Das NTSB enthüllte die TRC- und FDR-Daten des Boeing 767 von 21 Luft/Amazonas an Miami. Sie melden Geschwindigkeitswarnungen und fehlende Rückwärtsfahrten bei der Landung.
Das National Transportation Safety Board (NTSB) hat ein vorläufiges Ermittlungsupdate zum Landebahnausflug der veröffentlicht Boeing 767-33A der Fluggesellschaft 21 Air LLC, für Amazon Air betrieben. Die Veranstaltung fand während der Landephase im statt Internationaler Flughafen Miami (MIA), nach der Abdeckung des Frachtfluges 7598 im Rahmen der Verordnung 14 CFR Teil 121 kommen von San Juan, Puerto Rico (SIEBEN).
Erste Informationen zum Boeing-Unglück 767 bei Amazon
Die Mannschaften der NTSB Sie haben das Cockpit-Diktiergerät vom Unfallort geborgen (CVR) und Flugdatenschreiber (FDR). Beide Geräte wurden in das Speziallabor in Washington überführt, Gleichstrom, wo das Auslesen der Informationen erfolgreich abgeschlossen wurde.
- Cockpit-Diktiergerät (CVR): Modell Acron Aviation (früher L3Harris) FA2100. Mehr als zwei Stunden Audio in guter Qualität, verteilt auf vier Kanäle, aufgenommen.
- Flugdatenschreiber (FDR): Modelo Ontic (früher Honeywell) SSFDR. Ungefähr gespeichert 54 Stunden Daten und mehr 400 Betriebsparameter des Flugzeugs.
In den kommenden Tagen, das NTSB wird eine Arbeitsgruppe bilden, die sich auf die Abhängigkeiten von spezialisiert Washington die detaillierte Transkription der Cockpit-Audios vorzubereiten.
Zeitleiste des Cockpit-Sprachrekorders (CVR)
Die folgenden Daten entsprechen einer vorläufigen Zusammenfassung der vom CVR bzw. aufgezeichneten letzten Minuten des Fluges Blackbox. Zeiten werden in Minuten und Sekunden ausgedrückt. (mm:ss) bezüglich der Einstellung der Aufzeichnung:
| Relative Zeit (mm:ss) | Aufgezeichnetes Ereignis oder Beobachtung |
| 06:02 | Ein Pilot fordert die Klappenauswahl an 1 Grad. |
| 04:18 | Die Besatzung kontaktiert den MIA-Kontrollturm und erhält die Freigabe zur Landung auf der Landebahn 30. |
| 02:53 | Ein Pilot bittet darum, Klappen auszufahren 5 Grad. |
| 02:37 | Die Besatzung fährt das Fahrwerk aus. |
| 02:14 | Ein Pilot fordert Klappen an 15 Grad. |
| 01:42 | Ein Pilot fordert Klappen an 20 Grad. Der andere Pilot warnt, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs zu hoch sei. Diese Beobachtung wird bis zum Ende der Aufzeichnung ohne ständige verbale Reaktion des anderen Besatzungsmitglieds wiederholt.. |
| 01:23 | Klingt wie bei einer Autopilot-Unterbrechung. |
| 01:12 | Elektronischer Höhenalarm: «eintausend». |
| 01:04 | Elektronischer Alarm des Bodennähe-Warnsystems (GPWS): «Sinkrate Sinkrate». |
| 00:58 | Elektronischer Höhenalarm: «fünfhundert». |
| 00:57 | Neue elektronische GPWS-Warnung: «Sinkrate Sinkrate». |
| 00:54 | Elektronischer Höhenalarm: «einhundert». |
| 00:50 | Elektronische Ankündigung von Anflugminima («Minimum»). |
| 00:48 | GPWS-Alarm wurde viermal angekündigt: «zu niedriges Gelände». |
| 00:41 | Ein Pilot fordert die Klappenauswahl an 30 Grad. |
| 00:40 | Elektronischer Höhenalarm: "vierzig". |
| 00:39 | GPWS-Alarm: «zu niedriges Gelände». |
| 00:36 | Elektronischer Höhenalarm: "zehn". |
| 00:31 | Geräusch, das mit dem Kontakt der Räder mit der Schiene übereinstimmt. |
| 00:15 | Ein Pilot befiehlt das Durchstartmanöver (gern). |
| 00:10 | Lärm, der mit dem Abflug des Flugzeugs von der befestigten Fläche vereinbar ist. |
| 00:00 | Ende der CVR-Aufzeichnung. |
Vorläufige Analyse der Flugdaten (FDR)
Das NTSB stellte klar, dass die FDR-Zeitleiste noch nicht genau mit dem TRC-Datensatz synchronisiert wurde.. Die im FDR aufgezeichneten Sequenzen weisen auf Folgendes hin:
- 00:30: Kontakt zwischen Bugfahrwerk und Landebahn des rechten Hauptfahrwerks bei Geschwindigkeit über Grund (Bodengeschwindigkeit) von 158 Knoten.
- 00:23: Erste Bremsbetätigung aufgezeichnet bei 146 Geschwindigkeit über Grund in Knoten.
- 00:19: Kontakt auf der linken Hauptzahnradschiene 134 Knoten.
- 00:15: Lösen der Bremse 120 Knoten und Erhöhung der Krafthebel (Drosseln) in Richtung Durchstartbeschleunigungswerte.
- 00:11: Reduzieren Sie die Hebel auf langsame Geschwindigkeit (Leerlauf) und erneutes Betätigen der Bremsen bei einer Geschwindigkeit von 117 Knoten. Die Leistung blieb erhalten Leerlauf und die Bremsung blieb bis zum Ende der Messung aktiv.
- 00:07: Deutliche Änderungen der Querbeschleunigungswerte, längs und vertikal. Die Geschwindigkeit über Grund verringerte sich auf 96 Knoten.
- 00:00: Ende des FDR-Datensatzes a 65 Geschwindigkeit über Grund in Knoten.
Vorläufige Daten, die vom Rekorder abgelesen wurden, zeigten keine Hinweise auf eine Auslösung der Druckluftbremse (Geschwindigkeitsbremsen) noch die Verwendung von Schubumkehrern (Schubumkehrer) während des Verzögerungshubs. Die Untersuchungen klären weiterhin die Abfolge der Faktoren, die zu dem Vorfall geführt haben..
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