régulateurs de vol

✈️ Avantages exclusifs pour les lecteurs

Codes vérifiés à économiser lors de votre prochain voyage.

Aujourd'hui nous parlerons, sous forme d'hommage, sur l'importance et ce que font les régulateurs de vol, un poste clé pour opérations aériennes.

Peu d'emplois sont aussi désagréables que celui de régulateur de vol pour un avion transport de fret aérien, Personne ne s’en souvient comme un ange lorsque l’avion quitte un aéroport critique. (la taille, suivre les baisses de température, obstacles etc), Ils ne s'en souviennent pas non plus lorsque l'avion repart si lourd ou mal chargé que le pilote sent que la planète bleue arrive sur lui et recourt à toute son habileté et son expérience pour pouvoir obtenir une ascension réussie mais précaire.; A ce moment-là, ce n'est pas le répartiteur lui-même qui vient à l'esprit mais l'être qui l'a mis au monde..

Message écrit par: Guillaume Casalins
Ingénieur aéronautique
Fondation FIA

Régulateurs de vols

Presque personne ne leur accorde l’importance qu’ils ont, pas même eux-mêmes!. Beaucoup avion et des vies ont été perdues en raison de mauvaises procédures de répartition, parce que les avions étaient plus lourds que ce qui avait été annoncé, mal chargé (cargaison égarée), la cargaison était en vrac ou était constituée de marchandises dangereuses mal emballées, etc..

Les Avions, qu'il s'agisse d'un ultraléger ou d'un gros porteur, Ce sont des machines qui doivent être parfaitement équilibrées; Le fabricant donne des instructions précises sur le poids et la position du centre de gravité (C.G.) et les marges de tolérance où cela peut aller sans nuire aux performances, la stabilité ou la structure de l'avion.

Le fabricant, en outre, selon les caractéristiques de l'aéroport de départ et de destination (la taille, Température, humidité relative, vent, longueur, pente et type de revêtement de la piste, etc.) donne des poids de fonctionnement maximum; A noter que ces poids sont calculés moteur critique inopérant en V1, désosser le moteur qui l'affecte le plus'(quand ça échoue) au moment le plus critique, où le pilote doit décider s'il doit décoller ou interrompre le décollage et freiner, pour rester dans les limites de ce qui est disponible sur la piste.

Les premiers vols créoles ont été effectués selon le manuel, puis le pilote (qui était habituellement le propriétaire de l'avion ou de la compagnie aérienne) Quand j'ai pris confiance, j'ai dit au répartiteur (presque toujours empirique) "SALI SOBRAO, « Versez un peu plus de tonne » et puis encore un et ainsi de suite jusqu'à ce que l'avion tourne vraiment mal, au bord de la piste et en évitant de justesse les obstacles (avec tous les moteurs fonctionnant à pleine puissance) Puis il a dit "Eh bien, baisse-le d'une demi-tonne et c'est tout", Ce sont les analyses de piste qu’ils ont utilisées et ils n’ont jamais pris en compte l’état du moteur en panne dans la V1..

À mon avis, Un avion mal chargé est plus dangereux qu'un avion très lourd; et si ces deux événements sont combinés DIEU NOUS GARDE D'UNE PERTE MOTEUR AU DÉCOLLAGE !! On a déjà entendu certains pilotes dire nerveusement : « si un ADF nous quitte (radio de localisation) "nous tombons", ce qui précède fait allusion au fait que s'il devait y avoir un arrêt du moteur, il n'y aurait rien à faire, comme cela s'est effectivement produit dans certains moteurs bimoteurs si difficiles à contrôler et même s'ils sont correctement chargés, cela demande une expertise exceptionnelle et plus que cela, ce dont ils ont vraiment besoin c'est d'un endroit où tomber, qui n'est malheureusement pas toujours disponible en raison du grand nombre de bâtiments à proximité des pistes.

La trajectoire d'un objet se déplaçant dans l'air est en réalité celle de son centre de masse ou centre de gravité. (C.G.) et un avion ne fait pas exception, par son C.G.. passe le 3 axes de contrôle de l'avion, qui est obtenu par des surfaces aérodynamiques qui exercent une force proportionnelle à la vitesse et à l'angle de ladite surface ou stabilisateur par rapport au vent relatif et à la distance (bras de levier) d'où cette force est appliquée au centre de gravité (C.G.).

