El polémico sistema MCAS de los Boeing 737 MAX

Dada la coyuntura actual después del lamentable accidente del vuelo de Ethiopian Airlines ET302 y su aparente conexión con el siniestro de Lion Air 610 hace algunos meses, es relevante informar sobre las particularidades del más moderno avión de Boeing con respecto a sus antecesores y en especial el controvertido sistema MCAS de los Boeing 737 MAX.

Post escritor por: Juan Matheus

El 737 es el “caballo de trabajo” de Boeing, es el avión más vendido de la historia y lleva produciéndose por alrededor de 40 años. Es un avión muy versátil en el segmento de los 120-200 pasajeros y su rango ha mejorado cada vez más así como su capacidad y la aviónica en general.

Su más reciente versión, el denominado MAX, fue la respuesta de Boeing ante la actualización de su competidor, el Airbus al A320NEO. Ambas actualizaciones al programa han permitido que un avión de pasillo sencillo y dos motores pueda realizar vuelos transatlánticos y se han abierto muchas posibilidades nuevas de rutas que antes no eran posibles y el mercado no daba para operar aviones más grandes. Tanto el programa del 737MAX como del Airbus A320/321 NEO se enfocaban en mejorar la motorización y bajar el consumo de combustible, aumentando también el rango. En el caso del Airbus NEO significa “New Engine Option”, es decir “nueva opción de motores”.

Al ser una actualización “menor” a un modelo exitoso y probado, Boeing logró acumular un impresionante libro de pedidos, con miles de MAX por producirse y entregar (más de 5.000). Es, sin duda, un programa exitoso. Uno de los principales puntos para convencer a las aerolíneas fue que el MAX suponía una transición sencilla para los pilotos del 737NG que se buscaba reemplazar. Se ha reportado que el curso de introducción al MAX duraba una hora y el manual de vuelo no incluía información sobre cambios en el software, entre esos, el MCAS.

MCAS

EL Boeing 737 MAX en sus versiones -8 y -9, lleva el nuevo motor turbofan CFM LEAP-1B. Este motor no solo es 15% más eficiente, también es considerablemente más grande. Esto obligó a que sea colocado más adelante que en el NG, causando un efecto colateral no deseado: El MAX tendía a elevar demasiado la nariz, producto del motor más grande ubicado más hacia adelante.

Como ya lo hemos discutido anteriormente, un avión tiene un ángulo de ataque máximo (denominado crítico) en el cual el aire que pasa por el perfil alar se “separa” y se crea turbulencia y pérdida de sustentación. Si el MAX al despegar podría alcanzar fácil e involuntariamente ángulos de ataque críticos, había que buscar la manera de corregir el problema.

Entonces, Boeing decidió introducir un software llamado MCAS o “Maneuvering Characteristics Augmentation System”. El objetivo del software era utilizar las lecturas del sensor de ángulo de ataque y “corregir” la inclinación de la aeronave si esta se acercaba al ángulo de ataque crítico. Esto era realizado mediante el uso de los estabilizadores que se ubican a los lados del timón, en la parte posterior. Si la nariz subía demasiado, el estabilizador bajaba, efectuando lo que se denomina “trimming”.  Reportes de pilotos sugieren que Boeing ignoró el MCAS en el entrenamiento de pilotos y se ha podido conocer que les parecía que era “inundar a las tripulaciones con información innecesaria”.

¿Es el MCAS el responsable de los accidentes de Indonesia y Etiopía?

Todavía no podemos afirmarlo categóricamente pero al parecer ambos incidentes si estarían relacionados. Datos de las cajas negras sugieren que los pilotos lucharon por estabilizar la nave y la computadora insistió en “clavar la nariz hacia abajo”. Si bien todo avión tiene hoy en día un sensor de ángulo de ataque, y al parecer el diseño de los dos sensores en el MAX no varía de la versión anterior, parecería que el software del MCAS bajo circunstancias especiales que se deben replicar, interpreta de forma incorrecta la lectura del sensor AoA (Ángulo de Ataque) y no permite que el piloto desconecte el piloto automático y haga un “override manual”.

En la cabina existe un control para desactivar el MCAS pero en el caso de Lion Air al parecer la tripulación no estaba al tanto de que el sistema existía y que podía desconectarse manualmente. Después de ese accidente Boeing emitió un boletín donde reforzaba el entrenamiento sobre esta función.

¿Acaso la tripulación del ET302 no hizo el re entrenamiento?

El CEO de Ethiopian Airlines ha dicho que después de ese accidente, sus pilotos si fueron instruidos sobre el MCAS y como apagarlo. Además, antes de este nuevo accidente, la Boeing ya trabajaba en una actualización de software. Esto no nos permite concluir por ahora que el MCAS fue el responsable, aunque el comportamiento errático del avión de Ethiopian muestra muchas similutudes con el vuelo de Lion Air, y los estabilizadores fueron encontrados apuntando hacia abajo.

Si bien no podemos sacar conclusiones definitorias todavía, la orden de dejar todos los MAX en tierra fue una medida acertada. Muchos analistas y pilotos consideran que el problema es que estos aviones son demasiado “computarizados”, limitando el trabajo de los pilotos y en este caso, incluso impidiéndolo.

La ingeniería muchas veces debe supeditarse a factores económicos y al parecer Boeing prefirió usar una solución extremada e innecesariamente compleja por no sentarse en el tablero de dibujo y rediseñar el fuselaje y el ala del 737 para acomodar adecuadamente el CFM LEAP-1B y no dañar la aerodinámica. Esto iba a tomar más tiempo y posiblemente, costaría más al fabricante y las aerolíneas, pero pareciera ser que hubiese sido un paso más sensato.