авиадиспетчеры

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Проверенные коды, чтобы сэкономить в следующей поездке.

Сегодня мы поговорим, в виде дани, о важности и чем занимаются авиадиспетчеры, ключевое положение для воздушные операции.

Немногие работы столь же неприятны, как работа авиадиспетчером в самолет грузовые авиаперевозки, Никто о них не вспоминает, когда самолет, как ангел, покидает какой-нибудь критический аэропорт. (высота, температура на шорт-треке, препятствия и т. д.), Они также не вспоминают о них, когда самолет уходит настолько тяжелый или плохо загруженный, что пилот чувствует, что голубая планета приближается к нему, и прибегает ко всем своим навыкам и опыту, чтобы добиться успешного, хотя и опасного набора высоты.; В этот момент на ум приходит не сам диспетчер, а существо, которое привело его на свет..

сообщение, написанное: Уильям Казалинс
Авиационный инженер
Фонд ФИА

Диспетчеры полетов

Почти никто не придает им того значения, которое они имеют, даже не сами!. Много самолет и человеческие жизни были потеряны из-за плохих процедур отправки, потому что самолет был тяжелее, чем сообщалось, плохо загружен (потерянный груз), груз был сыпучим или представлял собой плохо упакованный опасный груз и т. д..

Лос самолеты, будь то сверхлегкий или гигантский реактивный самолет, Это машины, которые должны быть идеально сбалансированы.; Производитель дает точные указания по весу и положению центра тяжести. (К.Г.) и пределы допуска, в которых это может происходить без ущерба для производительности., устойчивость или структура самолета.

Производитель, кроме, в зависимости от характеристик аэропорта отправления и назначения (высота, температура, относительной влажности, ветер, длина, уклон и тип покрытия пути, и т.п.) обеспечивает максимальный рабочий вес; Следует отметить, что эти веса рассчитаны при критическом неработающем двигателе в V1., кости мотора, который на него влияет больше всего'(когда это терпит неудачу) в самый критический момент, где пилот должен решить, взлетать или прервать взлет и затормозить., оставаться в пределах того, что доступно на трассе.

Первые креольские полеты были совершены по инструкции, тогда пилот (который обычно был владельцем самолета или авиакомпании) Когда я обрел уверенность, я сказал диспетчеру (почти всегда эмпирический) «САЛИ СОБРАО, «Налейте еще немного тонны» а потом еще один и так далее, пока самолет не пошел совсем не так., на краю трассы и едва избегая препятствий (со всеми двигателями, работающими на полную мощность) Потом он сказал «ну опусти на полтонны и всё», Это были анализы трассы, которые они использовали, и они никогда не принимали во внимание нерабочее состояние двигателя в V1..

По моему мнению, Плохо загруженный самолет опаснее очень тяжелого самолета; и если эти два события объединены БОГ ХРАНИТ НАС ОТ ПОТЕРИ ДВИГАТЕЛЯ НА ВЗЛЕТЕ!! Некоторые пилоты уже нервно говорили: «Если нас покинет АДС, (радиолокатор) «мы падаем», вышеизложенное намекает на то, что в случае остановки двигателя делать будет нечего., как это на самом деле произошло с некоторыми двухмоторными двигателями, которыми так сложно управлять, даже если они правильно нагружены, это требует исключительного опыта и более того., что им действительно нужно, так это место, где можно упасть, что, к сожалению, не всегда доступно из-за большого количества построек возле склонов.

Траектория объекта, движущегося в воздухе, на самом деле соответствует траектории его центра масс или центра тяжести. (К.Г.) и самолет не исключение, его К.Г.. пройти 3 оси управления самолетом, что достигается за счет аэродинамических поверхностей, которые оказывают силу, пропорциональную скорости и углу указанной поверхности или стабилизатора относительно относительного ветра и расстояния. (рычаг) откуда эта сила приложена к центру тяжести (К.Г.).

С момента появления авиации существовала серьезная проблема устойчивости и управляемости., почти все аэродинамические части самолета дестабилизируют (самолет имеет тенденцию ухудшать ситуацию в зависимости от времени) пилоту приходилось все время поддерживать это управление с большим усилием и концентрацией; Пилот — человек и может выполнять это действие только в течение небольших промежутков времени, прежде чем он станет физически и морально истощен..

