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o NTSB tornou público o Relatório de acidentes preliminares antena em Washington em que um Blackhawk UH-60 e um CRJ-700 A PSA Airlines colidiu no ar. Foto ndtv.com
Pouco mais de um mês depois ocorreu este terrível e altamente divulgado acidente de avião, que derrubou as redes sociais com teorias., vídeos e imagens, a NTSB tornou público o tão aguardado relatório preliminar que nos permite saber mais detalhes, alguns detalhes muito conhecidos e outros totalmente novos e que darão forma ao relatório final que ainda poderá levar mais alguns meses.
Relatório preliminar da queda do avião devido à colisão aérea em Washington
o 29 de janeiro de 2025, aproximadamente em 20:48 horário padrão do leste (LESTE), un sikorsky uh-60l, operado pelo Exército dos EUA. UU. Sob o Pat25 Indicativo, e um MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ aviação (anteriormente Bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709ps, Operado pela PSA Airlines como um vôo 5342, Eles colidiram aproximadamente 0.5 Miles sudeste do Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virgínia, e impactou o rio Potomac no sudoeste Washington, D.C..
Detalhes adicionais:
- Data e hora: 29 de janeiro de 2025, 20:48 LESTE
- Localização: Washington, CC, aproximadamente 0.5 Miles sudeste do Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), Arlington, Virgínia.
- Operadores:
- Sikorsky UH-60L: Exército dos EUA (PAT25)
- MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Voo 5342)
- Aeronaves:
- Bombardier Inc CL-600-2010 (CRJ700)
- Sikorsky UH60L
- Números de série: Não especificado no relatório preliminar.
- Matrícula:
- Bombardier CL-600-2010: N709ps
- Sikorsky UH60L: Desreg
- Número de vôo: PSA Airlines Flight 5342
- Danos a aeronaves: Ambas as aeronaves foram destruídas.
- Vítimas:
- Bombardier CL-600-2010: 64 fatalidades (2 pilotos, 2 Assistentes de vôo, 60 passageiros)
- Sikorsky UH60L: 3 fatalidades (3 tripulantes)
Resumo do voo
O voo 5342 da PSA Airlines iniciou sua viagem no Aeroporto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) no 18:39 LESTE, operando sob um plano de voo de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR). Este vuelo se regía por las regulaciones de la Parte 121 do cf., que abarca las operaciones de aerolíneas comerciales. Por outro lado, el helicóptero PAT25, operado por el Ejército de los Estados Unidos, despegó del Davison Army Airfield (Daa) em um belvoir muito, Virgínia, no 18:45.
La misión del PAT25 era llevar a cabo la evaluación anual de estandarización del piloto, que en esta ocasión incluía el uso de gafas de visión nocturna (NPA). É importante observar que o PAT25 operava em um plano de voo de regras visuais (Vfr). No momento do acidente, las condiciones meteorológicas en el área de Washington, D.C., específicamente en las cercanías del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), se caracterizaban por ser condiciones meteorológicas visuales nocturnas.
Ao redor do 2015, o voo 5342 comenzó su descenso inicial.
Ao redor do 2030, PAT25 comenzó a viajar generalmente hacia el sur después de maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. O áudio CVR do helicóptero indicou que o PI era o piloto voando e o piloto era o piloto monitorando e transmitindo por rádio neste momento..
PAT25 foi registrado pela primeira vez no controlador de torre DCA em 2032. O controlador emitiu a configuração do altímetro 29,89 Mercúrio polegadas, e a tripulação do PAT25 acusou o recebimento lendo corretamente a configuração do altímetro. Após este contato inicial com a torre DCA, a tripulação fez uma mudança de controle; o piloto passou a ser o piloto que voou e o PI passou a ser o piloto que monitorou e comunicou por rádio durante o resto do voo.
No 2033:41, Tripulação do PAT25 solicitou Rota de Helicóptero 1 para a rota 4 Para Daa, que foi aprovado pelo controlador da torre. No 2038:39, el helicóptero llegó a la intersección de la DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Después de girar brevemente hacia el oeste, PAT25 giró de nuevo hacia el este y comenzó a descender al tomar la Ruta de Helicóptero 1 sobre el río Potomac hacia el sureste en dirección al centro de Washington, CC.
