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The NTSB hizo público el Preliminary accident report aéreo en Washington in which a blackhawk uh-60 and a CRJ-700 PSA Airlines collided in the air. Ndtv.com photo
Algo más de un mes después de haberse dado este terrible y muy mediático accidente aéreo que colapso las redes sociales con teorías, videos e imágenes, the NTSB hizo público el esperado informe preliminar que nos permite conocer más detalles, algunos muy conocidos y otros pormenores totalmente nuevos y que darán forma al informe final que aún podría demorar varios meses más.
Informe preliminar del accidente aéreo por colisión en el aire en Washington
The 29 of January of 2025, approximately at 20:48 eastern standard time (EAST), un Sikorsky UH-60L, operado por el Ejército de los EE. UU. Under the PAT25 indicative, and an MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ Aviation (previously bombardier) CL-600-2C10 (Crj700), N709PS, Operated by PSA Airlines as a flight 5342, They collided approximately 0.5 Miles southeast Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia, e impactaron el río Potomac en el suroeste de Washington, D.C..
Additional details:
- Date and time: 29 of January of 2025, 20:48 EAST
- Location: Washington, DC, about 0.5 Miles southeast Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia.
- operators:
- Sikorsky UH-60L: US Army (Pat25)
- MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Flight 5342)
- aircraft:
- BOMBARDIER INC CL-600-2010 (Crj700)
- Sikorsky UH60L
- Serial Numbers: Not specified in the preliminary report.
- Registration:
- BOMBARDIER CL-600-2010: N709PS
- Sikorsky UH60L: Unreg
- Flight number: PSA Airlines Flight 5342
- Damage to Aircraft: Both aircraft were destroyed.
- Victims:
- BOMBARDIER CL-600-2010: 64 fatalities (2 pilots, 2 Flight assistants, 60 passengers)
- Sikorsky UH60L: 3 fatalities (3 crew)
Summary of the flight
The flight 5342 de PSA Airlines inició su trayecto desde el Aeropuerto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (ICT) at 18:39 EAST, operando bajo un plan de vuelo según las reglas de vuelo instrumental (IFR). Este vuelo se regía por las regulaciones de la Parte 121 of the cf, que abarca las operaciones de aerolíneas comerciales. On the other hand, el helicóptero PAT25, operado por el Ejército de los Estados Unidos, despegó del Davison Army Airfield (DAA) in a very Belvoir, Virginia, at 18:45.
La misión del PAT25 era llevar a cabo la evaluación anual de estandarización del piloto, que en esta ocasión incluía el uso de gafas de visión nocturna (NPA). It is important to note that the PAT25 operated under a visual flight rules flight plan (VFR). At the time of the accident, las condiciones meteorológicas en el área de Washington, D.C., específicamente en las cercanías del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), se caracterizaban por ser condiciones meteorológicas visuales nocturnas.
Around the 2015, the flight 5342 comenzó su descenso inicial.
Around the 2030, PAT25 comenzó a viajar generalmente hacia el sur después de maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. El audio CVR del helicóptero indicó que el IP era el piloto que volaba y el piloto era el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio en este momento.
PAT25 primero se registró con el controlador de la torre DCA a las 2032. El controlador emitió el ajuste del altímetro de 29,89 Mercury inches, y la tripulación de PAT25 acusó recibo leyendo correctamente el ajuste del altímetro. Después de este contacto inicial con la torre DCA, la tripulación realizó un cambio de control; el piloto se convirtió en el piloto que volaba y el IP se convirtió en el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio durante el resto del vuelo.
At 2033:41, la tripulación de PAT25 solicitó la Ruta de Helicóptero 1 to the route 4 To Daa, which was approved by the tower controller. At 2038:39, el helicóptero llegó a la intersección de la DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Después de girar brevemente hacia el oeste, PAT25 giró de nuevo hacia el este y comenzó a descender al tomar la Ruta de Helicóptero 1 sobre el río Potomac hacia el sureste en dirección al centro de Washington, DC.