Сначала этого было достаточно, Но поскольку полеты стали длиннее, а самолеты стали больше,, Приоритетной задачей самолета стала самостабилизация аэродинамики., Это было достигнуто автоматически, только если мы поместили C.G.. впереди центра давления (КП), точка, в которой подъемная сила считается сосредоточенной) и зависит от площади крыльев, очередь и ее расстояния, но это, как мы увидим позже, имеет ужасные последствия для производительности и веса., потому что, как мы говорим в технике : «в жизни нет ничего бесплатного», и за все так или иначе приходится платить»., В аэронавтике это называется «приверженность» и означает улучшение некоторых важных вещей, при этом жертвуя другими, которые не являются приоритетными для данной конкретной конструкции..

Основное крыло – это то, которое обеспечивает наибольшую подъемную силу в нормальных условиях., обеспечивает поднимающую силу, равную весу самолета, а иногда и намного больше (в зависимости от выполняемого маневра). В прямом и горизонтальном полете, как это почти на протяжении всего круиза (Именно он проводит почти большую часть времени полета.), Крыло, помимо того, что выдерживает вес самолета, имеет дополнительную нагрузку., Какова нисходящая сила хвоста из-за наличия C.G.. передовой (см. график).

Очевидно, что поскольку К.Г.. самый дальний вперед или самый тяжелый самолет, Это значение имеет тенденцию увеличиваться и требует большей направленной вверх силы крыльев, что приводит к большему сопротивлению движению., больший вес, потому что конструкцию нужно сделать прочнее и больший расход топлива. Напротив, если бы вес находился за аэродинамическим центром, Вектор, обеспечиваемый горизонтальным стабилизатором, будет направлен вверх, хотя он потребляет дополнительную мощность из-за сопротивления, добавляемого в хвосте. (то же, что и предыдущий случай), Эта сила добавляется к подъемной силе, создаваемой основным крылом., а это значит, что он должен работать меньше и, следовательно, иметь меньшее структурное сопротивление, легче и имеют меньшее сопротивление продвижению, что приводит к меньшему расходу топлива и большей скорости, хотя и с существенным ущербом для устойчивости и управляемости самолета. К счастью, в наши дни, когда конструкторы самолетов оставили «ответственность» за устойчивость электронике, работа рулей и максимально удаленная возможность входа в сваливание, Самолеты с искусственной устойчивостью строятся и, учитывая преимущества в летно-технических характеристиках и экономии топлива, они очень желательны.; На самом деле это началось в военной авиации, когда истребителям нужно было быть менее устойчивыми., что в итоге они были быстрее в маневрах, чтобы легче уклоняться от самолетов и ракет противника. С помощью систем искусственной стабилизации можно спроектировать слегка нестабильные самолеты с лучшими характеристиками., что только мощные и резервные компьютеры могут удержать их в полете.

Сочетание сверхтяжелого самолета и C.G.. слишком далеко вперед очень нежелательно особенно в условиях взлета, заход и посадка, когда поверхности с высокой подъемной силой вызывают очень сильный момент тангажа, Кроме того, низкие скорости этих маневров означают, что руль высоты и его горизонтальный стабилизатор не обладают достаточным авторитетом. (сила) держать нос в поднятом положении, и нагрузки, приложенные к крыльям и носовой стойке шасси, могли привести к их разрушению.

Как мы уже говорили ранее, позиция К.Г.. относительно аэродинамического центра – это то, что больше всего влияет на устойчивость самолета; стабильно, если впереди, нейтральный, если они совпадают, и нестабильный, если он отстает.

Как картинка стоит тысячи слов, мы собираемся использовать несколько графиков (преувеличенный) чтобы лучше понять весь этот беспорядок. Мы начнем с условий взлета или посадки., с К.Г.. передовой, и в круизе с C.G.. отложенный.

Предупреждение: математика впереди

Ха-ха-ха это шутка.

Статическая и динамическая устойчивость

Статическая устойчивость — это естественная тенденция самолета пытаться вернуться в исходное положение, когда его прямой и горизонтальный полет нарушается порывом ветра или по какой-либо другой причине..