No 2039:10, Potomac Approach autorizó a la tripulación del vuelo 5342, que se aproximou do DCA do sul, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. No 2040:46, el avión salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, aproximadamente a 4,000 pies de altitud de presión, 170 nós (KTS), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.
No 2043:06, la tripulación del vuelo 5342 Ele fez contato inicial com a torre DCA. Neste momento, el avión estaba a unas 10.5 milhas náuticas (nm) de DCA. O controlador da torre perguntou se a tripulação poderia mudar para a pista 33. A tripulação concordou., e o controlador posteriormente autorizou o voo 5342 Para pousar na pista 33. A tripulação acusou o recebimento e repetiu a autorização.
No 2043:48, PAT25 foi aproximadamente 1.1 nm a oeste da ponte -chave. De acordo com o CVR do helicóptero, O piloto indicou que eles estavam 300 tortas. O PI indicou que eles estavam 400 tortas. Nenhum dos pilotos fez um comentário discutindo uma discrepância de altitude. No 2044:27, enquanto o helicóptero se aproximava da Key Bridge, O IP indicou que o helicóptero estava 300 pés descendo para 200 tortas.
O FDR do vôo 5342 indicou que, entre as 2044:41 e as 2044:45, a tripulação selecionou flaps de 30° e depois flaps de 45°. No 2044:49, o trem de pouso do avião estava abaixado e bloqueado. O avião estava totalmente configurado para pousar por volta de 6.2 nm ao sul do aeroporto. No 2045:27, o piloto automático foi desconectado e o vôo 5342 começou uma curva rasa à direita a partir do localizador de pista 1 a uma altitude de raio de aproximadamente 1,700 pés e uma velocidade no ar de 134 KTS. Isto ocorreu aproximadamente 5 nm ao sul do aeroporto.
No 2045:14, A tripulação do PAT25 informou o controlador da sua posição na Ponte Memorial. No 2045:30, PAT25 passou pela Ponte Memorial. Dados de CVR revelaram que o IP disse ao piloto que eles eram 300 pés e precisava descer. O piloto disse que desceriam para 200 tortas. No 2045:58, o helicóptero cruzou a Washington Tidal Basin e seguiu o Canal de Washington de acordo com a Rota do Helicóptero 1.
No 2046:02, uma transmissão de rádio da torre foi audível no CVR do voo 5342 informando a PAT25 que o tráfego a sul da Ponte Wilson era um CRJ (voar 5342) uma 1,200 pés se voltando para a pista 33.
Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «girando» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25. La palabra «girando» se escucha en las comunicaciones ATC, así como en el CVR del avión, pero no en el CVR del helicóptero.
No 2046:08, la tripulación de PAT25 informó que tenían el tráfico a la vista y solicitó mantener la separación visual. El controlador aprobó la solicitud. Neste momento, A distância entre as duas aeronaves foi aproximadamente 6.5 nm.
No 2046:29, Dados do CVR do voo 5342 indicaron que la tripulación recibió una alerta automatizada de 1,000 tortas.
No 2046:48, la torre DCA autorizó a otro tráfico de jet en la pista 1 Para saída imediata sem demora.
No 2047:27, o 32 segundos antes do impacto, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.
Aproximadamente un segundo después, o voo 5342 comenzó un giro a la izquierda para la aproximación final a la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 516 pés e 133 KTS. No 2047:29, la tripulación del vuelo 5342 recibió una alerta automatizada de 500 tortas.
No 2047:39, o 20 segundos antes do impacto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR preguntando a la tripulación de PAT25 si el CRJ estaba a la vista. Una alerta de conflicto fue audible en el fondo de la transmisión de radio ATC.
No 2047:40, la tripulación del vuelo 5342 recibió un aviso de tráfico automatizado del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones (TCAS) del avión que decía: «Tráfico, Tráfico». Neste momento, A aeronave estava em aproximadamente 0.95 NM de distância.
No 2047:42, o 17 segundos antes do impacto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR indicando a PAT25 que pasara detrás del CRJ. Dados do CVR do helicóptero indicaram que a parte “passar atrás” da transmissão pode não ter sido recebida pela tripulação do PAT25., já que a transmissão foi interrompida por um toque no microfone de 0.8 segundos de Pat25.