At 2039:10, Potomac Approach autorizó a la tripulación del vuelo 5342, that approached DCA from the south, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. At 2040:46, el avión salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, approximately to 4,000 pies de altitud de presión, 170 knots (kts), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.
At 2043:06, la tripulación del vuelo 5342 He made initial contact with the DCA tower. Right now, el avión estaba a unas 10.5 nautical miles (nm) of DCA. El controlador de la torre preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. La tripulación estuvo de acuerdo, y el controlador posteriormente autorizó al vuelo 5342 For landing on the track 33. La tripulación acusó recibo y repitió la autorización.
At 2043:48, Pat25 was approximately 1.1 nm west of the Key bridge. Según el CVR del helicóptero, el piloto indicó que estaban a 300 pies. El IP indicó que estaban a 400 pies. None of the pilots made a comment arguing an altitude discrepancy. At 2044:27, mientras el helicóptero se acercaba al Puente Key, el IP indicó que el helicóptero estaba a 300 feet descending to 200 pies.
The FDR of the flight 5342 indicated that, between the 2044:41 and the 2044:45, la tripulación seleccionó 30° de flaps y luego 45° de flaps. At 2044:49, el tren de aterrizaje del avión estaba abajo y bloqueado. El avión estaba completamente configurado para el aterrizaje a unas 6.2 nm south of the airport. At 2045:27, el piloto automático se desconectó y el vuelo 5342 comenzó un giro poco profundo a la derecha desde el localizador de la pista 1 at a radius altitude of approximately 1,700 pies y una velocidad aérea de 134 kts. Esto ocurrió aproximadamente a 5 nm south of the airport.
At 2045:14, la tripulación de PAT25 informó al controlador de su posición sobre el Puente Memorial. At 2045:30, PAT25 pasó sobre el Puente Memorial. CVR data revealed that the IP told the pilot that they were 300 feet and needed to descend. El piloto dijo que descenderían a 200 pies. At 2045:58, el helicóptero cruzó la Cuenca Tidal de Washington y siguió el Canal de Washington de acuerdo con la Ruta de Helicóptero 1.
At 2046:02, una transmisión de radio de la torre fue audible en el CVR del vuelo 5342 informando a PAT25 que el tráfico justo al sur del Puente Wilson era un CRJ (flight 5342) a 1,200 feet turning to the track 33.
Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «girando» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25. La palabra «girando» se escucha en las comunicaciones ATC, así como en el CVR del avión, pero no en el CVR del helicóptero.
At 2046:08, la tripulación de PAT25 informó que tenían el tráfico a la vista y solicitó mantener la separación visual. El controlador aprobó la solicitud. Right now, The distance between the two aircraft was approximately 6.5 nm.
At 2046:29, Flight CVR data 5342 indicaron que la tripulación recibió una alerta automatizada de 1,000 pies.
At 2046:48, la torre DCA autorizó a otro tráfico de jet en la pista 1 For immediate exit without delay.
At 2047:27, O 32 seconds before impact, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.
Aproximadamente un segundo después, the flight 5342 comenzó un giro a la izquierda para la aproximación final a la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 516 feet and 133 kts. At 2047:29, la tripulación del vuelo 5342 recibió una alerta automatizada de 500 pies.
At 2047:39, O 20 seconds before impact, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR preguntando a la tripulación de PAT25 si el CRJ estaba a la vista. Una alerta de conflicto fue audible en el fondo de la transmisión de radio ATC.
At 2047:40, la tripulación del vuelo 5342 recibió un aviso de tráfico automatizado del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones (TCAS) del avión que decía: «Tráfico, Tráfico». Right now, The aircraft were at approximately 0.95 nm away.
At 2047:42, O 17 seconds before impact, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR indicando a PAT25 que pasara detrás del CRJ. Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que decía «pasar detrás del» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25, ya que la transmisión fue interrumpida por una pulsación de micrófono de 0.8 seconds of Pat25.
