¿Por qué se aplazó la construcción del nuevo Aeropuerto Daular?

Desde hace pocos días empezó el ruido mediático que se veía venir hacer algunos meses, se atrasó el inicio de la construcción del nuevo aeropuerto, pero ¿por qué se aplazó la construcción del nuevo Aeropuerto Daular?

Posiblemente, recuerden que hace unos meses publiqué un mega post sobre la historia, actualidad, aerolíneas y el proyecto de construcción del que llaman “Mega Aeropuerto Daular“.

En esa publicación y al menos 6 años atrás, las autoridades de Guayaquil con bombos y platillos habían anunciado que para este año 2018 iniciaría la construcción de tan emblemático proyecto: www.nlarenas.com/2017/06/guayaquil-2018-mega-aeropuerto-daular/.

Este proyecto sería o será el aeropuerto más grande de la región, pensado para tener 3 pistas de aterrizaje en su etapa final, terminal adaptable y modal para que en su primera etapa logre soportar un tráfico de 10 millones de pasajeros anuales y que fácilmente podría aumentar hasta más de 25 millones.

En un terreno 2.020 hectáreas las posibilidades son casi ilimitadas. En este espacio el aeropuerto tendría una capacidad de crecimiento envidiable en toda la región y con una de sus 3 pistas con 4.100 metros de largo, permitirían vuelos directos más largos para conectar a Ecuador con el mundo.

¿Por qué se aplazó la construcción del nuevo Aeropuerto Daular?

La respuesta es muy fácil: el tráfico de pasajeros tanto nacionales como internacionales no justifica una inversión tan grande al día de hoy.

Las estadísticas hablan por sí solas. El Aeropuerto de Guayaquil en los últimos años ha visto como el número de usuarios no crece al ritmo o velocidad que una mega inversión requiere para ser justificada ante inversionistas y autoridades municipales.

Pese a este crecimiento que existe, los números siguen sin ser favorables para poder realizar una inversión que podría sobrepasar los $900 millones de dólares en un plazo de construcción de 6 años.

La terminal actual tiene una capacidad para manejar 7 millones y medio de pasajeros al año tras la última ampliación y mejora estrenada recién el año 2014, y los casi 4 millones actuales aún la hacen una terminal holgada y muy lejos de colapsar, como sí pasa en otros aeropuertos de la región como es el caso de Lima.

¿Qué factores han influenciado?

• Aeropuerto de Quito: aquí hay dos puntos que hay que aclarar.
  • El primero, Tababela en sus inicios sí generó una afectación en el tráfico doméstico en todos los aeropuertos del país, generado exclusivamente por la falta de vías de acceso en su inauguración, pero en el tráfico internacional este aeropuerto sigue creciendo. Los ecuatorianos no estábamos acostumbrados a esa distancia y tiempo, este panorama ha ido cambiando.
  • El segundo, y el más importante, se da por la importante atracción de nuevas aerolíneas, frecuencias y aumento de capacidad que generó gracias a las nuevas facilidades, como la pista de aterrizaje. ¿En qué afecta esto a Guayaquil? Se aclarará más abajo.
• Economía: es conocido que Ecuador no se encuentra en la mejor condición económica desde varios años, menos ingresos o desconfianza, la gente consume menos, por lo tanto viaja menos, gastando menos para asegurar el futuro.
• Subsidio al combustible: la eliminación del subsidio al combustible de avión en el año 2015 trajo una importante baja en el tráfico de pasajeros en todo el país, sobre todo en la ruta Quito – Guayaquil, la que hasta ese entonces era la segunda más importante de Latinoamérica en pasajeros y frecuencias diarias.
• Distancias: nuevas carreteras han disminuido los tiempos de traslado por tierra y es la principal competencia para las aerolíneas y aeropuertos.
• Factor ciudad: como dije en el primer punto, Quito ha logrado atraer nuevas aerolíneas y frecuencias (aquí lo explico), sobre todo en lo internacional, pero esto tiene que ver por esta frase aeronáutica que me encanta: “las aerolíneas vuelan donde está el negocio, donde hay pasajeros”.
  • Guayaquil es la ciudad más poblada de Ecuador, pero esto no quiere decir que la gente vuele más que en Quito. La capital de Ecuador tiene menos habitantes, pero su gente vuela más, tanto doméstica como internacionalmente. Si la gente no vuela, no llegarán las aerolíneas.
  • Somos un país muy pequeño, pese a que tanto Quito y Guayaquil son importantes económica y poblacionalmente, las aerolíneas prefieren operar a un solo aeropuerto, al que más ganancia les va a dejar y llegar al otro en acuerdo con aerolíneas sociales o locales. Digamos la aerolínea X llega a Quito y conecta a Guayaquil local Z, así no gasta en personal y operación en dos aeropuertos tan cercanos.
• Factor Tame: no es secreto para nadie, la crisis de Tame afectó a todos los aeropuertos. Redujeron frecuencias, cancelaron rutas y movieron otras. En el caso de Guayaquil, Tame canceló la ruta a Esmeraldas, Latacunga  – Coca y recientemente a Cuenca, mientras que también redujo las frecuencias a Loja. En lo internacional, movió la ruta más demandada desde Guayaquil que es Nueva York a Quito. Este año abrió la ruta a Bogotá y sigue volando a Fort Lauderdale, ayudan a los números.
• Factor aerolíneas: por el mismo Factor ciudad, Guayaquil ha perdido los vuelos de Iberia, Delta y United, lo que claramente merma sus números y proyecciones. Ha ganado los de Spirit Airlines y Air Europa, pero no reemplazan a las que ya se fueron. Esperamos regresen con los números al alza.
• Tasas e Impuestos: el factor impuestos fue tratado en este post y recomiendo que lo lean y vean a detalle: www.nlarenas.com/2018/02/entrevista-costos-tasas-aeroportuarias-quito-guayaquil/
• Costos de los pasajes: los pasajes en Ecuador son caros y ese análisis lo pueden leer aquí: www.nlarenas.com/2017/09/por-que-son-tan-caros-los-pasajes-aereos-en-ecuador/. Esto afecta a toda la industria local, con mayor competencia, todos los actores se verán beneficiados.
• Promoción turística: Guayaquil ha cedido terrero en manera turística frente a Quito, donde la inversión para ser la puerta de entrada a Ecuador ha sido superior y los resultados son evidentes.

