a tripulação de vôo 5342 Ele fez contato inicial com a torre DCA. Neste momento, o avião estava prestes 10.5 milhas náuticas (nm) de DCA. O controlador da torre perguntou se a tripulação poderia mudar para a pista 33. A tripulação concordou., e o controlador posteriormente autorizou o voo 5342 Para pousar na pista 33. A tripulação acusou o recebimento e repetiu a autorização.
No 2043:48, PAT25 foi aproximadamente 1.1 nm a oeste da ponte -chave. De acordo com o CVR do helicóptero, O piloto indicou que eles estavam 300 tortas. O PI indicou que eles estavam 400 tortas. Nenhum dos pilotos fez um comentário discutindo uma discrepância de altitude. No 2044:27, enquanto o helicóptero se aproximava da Key Bridge, O IP indicou que o helicóptero estava 300 pés descendo para 200 tortas.
O FDR do vôo 5342 indicou que, entre as 2044:41 e as 2044:45, a tripulação selecionou flaps de 30° e depois flaps de 45°. No 2044:49, o trem de pouso do avião estava abaixado e bloqueado. O avião estava totalmente configurado para pousar por volta de 6.2 nm ao sul do aeroporto. No 2045:27, o piloto automático foi desconectado e o vôo 5342 começou uma curva rasa à direita a partir do localizador de pista 1 a uma altitude de raio de aproximadamente 1,700 pés e uma velocidade no ar de 134 KTS. Isto ocorreu aproximadamente 5 nm ao sul do aeroporto.
No 2045:14, A tripulação do PAT25 informou o controlador da sua posição na Ponte Memorial. No 2045:30, PAT25 passou pela Ponte Memorial. Dados de CVR revelaram que o IP disse ao piloto que eles eram 300 pés e precisava descer. O piloto disse que desceriam para 200 tortas. No 2045:58, o helicóptero cruzou a Washington Tidal Basin e seguiu o Canal de Washington de acordo com a Rota do Helicóptero 1.
No 2046:02, uma transmissão de rádio da torre foi audível no CVR do voo 5342 informando a PAT25 que o tráfego a sul da Ponte Wilson era um CRJ (voar 5342) uma 1,200 pés se voltando para a pista 33.
Os dados CVR do helicóptero indicaram que a parte da transmissão que indicava que o CRJ estava “girando” pode não ter sido recebida pela tripulação do PAT25.. A palavra "viragem" é ouvida nas comunicações ATC, bem como no CVR do avião, mas não no CVR do helicóptero.
No 2046:08, A tripulação da PAT25 informou que tinha trânsito à vista e solicitou manter separação visual. O controlador aprovou a solicitação. Neste momento, A distância entre as duas aeronaves foi aproximadamente 6.5 nm.
No 2046:29, Dados do CVR do voo 5342 indicou que a tripulação recebeu um alerta automático de 1,000 tortas.
No 2046:48, Torre DCA eliminou outro tráfego de jatos na pista 1 Para saída imediata sem demora.
No 2047:27, o 32 segundos antes do impacto, PAT25 passou pelo extremo sul de Hains Point.
Cerca de um segundo depois, o voo 5342 iniciou uma curva à esquerda para aproximação final à pista 33. O avião estava a uma altitude de rádio de 516 pés e 133 KTS. No 2047:29, a tripulação de vôo 5342 recebeu um alerta automático 500 tortas.
No 2047:39, o 20 segundos antes do impacto, Uma transmissão de rádio da torre foi audível em ambos os CVRs perguntando à tripulação do PAT25 se o CRJ estava à vista.. Um alerta de conflito foi audível no fundo da transmissão de rádio ATC.
No 2047:40, a tripulação de vôo 5342 recebeu um alerta de trânsito automatizado do sistema de alerta de trânsito e prevenção de colisões (TCAS) do avião que disse: «Tráfico, Tráfico». Neste momento, A aeronave estava em aproximadamente 0.95 NM de distância.
No 2047:42, o 17 segundos antes do impacto, uma transmissão de rádio da torre foi audível em ambos os CVRs direcionando o PAT25 para passar atrás do CRJ. Dados do CVR do helicóptero indicaram que a parte “passar atrás” da transmissão pode não ter sido recebida pela tripulação do PAT25., já que a transmissão foi interrompida por um toque no microfone de 0.8 segundos de Pat25.
Em resposta, no 2047:44, a tripulação da PAT25 indicou que havia trânsito à vista e solicitou separação visual, que foi aprovado pela Torre DCA. Dados de CVR indicaram que, depois desta transmissão, o PI disse ao piloto que acreditava que o ATC estava pedindo ao helicóptero que se movesse para a esquerda em direção à margem leste do Potomac.
No 2047:52, o 7 segundos antes do impacto, o voo 5342 esquerda na aproximação final à pista 33. O avião estava a uma altitude de rádio de 344 pés e 143 KTS.
No 2047:58, o 1 segundo antes do impacto, o voo 5342 começou a aumentar seu tom. Os dados de FDR mostraram que os elevadores do avião se desviaram perto de seu deslocamento máximo do nariz para cima.
No 2047:58, o controlador emitiu uma autorização de pouso para outra aeronave. Durante esta transmissão, reações audíveis foram ouvidas dos outros controladores da torre enquanto observavam a colisão, que ocorreu por volta 2047:59 enquanto o vôo 5342 estava sobre o rio Potomac e na aproximação final à pista 33.
