Проводим анализ Нового Органического закона о гражданской авиации Эквадор сосредоточился на ключевых изменениях, регулирование, каботаж и его возможное влияние на местную занятость.
Эквадор принят новый Органический закон о гражданской авиации, одобрен на вторых дебатах в Национальном собрании в прошлом году 23 сентября.
Позитивный и необходимый шаг, делает 20 лет, что закон, столь важный для общего развития страны в сфере связи, не был обновлен, занятость и экономика. Я повторяю, необходимый, но это оставляет несколько вопросов, требующих решения, и некоторые проблемы среди различных участников великого механизма, который приводит в движение ключ. авиационная отрасль национальный.
Идея данной публикации заключается в том, чтобы вынести на обсуждение некоторые вопросы, которые, по моему мнению, требуют анализа и расширения со стороны компетентных органов, продвигавших этот закон., для продвижения устойчивой авиации, эффективный и доступный для всех.
Новый Закон о гражданской авиации Эквадора
Несколько дней назад я брал интервью Хуан Пабло Франко Гендиректор гражданской авиации об этом законопроекте, это сегодня уже реальность, и я смог задать несколько вопросов, которые вы сами мне неоднократно задавали., но теперь закон принят, Их стоит запомнить и даже, углубленный.
Делюсь с вами интервью на случай, если вы захотите услышать его подробно.:
Начнем с анализа, основанного на имеющейся на данный момент информации..
Что нового в Органическом законе о гражданской авиации
Учитывая все ваши опасения и комментарии, которыми вы поделились со мной в сетях и даже по электронной почте., Я подготовил этот пост, и мы собираемся начать с отличий нового закона от того, что было раньше в местном регулировании.. Стоит сказать, что это лишь краткое изложение, и есть еще много тем, которые мы могли бы рассмотреть одну за другой.:
- Унификация нормативной базы и институциональное упрощение: Закон объединяет Аэронавигационный кодекс и предыдущий Закон о гражданской авиации в единый юридический текст.. Национальный совет гражданской авиации исчезает (CNAC) а выдача всех разрешений на эксплуатацию централизована в Главном управлении гражданской авиации. (ДГАЦ).
- Централизация полномочий и процедур: Сумма концессии, существовавшая одновременно с разрешением на эксплуатацию, исключена.. DGAC берет на себя утверждение коммерческих соглашений между авиакомпаниями и устанавливает сроки действия разрешений в своих дополнительных правилах.. Орган управления транспортом принимает на себя авиационную политику и устанавливает аэропортовые сборы на основе исследований затрат..
- Открытие каботажа для иностранных компаний: Прямо установлено, что иностранные юридические лица, зарегистрированные в Эквадоре, могут предоставлять внутренние или каботажные коммерческие авиаперевозки.. Для работы они должны иметь постоянное место жительства в стране., получить разрешение от DGAC и иметь соответствующее техническое разрешение.
- Найм технического персонала: Строгое требование иметь исключительно эквадорский персонал в местных компаниях отменено и заменено общей обязанностью «отдавать приоритет» найму национальных талантов..
- Режим санкций и расследования: Штрафы отказываются от фиксированных значений в долларах и структурируются по диапазонам, измеряемым в единой базовой заработной плате. (СБУ). Процедура наложения санкций будет приведена в соответствие с Органическим административным кодексом.. С вашей стороны, Комиссия по расследованию несчастных случаев присоединяется к руководящему органу, а сроки объявления самолета пропавшим без вести сокращены на 90 а 45 календарные дни.
- Защита пассажиров и беспилотная мобильность: Положение о беспилотных летательных аппаратах введено впервые (дроны). О пассажирах, регулируются основания освобождения от ответственности в связи с обстоятельствами непреодолимой силы., режим повторного заказа/возврата от перебоев и сохранения 50% скидка для пенсионеров и людей с ограниченными возможностями по цифровым каналам (это уже существовало, но теперь в рамках закона).
- Аэропорты и концессии: с Законом, концессии в Эквадоре изменятся, и ожидается, что правительство примет непосредственное участие в текущих концессиях, доступных в Эквадоре. 3 аэропортов в стране, и открывается возможность «объединить» крупные аэропорты с другими мелкими аэропортами, которыми в настоящее время управляет DGAC, в частный сектор..
Опасения по поводу нового закона о гражданской авиации
Давайте продолжим с заботами, сомнения и что неясно в Законе, что в 6 месяцев должны представить свои правила, в котором многие или все последующие сомнения, возможно, будут прояснены. В это время, Я оставляю их в письменном виде, чтобы со временем решить каждую из них..
- Влияние каботажа на стабильность рабочих мест на местном уровне: Гибкость для иностранных авиакомпаний при работе на внутренних маршрутах, в сочетании с изменением закона от «требования» к простой «приоритизации» эквадорского технического персонала, Это создает прямой риск для нынешних местных рабочих мест и для будущих пилотов в стране, которые в настоящее время учатся или думают о том, чтобы осуществить свою мечту стать пилотом.. По новой редакции, Международным авиакомпаниям открывается возможность выполнять внутренние перевозки с использованием членов командного состава., кабина и иностранный обслуживающий персонал, отстранение национальных технических талантов, которые были обучены и инвестированы в страну.
- Частоты до Галапагосских островов: с тех пор всегда, Частоты на Галапагосские острова были наиболее востребованы авиакомпаниями и являются инициатором привлечения в страну третьей авиакомпании., Что будет с частотами, которые были от Equair? Будут ли они бесплатно предоставлены иностранной авиакомпании без эквадорского персонала??
- Отсутствие гарантий реальной конкуренции: Закон сам по себе не приведет к увеличению предложения и не приведет к автоматическому снижению цен.. El ingreso de nuevos competidores responde a factores macroeconómicos, demanda real de pasajeros y costos operativos. En un contexto actual de desafíos de seguridad, contracción económica y altos costos, pensar que la simple apertura de leyes atraerá masa crítica de operadores es una ilusión sin un plan integral.
- Incertidumbre en los reglamentos secundarios: Dejar parámetros neurálgicos como el capital mínimo exigido o la duración de los permisos de operación a discreción del Reglamento General de la DGAC genera un escenario transitorio de inseguridad jurídica para los actuales y futuros inversionistas.
- Ausencia de un plan país para turismo y conectividad: Permitir el vuelo de aeronaves de matrícula o capital extranjero no resuelve el problema de fondo si las rutas de bajo tráfico o comunidades desconectadas siguen sin ser rentables. Hace falta una estrategia transversal articulada con la cartera de Turismo y Obras Públicas para incentivar el desarrollo aéreo integral y sostenible.
Estas son mis inquietudes hasta el momento, como indiqué, estamos pendientes de los reglamentos específicos, pero mientras tanto las dudas están sobre la mesa para debate y conocimiento de todos ustedes.
¿Qué otro tema les preocupa de la LOAC? Я прочитал их в комментариях.
✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей
Ищите здесь отели по всему миру по лучшей цене.
