Un an après l'accident: rapport préliminaire éthiopien 302 Boeing 737 MAX

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Un an s'est écoulé depuis l'accident d'avion éthiopien 302 opéré dans un Boeing 737 MAX, un nouveau rapport préliminaire a été rendu public.

Après le crash mortel du vol éthiopien 302 tout a changé dans l'industrie, surtout pour Boeing. Quelques heures après cet événement et en raison des similitudes notables avec l'accident d'avion Air Lion également opéré dans un 737 MAX, ce modèle d'avion a été cloué au sol.

Cela fait un an depuis cet accident et l'autorité de l'aviation civile d'Éthiopie a révélé le rapport intermédiaire ou préliminaire sur l'avancement de l'enquête menée en collaboration avec les entités de réglementation du monde entier., cherchant à révéler l’enchaînement des événements qui ont conduit à cette situation.

Rapport préliminaire éthiopien 302 Boeing 737 MAX

Dans le vaste document de 136 pages détaillent les premières conclusions de l'enquête et comme il ne s'agit pas encore d'un rapport final, les recommandations pour l’industrie ne sont pas détaillées, fabricant, compagnie aérienne ou organismes de réglementation.

Résultats

Les points suivants sont soulignés dans le rapport:

• L'avion avait un certificat de navigabilité valide et était conforme aux réglementations et procédures applicables.;
• Il n'y avait aucun problème technique connu avant le départ.
• La masse et le centrage de l'avion respectaient les limites d'exploitation..
• La course au décollage et le décollage se sont déroulés normalement, y compris les valeurs normales gauche et droite
  angle d'attaque (AOA). Pendant la course au décollage, Les moteurs se sont stabilisés à environ 94% de N1. À partir de ce point, pendant la majeure partie du vol, la référence N1 est restée autour du 94%.
• Peu après le décollage, Les valeurs AOA enregistrées à gauche et à droite sont déviées. Dans l'AOA gauche, les valeurs étaient erronées et atteignaient 74,5° tandis que dans l'AOA droit, elles atteignaient une valeur maximale de 15,3°. La différence entre les valeurs AOA gauche et droite était de 59° et le resta jusqu'à la fin de l'enregistrement..
• Juste après la déviation de l'AOA, le shaker du stick gauche a été activé et est resté actif jusqu'à la fin de l'enregistrement. Barres de pitch volantes (F/D) disparu sur les deux écrans de vol principaux (VFI).
• Environ cinq secondes après la fin des réglages électriques manuels de l'équipage, un troisième réglage automatique du piqué (MCAS) a été activé. Il n'y avait pas de correspondance
  mouvement du stabilisateur, ce qui est cohérent avec le fait que les interrupteurs de coupure du stabilisateur sont en position « arrêt ».
• Le speed clacker a retenti et est resté actif jusqu'à la fin de l'enregistrement. Les valeurs de vitesse variaient entre 360 kt et 375 kt.
• Environ cinq secondes après la dernière entrée de réglage électrique manuel, un quart
  réglage automatique du piqué (MCAS) a été activé. Le stabilisateur s'est déplacé de 2.3 une 1 degrés. La vitesse verticale a diminué et est devenue négative 3 secondes après l'activation du MCAS.
• La différence de formation entre le B737NG et le B737 MAX fournie par le fabricant était insuffisante.
• Le message de désaccord AOA n'apparaissait pas sur l'avion accidenté comme prévu dans le manuel d'utilisation de l'équipage de conduite..
• La fonction de détection de défauts ADIRU AOA n'a pas détecté l'AOA erroné sur le capteur AOA gauche car elle considère uniquement la valeur comme erronée lorsque la valeur AOA est hors plage..
• La conception du MCAS en entrées AOA individuelles le rendait vulnérable à une activation indésirable.
• Modes de défaillance spécifiques pouvant conduire à une activation indésirable du MCAS, car une entrée AOA erronée n'a pas été simulée dans le cadre des tests d'évaluation des risques fonctionnels. Par conséquent, divers effets se produisent en vol (telles que les alertes IAS DISAGREE et ALT DISAGREE et l'activation du stick shaker) résultant du même défaut sous-jacent (par exemple, Mauvaise AOA) n'étaient pas simulés ou documentés dans le manuel de l'avion.

Recommandations de sécurité

Finalement, Le document recommande que le système MCAS doit obtenir des informations auprès des deux AOA, afin que vous obteniez des informations redondantes.

Il mentionne également qu'il est nécessaire d'effectuer des séances de simulation afin que les équipages qui passent de NG à MAX se familiarisent avec la procédure normale et anormale du système MCAS., pour lequel le système de formation doit être capable de simuler les pannes AOA.

Pour fermer, La commission d'enquête recommande au constructeur de confirmer que l'alerte AOA DISAGREE fonctionne indépendamment du fait que l'indicateur d'incidence soit installé ou non sur les avions de ce type..

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