O FDR do vôo 5342 indicou que a última altitude de rádio registrada do avião foi 313 tortas, 2 segundos antes da colisão. A inclinação do avião no momento da colisão era de 9° com o nariz para cima e a inclinação da asa esquerda para baixo de 11°.. O avião estava descendo 448 pés por minuto.
O PAT25 FDR indicou que a altitude rádio do helicóptero no momento da colisão era 278 pés e permaneceu estável durante o 5 segundos anteriores. A inclinação do helicóptero no momento da colisão era de aproximadamente 0,5° com o nariz para cima e uma margem esquerda de 1,6°..
O NTSB obteve gravações de vídeo de diversas fontes mostrando a colisão entre as aeronaves e sua descida na água.. Uma análise preliminar dos vídeos revelou que as luzes de navegação nas asas esquerda e direita do avião, luzes anti-colisão (estroboscópio) Esquerda -wing, direita e cauda, Luzes de aterrissagem de Morro, Ala direita e esquerda, bem como as luzes do farol superior e inferior, Eles estavam todos iluminados antes da colisão. Também, luzes anti-colisão (estroboscópio) da parte inferior da fuselagem e do pilar traseiro do helicóptero, juntamente com as luzes de posição do poste esquerdo, direita e cauda, Eles também foram iluminados antes da colisão. Nenhuma das luzes do avião usava tecnologia LED.. O vídeo mostrou que, imediatamente após a colisão, a asa esquerda externa do avião se separou, e o avião girou aproximadamente 450°, impactando a água a uma atitude de aproximadamente 45° com o nariz para baixo e uma margem à esquerda de aproximadamente 90°.
Resultados preliminares da pesquisa
- O NTSB viajou até o local do acidente para iniciar a investigação e supervisionar as operações de recuperação na água..
- Ambas as aeronaves estavam equipadas com gravadores de dados de vôo (FDR) e gravadores de voz de cabine (CVR), que foram recuperados e seus dados baixados com sucesso em boas condições e qualidade.
- Revisão das informações coletadas de programas voluntários de relatórios de segurança, juntamente com dados da FAA sobre encontros entre helicópteros e aeronaves comerciais perto do DCA entre 2011 y 2024, indicou que a grande maioria dos eventos relatados ocorreu durante a aproximação de pouso. A análise inicial revelou que pelo menos um alerta de resolução foi acionado (Ra) de TCAS por mês devido à proximidade de um helicóptero. Em mais da metade desses casos, o helicóptero pode ter excedido a restrição de altitude da rota. Dois terços dos eventos ocorreram à noite.
- Uma revisão das operações comerciais (Partidas ou chegadas com regras de voo instrumental) no DCA entre outubro 2021 e dezembro 2024 indicou um total de 944,179 operações. Durante esse período, Eles foram gravados 15.214 incidentes entre aviões comerciais e helicópteros com separação lateral inferior a 1 mn e uma separação vertical menor que 122 m. Eles foram gravados 85 incidentes com uma separação lateral inferior a 457 m e uma separação vertical menor que 60 m.
- A cabine da torre de controle DCA está voltada para o leste, olhando para o outro lado do rio Potomac, e no momento do acidente ele gerenciava o trânsito em uma “Operação Norte”, O que significa que a aeronave pousou e decolou da pista 1, com chegadas e saídas intermitentes de para/para a pista 33. A torre tinha cinco controladores no momento do acidente, que ocupavam cinco vagas: Assistente de controle local, Controle da Terra, Entrega de autorizações, Supervisor de controle e operações locais. As posições de controle do helicóptero e de controle local foram combinadas em 15:40 do dia do acidente, bem como dados de voo e posições de entrega de autorizações. O voo 5342 comunicado com o controlador de torre DCA através da frequência publicada para a torre de controle DCA. 119,1 MHz; O PAT25 comunicava-se com o controlador da torre através da frequência publicada para helicópteros. 134,35 MHz. Ambas as frequências usaram a faixa de alta frequência. Porque as aeronaves estavam em diferentes frequências, tripulações de vôo 5342 e o PAT25 não conseguia ouvir as transmissões um do outro para o controlador, mas as transmissões do controlador para cada aeronave eram audíveis para ambas as tripulações.
- O helicóptero PAT25 não estava equipado com sistema de piloto automático.
- O relatório preliminar inclui informações detalhadas sobre as comunicações de controle de tráfego aéreo, as trajetórias de voo da aeronave e os eventos que levaram à colisão, Eu recomendo ler isso.
- A investigação está em andamento e o NTSB emitiu recomendações urgentes de segurança à FAA..
Ações tomadas para segurança
o 31 de janeiro de 2025, A FAA emitiu um (OBSERVAÇÃO) proibindo o tráfego de helicópteros sobre o rio Potomac, perto do DCA, Da superfície para o 5.499 m acima do nível do mar (inclusive), com exceções para missões de resgate médico, de forças de ordem, defesa aérea ou transporte presidencial. Se essas missões forem necessárias, Aeronaves civis não poderão acessar a área.. A versão mais recente do NOTAM, 5/4379, foi emitido em 19 fevereiro 2025, com as dimensões atualizadas da restrição temporária de voo. O NOTAM será válido até 31 março 2025 no 23:59 UTC.
o 11 março 2025, O NTSB emitiu duas recomendações urgentes de segurança à FAA sobre rotas de helicóptero perto do DCA.
O relatório preliminar completo pode ser encontrado aqui com muitos mais detalhes: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf
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