Velocità e altezza, mantengono i denti??

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Hablaremos en esta entrega sobre una de las frases más famosas de la aviazione «Velocità y altura conservan la dentadura» ¿Qué tan cierta o no es este dicho? Foto The A320 Study Guide

Post scritto da: William Casalins
Ingegnere aeronautico
Fondazione FIA

¿Velocidad y altura conservan la dentadura?

NO SIEMPRE

Es el credo del piloto alumno y del piloto veterano sabe que ha llegado a la veteranía usándolo.

Alejandro Torres, un giovane copilota Boeing 727 en pleno crucero se voltea y me pregunta sobre el Coffin Corner, yo empiezo por aclararme la voz (para empezar la conferencia) el técnico de vuelo, Hernán Buitrago, afina el oído y se apresta a ver dónde me equivoco y el capitán Ricardo Barragán me mira de reojo (sabe que voy a contradecir todo) y lo comprueba cuando le digo al copiloto: ¿tú sabes que el avión no entra en pérdida por baja velocidad y que por el contrario si lo puede hacer por alta?

Pérdida de Sustentación

Muchas veces hemos oído a un piloto, cuando le da la aproximación o el despegue a su copiloto, o un instructor a su alumno “aumenta tu velocidad que vas a entrar en pérdida” ¿Cómo les voy a decir a pilotos veteranos y nuevos, que el avión no entra en pérdida por baja velocidad sino por alto ángulo de ataque; ma al contrario, può bloccarsi a causa dell'alta velocità.? ¿es una paradoja? si vemos las fórmulas de sustentación pareciera que sí, che mi sbaglio, que la velocidad define la sustentación y que, si la duplico, la sustentación se multiplica por cuatro, che cosa, se la velocità diminuisce, la sustentación también lo hace en esa misma proporción. Non parlare nemmeno questa volta di Casalins se sbagli, y en qué forma.

S=Cs*a*p/2*V´´

¿Pero realmente como es la cosa?

Empecemos de atrás para adelante:

¿Cómo puede entrar en perdida por alta velocidad? Bene, vamos a definir que es la entrada en perdida y diferenciemos la pérdida con la disminución de la sustentación, cuando disminuyes la sustentación te obliga a descender si está por debajo del peso actual, pero la pérdida te obliga a disminuir el ángulo de ataque bajando la nariz del avión, ahí está la diferencia, tú puedes estar en pérdida si tu ángulo de ataque está por encima de un ángulo crítico, non importa quale velocità hai. Ecco perché; per correggere il buffet ad alta velocità, È necessario abbassare la velocità e per correggere il buffetto a bassa velocità bisogna prima abbassare il muso (para sacarlo de la pérdida) e poi aumenta la velocità se non vuoi scendere.

La pérdida por alta velocidad es promovida porque, dopo una certa velocità dell'aria, este se convierte en un fluido con características compresibles (com'è veramente l'aria) mentre a velocità inferiori è considerato incomprimibile (come l'acqua) la densità e altri fattori sono considerati costanti; ya después (ad alta velocità) la fórmula que mencionamos antes no funciona para nada (ci sono molti fattori che lo impediscono). Lo mismo que con un ángulo de ataque del ala más allá del crítico, estarás en pérdida de sustentación independiente de que tengas una mayor velocidad, sin contar que estés haciendo una maniobra con algunos Gs adicionales que obviamente agravaría la situación.

La pérdida por alta velocidad se ha mejorado, por décadas, con la freccia dell'ala, COSÌ, aunque el avión este volando más rápido, el ala le hace “creer” al aire que va a una velocidad menor y se comporta como tal, disminuyendo la separación de la capa limite y la formación de ondas de choque que las que se producirían en un ala recta con el mismo perfil. Eso sin embargo no es gratis y al momento del despegue y del aterrizaje se necesitan también complicados mecanismos de hipersustentación, porque el aire sigue” creyendo” que va más lento de lo que se supone y necesitaría más velocidad de aproximación o despegue, con la necesaria longitud extra de pista para conseguir el suficiente valor en sustentación.

Tuttavia, se sigue usando la expresión velocidad de perdida. Miremos la fórmula (S=Cs*a*p/2*V´´) ancora una volta per un dato peso, con un área constante, la stessa altezza, veremos que para tener una velocidad mínima necesitamos un CL máximo, y ese se consigue con un ángulo de ataque determinado (per un particolare profilo); Quindi, si hay una relación de velocidad y la perdida, ma ciò che realmente accade è che se la velocità scende al di sotto di quel valore e il pilota vuole mantenere la quota, istintivamente alzerà il naso senza rendersi conto che così facendo si complicherà la manovra, porque va a pasar todo lo que él quería evitar y con consecuencias muchas veces desastrosas si no tienes la altura necesaria para recuperarse. Ma questo (utilizzare una velocità di stallo) ha i suoi vantaggi, el velocímetro es el instrumento que más vigila un piloto por ser el más importante en el vuelo del avión, algunas aeronaves tienen también indicador de ángulo de ataque, pero la mayoría tiene más bien alarmas para que el piloto sepa que está excediendo (o próximo a exceder) quel valore. Otros aviones van aún más allá y le imprimen una fuerza hacia adelante a la columna del elevador (para bajar el ángulo de ataque). Podemos ver que en estos equipos no tiene relación con la velocidad ni con el peso del avión y solo está conectado a un sensor de A.O.M. que se activa algunos grados antes de que llegue al punto crítico y así alerta al piloto unos nudos antes de que sea efectiva esa pérdida de sustentación.

L'angolo della bara

El rincón del féretro es tan horrible como su nombre lo indica, all’aumentare del peso e dell’altitudine, quelle velocità cambiano in peggio. Quello basso aumenta e quello alto diminuisce e cercano di avvicinarsi, llega una altitud donde están muy cerca (l'un l'altro) e il pilota ha un dilemma, si acelera entra en pérdida y si disminuye también, ya está claro que hay una limitante de altura por un peso dado.

Entonces está más claro aún, che la velocità e l'altezza non sempre preservano i denti.

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