Динамическая устойчивость состоит в том, как самолет пытается достичь или достигает исходного состояния полета после указанного возмущения..

Как позиция К.Г. влияет. стабильность и контроль?

Лас увы Именно они летают, и общий вес самолета должен быть очень близок к точке, где возникает сумма всех подъемных сил. (центр давления), иначе момент (плечо рычага, умноженное на интенсивность силы) между весом и подъемной силой было бы настолько велико, что поверхностей руля высоты было бы недостаточно для поддержания устойчивого полета., особенно на малых скоростях. Например, при наличии условий большого веса и сильного вперед, к этому добавляются низкие взлетно-посадочные скорости вместе с кабрирующим моментом из-за развернутых подъемных поверхностей., было бы самым неблагоприятным событием для контроля, производительность и структура, но лучше для стабильности. Наиболее вероятное решение — увеличить скорость, чтобы сделать силу хвоста более эффективной., использовать меньшее количество градусов закрылков и тем самым уменьшить положительный момент тангажа.

В исполнении (производительность)

Когда у самолета возникает пикирующий момент (позитивный), хвост должен создавать определенную направленную вниз силу. Это будет зависеть от величины момента и длины между горизонтальным стабилизатором и ЦТ.) Мы можем рассматривать эту направленную вниз силу как дополнительный вес, который логически должен поддерживаться основными крыльями., Это требует большего сопротивления., то есть больше мощности, доступной от двигателей.

в структуре

Анализ самого неблагоприятного события (нос тяжелый и слишком тяжелый при взлете), Мы сказали, что крыло также должно взять на себя ответственность за дополнительный вес., Это означает, что стабилизатор прилагает направленную вниз силу, чтобы противодействовать положительному шагу. (нос вниз). Это говорит о том, что крылья должны быть прочнее и логически тяжелее., При приземлении носовая часть шасси будет подвергаться гораздо большей нагрузке. (и все в целом) так как пилоту не хватает контроля, чтобы плавно приземлиться на ВПП; если все наоборот (хвост тяжелый) Было бы чудо, если бы водитель поставил его в нужное место на трассе..

Авиадиспетчер – очень важное звено в цепочке эксплуатации воздушного судна.; как и стюардессы, которых нет рядом, чтобы нести чемоданы или подавать кофе., но они действительно здесь, чтобы вытащить нас из самолета менее чем за 90 секунд в случае экстренной эвакуации. Диспетчера нет на месте, чтобы загрузить самолет, Он отвечает за правильную подготовку полета., с подходящим топливом, чтобы добраться до аэропорта назначения, чередуйтесь и пролетайте определенное время перед приземлением, составить план полета по наиболее подходящему маршруту и ​​высоте, в зависимости от веса и ветра, информирование пилота о погодных условиях во всех аэропортах и ​​задействованных воздушных трассах, о состоянии воздушного судна и заметках о техническом обслуживании, что опасные грузы хорошо упакованы, задокументированы и их позиция четко определена, люди на борту и т. д.. так далее. ОН, вместе с командиром пилота, Именно они в конечном итоге планируют полет.; Именно поэтому каждый раз самолет совершает безопасную и своевременную посадку в аэропорту назначения., Во многом это связано с тем, что авиадиспетчер ОН ХОРОШО СДЕЛАЛ СВОЮ РАБОТУ.

Некоторые примеры можно изучить:

• Лишний вес без последствий: Макс Конрад, который установил мировые рекорды дальности полета на борту Piper Twin Comanche с вдвое большей полезной нагрузкой, пролетев почти 12,700 Км между Южной Африкой и Флоридой.
• Авария Боинг 747 в Афганистане - пример не превышения веса, но плохо закрепленного груза, сдвинутого назад при взлете.
• На курсах по CRM никогда не бывает ошибок – это авария самолета ValuJet DC-9, который загорелся из-за плохого обращения с опасными грузами..

Спасибо моим друзьям из FIA, Хайме Сада и Фредди Игера за сотрудничество в написании статьи..

Наслаждайтесь видео мировой авиации здесь:

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Ищите здесь отели по всему миру по лучшей цене.