In response, at 2047:44, la tripulación de PAT25 indicó que el tráfico estaba a la vista y solicitó separación visual, which was approved by the DCA Tower. CVR data indicated that, después de esta transmisión, el IP le dijo al piloto que creía que ATC estaba pidiendo al helicóptero que se moviera a la izquierda hacia la orilla este del Potomac.
At 2047:52, O 7 seconds before impact, the flight 5342 salió en aproximación final para la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 344 feet and 143 kts.
At 2047:58, O 1 second before impact, the flight 5342 comenzó a aumentar su cabeceo. Los datos del FDR mostraron que los elevadores del avión se desviaron cerca de su máximo recorrido de morro arriba.
At 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, que ocurrió alrededor de las 2047:59 while the flight 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.
The FDR of the flight 5342 indicó que la última altitud de radio registrada del avión fue de 313 pies, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. El avión estaba descendiendo a 448 feet per minute.
El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 previous seconds. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.
La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Una revisión preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópicas) left -wing, right and tail, Morro's landing lights, Right and left wing, así como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. What's more, las luces anticolisión (estroboscópicas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóptero, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, right and tail, también estaban iluminadas antes de la colisión. Ninguna de las luces del avión utilizaba tecnología LED. El video mostró que, inmediatamente después de la colisión, el ala izquierda exterior del avión se separó, y el avión giró aproximadamente 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.
Preliminary research findings
- La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
- Both aircraft were equipped with flight data recorders (FDR) and cabin voice recorders (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
- La revisión de la información recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, junto con los datos de la FAA sobre los encuentros entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca de DCA entre 2011 and 2024, indicó que la gran mayoría de los eventos reportados ocurrieron durante la aproximación al aterrizaje. El análisis inicial reveló que se activó al menos una alerta de resolución (RA) del TCAS al mes debido a la proximidad a un helicóptero. En más de la mitad de estos casos, el helicóptero pudo haber superado la restricción de altitud de ruta. Two thirds of the events occurred at night.
- Una revisión de las operaciones comerciales (Departures or arrivals with instrumental flight rules) in DCA between October 2021 and December 2024 indicó un total de 944,179 operations. During that period, They were recorded 15.214 incidentes entre aviones comerciales y helicópteros con una separación lateral inferior a 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. They were recorded 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m y una separación vertical inferior a 60 m.
- La cabina de la torre de control del DCA está orientada al este, mirando al otro lado del río Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Operación Norte», Which means that aircraft landed and took off from the track 1, with intermittent arrivals and exits to/from the track 33. The tower had five controllers at the time of the accident, that occupied five vacancies: Local Control Assistant, Earth control, Authorizations delivery, local control and operations supervisor. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 del día del accidente, as well as flight data and authorizations delivery positions. The flight 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Both frequencies used the very high frequency range. Because aircraft were in different frequencies, flight crews 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
- El helicóptero PAT25 no estaba equipado con un sistema de piloto automático.
- El informe preliminar incluye información detallada sobre las comunicaciones de control de tráfico aéreo, las trayectorias de vuelo de las aeronaves y los eventos que llevaron a la colisión, I recommend reading it.
- La investigación está en curso y la NTSB ha emitido recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA.
Actions taken for security
The 31 of January of 2025, la FAA emitió un (NOTE) que prohíbe el tráfico de helicópteros sobre el río Potomac, near the DCA, From the surface to the 5.499 m above sea level (inclusive), con excepciones para misiones médicas de salvamento, of order forces, de defensa aérea o de transporte presidencial. If such missions are required, no se permitirá el acceso de aeronaves civiles a la zona. La versión más reciente del NOTAM, 5/4379, se emitió el 19 February 2025, con las dimensiones actualizadas de la restricción temporal de vuelo. El NOTAM estará vigente hasta el 31 march 2025 at 23:59 UTC.
The 11 march 2025, la NTSB emitió dos recomendaciones urgentes de seguridad a la FAA sobre las rutas de helicópteros cerca del DCA.
El informe preliminar completo lo encuentran aquí con muchos más detalles: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf
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