Estadísticas pasajeros Aeropuerto de Guayaquil

Las autoridades municipales de Guayaquil han indicado que para iniciar la construcción del nuevo aeropuerto, el tráfico de pasajeros internacional tiene que alcanzar los 3.5 millones anuales, que ahora están muy lejos. Lo que está pasando en el José Joaquín de Olmedo, es que el aeropuerto está creciendo, pero no al ritmo del 2011 o 2014 y 2015, pero creciendo según muestran las estadísticas:

Hay un freno en el crecimiento, sí, pero no por ello el aeropuerto ha dejado de crecer, aunque globalmente, tiene 1 millón de pasajeros menos que el Aeropuerto de Quito y una mega inversión como es Daular, es desmedida en este momento.

Estadísticas pasajeros domésticos

En vuelos domésticos vemos un crecimiento desde el 2016, pero que aún no llega al mejor año comparado que es el 2015:

Pasajeros por rutas domésticas

Es claro el efecto de Tame en las rutas a Latacunga, Esmeraldas, Loja y Cuenca, más la baja notoria del tráfico entre Quito y Guayaquil tras la eliminación del subsidio al combustible, aunque ha crecido gracias a las rutas a Galápagos principalmente:

Estadísticas pasajeros internacionales

El año 2017, fue el mejor año para el Aeropuerto de Guayaquil de los últimos 4 años, un impulso importante, pero muy lejos de los 3 millones y medio que las autoridades buscan para iniciar la construcción:

Pasajeros por rutas internacionales

El 2017 fue también el mejor año en lo internacional y supera ampliamente al 2014. La ruta a Panamá es la que más crece y la que más pasajeros mueve en Guayaquil, seguido por Bogotá y Miami, aunque esta última muestra un descenso en los pasajeros transportados en el 2017. Nueva York también baja su número de pasajeros, una vez más por el efecto Tame:

Estadísticas pasajeros Aeropuerto de Quito

Como referencia y para entender que el tráfico también se ha visto afectado en todo Ecuador, es bueno conocer los datos del principal aeropuerto ecuatoriano en doméstico e internacional.

Las estadísticas de Quito muestran, a diferencia de Guayaquil, un decrecimiento los años 2015 y 2016, generado exclusivamente por los vuelos domésticos, ya que internacionales se mantiene un crecimiento todos los años. Recién el 2017 se volvió a tener un crecimiento global aunque impulsado por lo internacional con 1.5% y -0.9% en lo doméstico:

*Variación promedio corresponde a tráfico nacional e internacional.

Hasta mayo de 2018, el Aeropuerto de Quito ha visto un incremento del 4.6% en comparación con el año 2017, habiendo servido en 5 meses a 2,058,554 de pasajeros.

** Estadísticas DGAC, Municipio de Quito y otros.

Proyecciones de pasajeros Aeropuerto de Guayaquil

Con datos actuales y en base al crecimiento de los últimos 4 años, recién para el año 2031 el Aeropuerto de Guayaquil pasaría los 3 millones y medio de pasajeros, tomando en cuenta los promedios y un modelo de proyección:

Para ese mismo año 2031, el Aeropuerto de Guayaquil llegaría a los 6 millones cien mil pasajeros entre doméstico e internacional en base a los promedios de crecimiento actuales. Con este número, el aeropuerto tendría aún capacidad para 1 millón y medio más de pasajeros antes de llegar a su tope:

Un ejercicio adicional jugando con los números, si el promedio de crecimiento anual fuera del 8% (variando entre el 9% y 7 %), el objetivo de los 3.5 millones de pasajeros se cumpliría antes del año 2026:

¿Qué se puede hacer?