Em resposta, no 2047:44, a tripulação da PAT25 indicou que havia trânsito à vista e solicitou separação visual, que foi aprovado pela Torre DCA. Dados de CVR indicaram que, depois desta transmissão, o PI disse ao piloto que acreditava que o ATC estava pedindo ao helicóptero que se movesse para a esquerda em direção à margem leste do Potomac.
No 2047:52, o 7 segundos antes do impacto, o voo 5342 esquerda na aproximação final à pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 344 pés e 143 KTS.
No 2047:58, o 1 segundo antes do impacto, o voo 5342 começou a aumentar seu tom. Os dados de FDR mostraram que os elevadores do avião se desviaram perto de seu deslocamento máximo do nariz para cima.
No 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, que ocurrió alrededor de las 2047:59 enquanto o vôo 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.
O FDR do vôo 5342 indicó que la última altitud de radio registrada del avión fue de 313 tortas, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. El avión estaba descendiendo a 448 pés por minuto.
El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 segundos anteriores. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.
La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Una revisión preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópicas) Esquerda -wing, direita e cauda, Luzes de aterrissagem de Morro, Ala direita e esquerda, así como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. Também, las luces anticolisión (estroboscópicas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóptero, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, direita e cauda, también estaban iluminadas antes de la colisión. Ninguna de las luces del avión utilizaba tecnología LED. El video mostró que, inmediatamente después de la colisión, el ala izquierda exterior del avión se separó, y el avión giró aproximadamente 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.
Resultados preliminares da pesquisa
- La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
- Ambas as aeronaves estavam equipadas com gravadores de dados de vôo (FDR) e gravadores de voz de cabine (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
- La revisión de la información recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, junto con los datos de la FAA sobre los encuentros entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca de DCA entre 2011 y 2024, indicó que la gran mayoría de los eventos reportados ocurrieron durante la aproximación al aterrizaje. El análisis inicial reveló que se activó al menos una alerta de resolución (Ra) del TCAS al mes debido a la proximidad a un helicóptero. En más de la mitad de estos casos, el helicóptero pudo haber superado la restricción de altitud de ruta. Dois terços dos eventos ocorreram à noite.
- Una revisión de las operaciones comerciales (Partidas ou chegadas com regras de voo instrumental) no DCA entre outubro 2021 e dezembro 2024 indicó un total de 944,179 operações. Durante esse período, Eles foram gravados 15.214 incidentes entre aviones comerciales y helicópteros con una separación lateral inferior a 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. Eles foram gravados 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m y una separación vertical inferior a 60 m.
- La cabina de la torre de control del DCA está orientada al este, mirando al otro lado del río Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Operación Norte», O que significa que a aeronave pousou e decolou da pista 1, com chegadas e saídas intermitentes de para/para a pista 33. A torre tinha cinco controladores no momento do acidente, que ocupavam cinco vagas: Assistente de controle local, Controle da Terra, Entrega de autorizações, Supervisor de controle e operações locais. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 del día del accidente, bem como dados de voo e posições de entrega de autorizações. O voo 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Ambas as frequências usaram a faixa de alta frequência. Porque as aeronaves estavam em diferentes frequências, tripulações de vôo 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
- El helicóptero PAT25 no estaba equipado con un sistema de piloto automático.
- El informe preliminar incluye información detallada sobre las comunicaciones de control de tráfico aéreo, las trayectorias de vuelo de las aeronaves y los eventos que llevaron a la colisión, Eu recomendo ler isso.
- La investigación está en curso y la NTSB ha emitido recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA.
Ações tomadas para segurança
o 31 de janeiro de 2025, la FAA emitió un (OBSERVAÇÃO) que prohíbe el tráfico de helicópteros sobre el río Potomac, perto do DCA, Da superfície para o 5.499 m acima do nível do mar (inclusive), con excepciones para misiones médicas de salvamento, de forças de ordem, de defensa aérea o de transporte presidencial. Se essas missões forem necessárias, no se permitirá el acceso de aeronaves civiles a la zona. La versión más reciente del NOTAM, 5/4379, foi emitido em 19 fevereiro 2025, con las dimensiones actualizadas de la restricción temporal de vuelo. El NOTAM estará vigente hasta el 31 março 2025 no 23:59 UTC.
o 11 março 2025, la NTSB emitió dos recomendaciones urgentes de seguridad a la FAA sobre las rutas de helicópteros cerca del DCA.
El informe preliminar completo lo encuentran aquí con muchos más detalles: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf
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