Depuis le début de l'aviation, il y a eu un sérieux problème de stabilité et de contrôle., presque toutes les parties aérodynamiques de l'avion sont déstabilisantes (l'avion a tendance à aggraver la situation selon l'heure) le pilote devait maintenir ce contrôle tout le temps avec beaucoup d'effort et de concentration; Le pilote est humain et ne peut effectuer cette action que pendant de courts intervalles de temps avant de s'épuiser physiquement et mentalement..

Au début, c'était suffisant, Mais à mesure que les vols devenaient plus longs et que les avions devenaient plus gros, L’auto-stabilisation aérodynamique de l’avion est devenue une priorité., Ceci n'a été réalisé automatiquement que si nous placions le C.G.. en avant du centre de pression (C.P.), point où la portance est considérée comme concentrée) et dépend de la surface des ailes, la file d'attente et ses distances, mais cela, comme nous le verrons plus tard, a des conséquences désastreuses sur les performances et le poids., parce que comme on dit en ingénierie : "Rien n'est gratuit dans la vie, et tout doit être payé d’une manière ou d’une autre., Dans l’aéronautique, cela s’appelle « engagement » et cela signifie améliorer certaines choses importantes tout en sacrifiant d’autres qui ne sont pas prioritaires pour cette conception particulière..

L'aile principale est celle qui fournit la plus grande portance dans des conditions normales., fournit une force ascendante égale au poids de l'avion ou parfois bien plus (en fonction de la manœuvre effectuée). En vol rectiligne et en palier, comme c'est le cas pendant presque toute la croisière (C'est celui qui passe presque la majorité du temps de vol), L'aile, en plus de supporter le poids de l'avion, a une charge supplémentaire, Quelle est la force de la queue vers le bas due au C.G.. avancé (voir graphique).

Il est évident que depuis le C.G.. avion le plus en avant ou le plus lourd, Cette valeur a tendance à augmenter et nécessite plus de force ascendante de la part des ailes, ce qui conduit à plus de résistance pour avancer., plus de poids car la structure doit être renforcée et une consommation de carburant plus élevée. Au contraire, si le poids était derrière le centre aérodynamique, Le vecteur fourni par le stabilisateur horizontal pointerait vers le haut et bien qu'il consomme de la puissance supplémentaire en raison de la traînée ajoutée dans la queue (idem que le cas précédent), Cette force s'ajoute à la portance créée par l'aile principale, ce qui signifie qu'il doit travailler moins et donc avoir une résistance structurelle plus faible, plus léger et ont moins de résistance pour avancer, ce qui se traduit par moins de consommation de carburant et plus de vitesse, bien qu'au détriment substantiel de la stabilité et du contrôle de l'avion. Heureusement, de nos jours, alors que les concepteurs d’avions ont laissé la « responsabilité » de la stabilité à l’électronique, le fonctionnement des gouvernes et la possibilité la plus éloignée d'entrer dans un décrochage, Des avions dotés d'une stabilité artificielle sont en cours de construction et, compte tenu de leurs avantages en termes de performances et d'économies de carburant, ils sont très souhaitables.; Cela a en fait commencé dans l’aviation militaire, lorsque les chasseurs devaient être moins stables., qu'au final, ils étaient plus rapides dans les manœuvres afin de pouvoir échapper plus facilement aux avions et missiles ennemis. Grâce aux systèmes de stabilité artificielle, des avions légèrement instables peuvent être conçus et offrant de meilleures performances., que seuls des ordinateurs puissants et redondants pouvaient les maintenir en vol.

La combinaison d'un avion trop lourd et du C.G.. trop en avant est très indésirable, surtout dans des conditions de décollage, approche et atterrissage, lorsque les surfaces à forte portance provoquent un très fort moment de tangage à piquer, De plus, les faibles vitesses de ces manœuvres font que la gouverne de profondeur et son stabilisateur horizontal n'ont pas une autorité suffisante. (forcer) garder le nez en position haute, et les charges imposées sur les ailes et le train avant pourraient provoquer leur effondrement.

Comme nous l'avons dit précédemment, la position du C.G.. par rapport au centre aérodynamique, c'est ce qui affecte le plus la stabilité de l'avion; stable si en avance, neutre s'ils correspondent et instable s'il est en retard.

Comment une image vaut mille mots, nous allons utiliser plusieurs graphiques (exagéré) pour mieux comprendre tout ce bordel. Nous commencerons par la condition de décollage ou d'atterrissage, avec le C.G.. avancé, et en croisière avec C.G. retardé.

Avertissement: mathématiques à venir

Hahaha je plaisante.

