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o NTSB publicou o relatório preliminar da queda do avião de um CRJ-900 do Air Canada e um caminhão de bombeiros no Aeroporto de La Guardia.
A indústria da aviação permanece atenta às conclusões do recente relatório sobre a incursão na pista ocorrida no aeroporto LaGuardia, um evento que destaca desafios críticos na coordenação de segurança entre operações de voo e serviços de emergência terrestres. Este relatório detalha os fatores técnicos e operacionais que permitiram uma colisão fatal em um dos terminais com maior densidade de tráfego no Estados Unidos, levantando questões sobre a eficácia dos atuais sistemas de vigilância de superfície.
Revisamos as principais conclusões do relatório preliminar para compreender a cadeia de erros que levou a este infeliz acidente..
Relatório preliminar do acidente Air Canada CRJ-900 em LaGuardia
o 22 março 2026, o voo 646 por Jazz Aviação, operando sob a marca Air Canada 8646, se envolveu em uma colisão com um veículo de resgate e combate a incêndio (Braço) durante seu pouso no Aeroporto LaGuardia em Nova Iorque. O impacto, O que aconteceu no cruzamento da pista 4 e pista de táxi D, causou danos substanciais à fuselagem dianteira da aeronave Mitsubishi CRJ-900 e resultou na morte do capitão e do primeiro oficial. Apesar da gravidade do acidente, los 72 pasajeros y el resto de la tripulación lograron evacuar la aeronave a través de las salidas de emergencia sobre las alas.
- Data e hora: 22 março 2026, 23:37 horário local.
- Localização: Pista 4, aeropuerto LaGuardia (LGA), Nova Iorque.
- Operadores: Jazz Aviation LP y la autoridad portuaria de New York y New Jersey.
- Aeronaves: Mitsubishi CL-600-2D24 (CRJ-900) y vehículo Oshkosh Striker 1500 (R35).
- Números de série: No disponibles en el informe preliminar.
- Matrícula: C-GNJZ.
- Número de vôo: Jazz 646 / Air Canada 8646.
- Danos a aeronaves: Sustanciales, con destrucción de la sección delantera de la cabina y separación parcial del tren de nariz.
- Vítimas: 2 fatal, 6 heridos graves y 33 heridos leves.
Resumo do voo
El vuelo se realizó bajo las regulaciones de la parte 129 como un trayecto programado desde el aeropuerto internacional Montreal-Trudeau (YUL) hacia LGA. La tripulación técnica cumplía el primer día de una rotación de cuatro jornadas, siendo este el tercer vuelo del día. El capitán contaba con 3,560 horas totais de voo, mientras que el primer oficial sumaba 718 horas. A aproximação final foi realizada em condições noturnas VMC., com visibilidade de 7 quilômetros e chuva fraca.
Resultados preliminares da pesquisa
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) determinou que, antes do acidente, sete veículos de emergência responderam a um incidente relatado no terminal B. Enquanto o controlador da torre local autorizou o avião a pousar na pista 4, o caminhão de resgate R35 solicitou e recebeu autorização para cruzar a mesma pista ativa na pista de táxi D. No momento da emissão desta autorização de travessia, A aeronave estava a apenas meia milha do cruzamento e a uma altitude de 130 tortas.
Os investigadores confirmaram que o sistema de iluminação da entrada da pista (RELs), projetado para evitar incursões, acendeu em vermelho corretamente enquanto o caminhão estava parado. Porém, porque o software desliga esses avisos quando um avião está prestes a ocupar o cruzamento para evitar distrações ao piloto, as luzes se apagaram três segundos antes do impacto, momento em que o motorista do R35 começou a avançar em direção à pista.
Adicionalmente, Foi identificado que o sistema de vigilância de superfície ASDE-X não gerava alertas automatizados de conflito porque os veículos terrestres não estavam equipados com transponders. A análise das comunicações revelou que o controlador da torre não percebeu o perigo iminente apesar de ter autorizado ambas as operações simultaneamente no mesmo cruzamento.. Os registros do FDR indicam que a tripulação só iniciou manobras de emergência após o impacto inicial.
Você pode ler o relatório preliminar completo neste link: https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/202674/pdf
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