Le système radar de surveillance des services de la circulation aérienne

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En esta publicación hablaremos sobre cómo funciona el sistema de vigilancia de los Servicios de Tránsito Aéreo dans le monde et en Équateur.

Un système promu pendant la Seconde Guerre mondiale, tomó su aplicación civil al final de la misma para proporcionar una vigilancia continua de la disposición del tráfico aéreo, adicional al informe de posición que se realizaba por radio en ese entonces.

Este sistema que año a año evoluciona, permet une plus grande sécurité et efficacité sur les routes que des milliers d'avions parcourent quotidiennement à travers le monde..

Radar primaire

La orientación azimut de la antena del radar proporciona el rumbo de la aeronave desde la estación terrestre, et le temps nécessaire à l'impulsion pour atteindre la cible et revenir fournit une mesure de la distance de la cible à la station au sol. Le cap et la distance à la cible peuvent ensuite être convertis en une position au sol pour être affichés au contrôleur de la circulation aérienne. L'élévation de la cible (altitude) pas normalement mesuré par les radars principaux de l'ATC.

L'avantage du radar de surveillance primaire (PSR) est qu'il fonctionne complètement indépendamment de l'avion cible, c'est-à-dire, aucune action de l'aéronef n'est requise pour fournir un retour radar.

Les inconvénients du PSR sont que, en premier lieu, d'énormes quantités d'énergie doivent être rayonnées pour assurer les retours cibles. En second lieu, en raison de la faible quantité d'énergie renvoyée dans le récepteur, les retours peuvent être facilement perturbés en raison de facteurs tels que les changements d'attitude de la cible ou l'atténuation du signal due à de fortes pluies. Cela peut faire disparaître la cible affichée.

radar secondaire

Les inconvénients du PSR décrits ci-dessus ont conduit à l'emploi d'un autre aspect du développement du radar en temps de guerre.. C'était le système d'identification ami ou ennemi (FIF), qui avait été développé comme un moyen d'identifier positivement les avions amis des ennemis.

Le système qui est devenu connu à des fins civiles sous le nom de radar de surveillance secondaire (RSS), ou aux USA. UU. en tant que système de balise radar de contrôle du trafic aérien, se basa en un equipo a bordo de la aeronave conocido como «transpondedor».

Le transpondeur est un récepteur et émetteur radio qui fonctionne sur la fréquence radar.. Le transpondeur de l'avion cible répond à l'interrogation de la station au sol en transmettant un signal de réponse codé. Les grands avantages du SSR sont trois: en premier lieu, parce que le signal de réponse est transmis depuis l'avion, il est beaucoup plus fort lorsqu'il est reçu à la station au sol, offrant le potentiel d'une portée beaucoup plus grande et réduisant les problèmes d'atténuation du signal; de la même manière, la potencia de transmisión requerida de la estación terrestre para un rango dado es muy reducida, lo que proporciona una economía considerable; et troisième, dado que las señales en cada dirección están codificadas electrónicamente, se ofrece la posibilidad de transmitir información adicional entre las dos estaciones.

La desventaja de SSR es que requiere que un avión objetivo lleve un transpondedor en funcionamiento. Donc, SSR es un sistema de vigilancia «dependiente».

Este es el sistema actual más utilizado a nivel mundial, aunque nuevas tecnologías se están ya aplicando en base a sistemas satelitales y sistemas ADS-B.

¿Qué pasa sí el radar primario o secundario fallan?

En vista de los problemas que recientemente se han hecho públicos en el radar de Guayaquil, Il est important de souligner que le contrôleurs du trafic aérien están altamente capacitados para poder brindar sus servicio sin este sistema operativo.

Si le radar secondaire tombe en panne ou subit une maintenance programmée, los controladores pasarán a lo que se conoce como control manual y por procedimientos estándarizados, lo que quiere decir que los pilotos no recibirán vectores y deberán seguir las cartas de procedimientos publicados para ese aeropuerto.

Dans ces conditions en dessous du 7.500 pieds dans la zone du aéroport de Guayaquil, los pilotos deberán reportar su posición, velocidad y rumbo permanentemente y los controladores realizar cálculos mentales y apuntes constantes para hacer seguimiento seguro de cada vuelo.

Cuando esta situación se da, las operaciones aéreas no se suspenden, pero sí se podrían presentar demoras en llegadas y salidas, ya que los espacios entre aeronaves aumentarán para mantener la seguridad en todo momento.