Stabilité statique et dynamique

La stabilité statique est la tendance naturelle d'un avion à tenter de revenir à son assiette initiale lorsqu'il est perturbé dans son vol rectiligne et en palier par une rafale de vent ou toute autre raison..

La stabilité dynamique correspond à la manière dont l'avion tente d'atteindre ou d'arriver à son état de vol d'origine après ladite perturbation..

Comment la position de C.G. affecte-t-elle. stabilité et contrôle?

Le Hélas Ce sont eux qui volent et le poids total de l’avion doit être très proche du point où se produit la somme de toutes les forces de portance. (centre de pression), sinon le moment (le bras du levier multiplié par l'intensité de la force) entre le poids et la portance serait si grand que les surfaces de gouverne de profondeur seraient insuffisantes pour maintenir un vol stable, surtout à basse vitesse. Par exemple, s'il y a des conditions de poids élevé et très en avant, ajoutées aux faibles vitesses de décollage et d'atterrissage ainsi qu'au moment de tangage à piquer dû aux surfaces de grande portance déployées., serait l'événement le plus défavorable au contrôle, performance et structure, mais c'est mieux pour la stabilité. La solution la plus probable consiste à augmenter la vitesse pour rendre la force de la queue plus efficace., utiliser moins de degrés de volets et réduire ainsi le moment de tangage positif.

Dans la représentation (performance)

Lorsque l'avion a un moment de tangage en piqué (positif), la queue doit exercer une certaine force vers le bas. Cela dépendra de l'ampleur du moment et de la longueur entre le stabilisateur horizontal et le C.G.) On peut considérer cette force vers le bas comme un poids supplémentaire qui doit logiquement être supporté par les ailes principales., Cela nécessite plus de traînée., c'est-à-dire plus de puissance disponible des moteurs.

dans la structure

Analyser l'événement le plus défavorable (nez lourd et trop lourd au décollage), Nous avons dit que l'aile devait également assumer la responsabilité du poids supplémentaire., Cela signifie que le stabilisateur exerce une force vers le bas pour contrecarrer le tangage positif. (nez vers le bas). Cela suggère que les ailes doivent être plus solides et logiquement plus lourdes., A l'atterrissage, le train avant sera beaucoup plus sollicité (et tout en général) puisque le pilote n'a pas assez de contrôle pour atterrir en douceur sur la piste; si c'est l'inverse (queue lourde) Ce serait un miracle si le pilote le mettait au bon endroit sur la piste.

Le répartiteur avion est un maillon très important dans la chaîne d’exploitation des avions; tout comme les agents de bord qui ne sont pas là pour porter les valises ou servir le café., mais ils sont vraiment là pour nous faire descendre de l'avion en moins de 90 secondes en cas d'évacuation d'urgence. Le répartiteur n'est pas là pour charger l'avion, Il est chargé de veiller à la bonne préparation du vol., avec le bon carburant pour se rendre à l'aéroport de destination, alterner et survoler le temps déterminé avant l'atterrissage, établir le plan de vol selon la route et l'altitude les plus appropriées, en fonction du poids et du vent, informer le pilote des conditions météorologiques dans tous les aéroports et voies aériennes concernés, de l'état de l'avion et des notes de maintenance, que les marchandises dangereuses sont bien emballées, documentés et leur position bien définie, les gens à bord, etc.. etc. IL, avec le pilote aux commandes, Ce sont eux qui planifient finalement le vol.; C'est pourquoi chaque fois qu'un avion atterrit en toute sécurité et à l'heure à un aéroport de destination, C'est en grande partie parce que le régulateur de vol IL A BIEN FAIT SON TRAVAIL.

Quelques exemples peuvent être étudiés:

• Un surpoids sans conséquences: Max Conrad, qui a établi des records du monde de distance à bord d'un Piper Twin Comanche transportant deux fois la charge utile autorisée, volant presque 12,700 Km entre Afrique du Sud et Floride.
• L'accident de Boeing 747 en Afghanistan est un exemple de non-dépassement du poids mais la charge mal sécurisée s'est déplacée vers l'arrière lors du décollage.
• Celui qui n'échoue jamais dans les cours CRM est l'accident du ValuJet DC-9 qui a pris feu à cause de marchandises dangereuses mal gérées..

Merci à mes amis de la FIA, Jaime Sada et Freddy Higuera pour leur collaboration sur cet article.

Regardez des vidéos de l'aviation mondiale ici:

✈️ Avantages exclusifs pour les lecteurs

Recherchez ici des hôtels PARTOUT dans le monde au meilleur prix.