El Aeropuerto de Guayaquil cuenta ya con incentivos para nuevas aerolíneas, todo eso lo están realizando, es muy positivo, hay que mantenerlo e impulsarlo. Se debe mejorar la imagen de ciudad como un destino atractivo y rentable para estas empresas, que no depende del aeropuerto directamente.

El Aeropuerto no puede hacer nada sobre la economía del país, no le corresponde y es ajeno a sus actividades. Tampoco, puede competir con el transporte terrestre, ni con el Factor ciudad, pero sí puede ayudar, pedir ayuda o apoyar para la generación de campañas de atracción, como ideas generales siendo parte de ferias de turismo, aviación como Routes y otras.

Guayaquil como ciudad, debe mejorar su imagen turística a nivel mundial, esto corresponde tanto a Municipio como al Gobierno ecuatoriano. De esto depende que más extranjeros quieran volar a Ecuador, por lo tanto más aerolíneas, sin dejar de lado que los guayaquileños deben también volar afuera, y ahí, la eliminación del Impuesto Eco Delta sería muy bueno para reducir el costo de los pasajes y que más ecuatorianos vuelen (ayuda a todo el país).

Realizar estudios de mercado para potenciales nuevas rutas domésticas también es necesario y eso es principalmente trabajo de las aerolíneas, pero se debe trabajar en conjunto y en alianzas para generar estos documentos que generarán beneficios para el aeropuerto, ciudad y país. Por ejemplo una ruta directo desde Guayaquil hacia El Coca o Lago Agrio podría ser muy atractiva, los estudios lo dirán.

Se debe buscar un factor diferenciador y explotarlo. Guayaquil es la principal ciudad económica del país, esto debería ser una ventaja y buscar por ejemplo, al pasajero de negocios como fuente de crecimiento y de atracción de aerolíneas cuyo negocio está en ese nicho.

Hay mucho más que hacer, pero principalmente a modo personal, está en cómo se promocione, tanto aeropuerto como ciudad. Ambas deben trabajar con un solo fin, no pensando solo en la construcción del Daular, sino también, en el desarrollo socio-económica de la ciudad, que como beneficio tendrá llegar a los 8 millones de pasajeros que permitan iniciar o pensar en la construcción del Mega Aeropuerto.

La única forma de crecer, es que se aumenten frecuencias, lleguen nuevas aerolíneas, se exploten destinos que no se vuelan actualmente, se reanuden las que se han ido y un gran impulso serán los vuelos domésticos, que mucho depende de las políticas locales como son la revisión de impuestos que encarecen los pasajes y frenan el mercado aéreo, que en todo el mundo es eje fundamental del desarrollo y economía.

Desafío a corto plazo

El principal desafío, dado el aplazamiento indefinido de la construcción de Daular, está en la pista del Aeropuerto de Guayaquil. La vida útil del último asfaltado general se agota rápidamente dadas las condiciones climáticas y de uso normal de las operaciones.

La pista de 2.790 metros, requiere ya de varios cierres donde se realizan trabajos emergentes varias veces, durante el año, para bacheo de la carpeta asfáltica que se encuentra gastada y afectada por el continuo uso y desgaste normal de la operación de las más de 120 operaciones diarias que ahí se realizan.

Las autoridades ahora tendrán que ubicar un presupuesto específico para alargar la vida útil de la pista, lo que posiblemente requiera de una intervención completa, con sus cierres operacionales por varios días hasta semanas, todo dependiendo de cómo se haga este trabajo.

Este mantenimiento general y completo de la pista se tendrá que realizar tarde o temprano, con las consiguientes molestias para aerolíneas y usuarios por los cierres que se tendrán que realizar.

En estos años, se puede buscar seguir mejorando las operaciones actuales, actualizar procedimientos y sistemas para mantener al aeropuerto vigente y a la par del resto de los aeropuertos de la región, que hasta hoy, está sobre la gran mayoría.

¿Cuándo se construirá Daular? No hay fecha exacta y será ahora sí, muy difícil saberlo con exactitud hasta que las autoridades en algunos años, lo vuelvan a anunciar.

*** El motivo de este post es mostrar una visión diferente de lo que pasa con el Aeropuerto de Guayaquil y de proponer algunas ideas, que seguramente se están trabajando o se han pensado antes.

¿Qué se debería hacer para impulsar el crecimiento de este aeropuerto?