Rapporto preliminare di collisione aerea a Washington

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Il NTSB hizo público el Rapporto preliminare sugli incidenti aéreo en Washington in cui un blackhawk uh-60 e a CRJ-700 Le compagnie aeree PSA si sono scontrate in aria. Foto di ndtv.com

Algo más de un mes después de haberse dado este terrible y muy mediático accidente aéreo que colapso las redes sociales con teorías, videos e imágenes, il NTSB hizo público el esperado informe preliminar que nos permite conocer más detalles, algunos muy conocidos y otros pormenores totalmente nuevos y que darán forma al informe final que aún podría demorar varios meses más.

Informe preliminar del accidente aéreo por colisión en el aire en Washington

Il 29 di gennaio di 2025, approssimativamente a 20:48 hora estándar del este (EST), Un Sikorsky UH-60L, operado por el Ejército de los EE. UU. Sotto il PAT25 indicativo, e un MHI (Mitsubishi Heavy Industries) Aviazione RJ (precedentemente bombardiere) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, Gestito da PSA Airlines come volo 5342, Si sono scontrati approssimativamente 0.5 Miglia a sud -est di Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia, e impactaron el río Potomac en el suroeste de Washington, D.C..

Ulteriori dettagli:

• Data e ora: 29 di gennaio di 2025, 20:48 EST
• Posizione: Washington, DC, di 0.5 Miglia a sud -est di Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia.
• operatori:
  • Sikorsky UH-60L: Esercito americano (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Volo 5342)
• aereo:
  • Bombardier Inc CL-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky uh60l
• Numeri di serie: Non specificato nel rapporto preliminare.
• Registrazione:
  • Bombardier CL-600-2010: N709PS
  • Sikorsky uh60l: UNREG
• Numero di volo: Volo delle compagnie aeree PSA 5342
• Daños a las Aeronaves: Entrambi gli aerei sono stati distrutti.
• Vittime:
  • Bombardier CL-600-2010: 64 vittime (2 piloti, 2 Assistenti di volo, 60 passeggeri)
  • Sikorsky uh60l: 3 vittime (3 equipaggio)

Riepilogo del volo

Il volo 5342 de PSA Airlines inició su trayecto desde el Aeropuerto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) a 18:39 EST, operando bajo un plan de vuelo según las reglas de vuelo instrumental (IFR). Este vuelo se regía por las regulaciones de la Parte 121 del CFR, que abarca las operaciones de aerolíneas comerciales. In secondo luogo, el helicóptero PAT25, operado por el Ejército de los Estados Unidos, despegó del Davison Army Airfield (Daa) in un belvoir, Virginia, a 18:45.

La misión del PAT25 era llevar a cabo la evaluación anual de estandarización del piloto, que en esta ocasión incluía el uso de gafas de visión nocturna (NPA). È importante notare che il PAT25 ha operato nell'ambito di un piano di volo delle regole di volo visivo (Vfr). Al momento dell'incidente, las condiciones meteorológicas en el área de Washington, DC, específicamente en las cercanías del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), se caracterizaban por ser condiciones meteorológicas visuales nocturnas.

Attorno a 2015, il volo 5342 comenzó su descenso inicial.

Attorno a 2030, PAT25 comenzó a viajar generalmente hacia el sur después de maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. El audio CVR del helicóptero indicó que el IP era el piloto que volaba y el piloto era el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio en este momento.

PAT25 primero se registró con el controlador de la torre DCA a las 2032. El controlador emitió el ajuste del altímetro de 29,89 Pollici di mercurio, y la tripulación de PAT25 acusó recibo leyendo correctamente el ajuste del altímetro. Después de este contacto inicial con la torre DCA, la tripulación realizó un cambio de control; el piloto se convirtió en el piloto que volaba y el IP se convirtió en el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio durante el resto del vuelo.

In 2033:41, la tripulación de PAT25 solicitó la Ruta de Helicóptero 1 sul percorso 4 A Daa, che è stato approvato dal controller della torre. In 2038:39, el helicóptero llegó a la intersección de la DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Después de girar brevemente hacia el oeste, PAT25 giró de nuevo hacia el este y comenzó a descender al tomar la Ruta de Helicóptero 1 sobre el río Potomac hacia el sureste en dirección al centro de Washington, DC.

In 2039:10, Potomac Approach autorizó a la tripulación del vuelo 5342, che si è avvicinato a DCA dal sud, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. In 2040:46, el avión salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, circa 4,000 pies de altitud de presión, 170 nodi (kts), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.

In 2043:06, la tripulación del vuelo 5342 Ha preso il contatto iniziale con la torre DCA. In questo momento, el avión estaba a unas 10.5 miglia nautiche (nm) di DCA. El controlador de la torre preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. La tripulación estuvo de acuerdo, y el controlador posteriormente autorizó al vuelo 5342 Per l'atterraggio in pista 33. La tripulación acusó recibo y repitió la autorización.

In 2043:48, PAT25 era approssimativamente 1.1 nm a ovest del ponte chiave. Según el CVR del helicóptero, el piloto indicó que estaban a 300 torte. El IP indicó que estaban a 400 torte. Nessuno dei piloti ha fatto un commento sostenendo una discrepanza di altitudine. In 2044:27, mientras el helicóptero se acercaba al Puente Key, el IP indicó que el helicóptero estaba a 300 piedi che scendono a 200 torte.

Il FDR del volo 5342 indicó que, tra i 2044:41 e il 2044:45, la tripulación seleccionó 30° de flaps y luego 45° de flaps. In 2044:49, el tren de aterrizaje del avión estaba abajo y bloqueado. El avión estaba completamente configurado para el aterrizaje a unas 6.2 nm a sud dell'aeroporto. In 2045:27, el piloto automático se desconectó y el vuelo 5342 comenzó un giro poco profundo a la derecha desde el localizador de la pista 1 ad un raggio di altitudine di approssimativamente 1,700 pies y una velocidad aérea de 134 kts. Esto ocurrió aproximadamente a 5 nm a sud dell'aeroporto.

In 2045:14, la tripulación de PAT25 informó al controlador de su posición sobre el Puente Memorial. In 2045:30, PAT25 pasó sobre el Puente Memorial. I dati del CVR hanno rivelato che l'IP ha detto al pilota che lo erano 300 piedi e necessari per scendere. El piloto dijo que descenderían a 200 torte. In 2045:58, el helicóptero cruzó la Cuenca Tidal de Washington y siguió el Canal de Washington de acuerdo con la Ruta de Helicóptero 1.

In 2046:02, una transmisión de radio de la torre fue audible en el CVR del vuelo 5342 informando a PAT25 que el tráfico justo al sur del Puente Wilson era un CRJ (volo 5342) un 1,200 Piedi che girano in pista 33.

Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «girando» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25. La palabra «girando» se escucha en las comunicaciones ATC, así como en el CVR del avión, pero no en el CVR del helicóptero.

In 2046:08, la tripulación de PAT25 informó que tenían el tráfico a la vista y solicitó mantener la separación visual. El controlador aprobó la solicitud. In questo momento, La distanza tra i due aerei era approssimativamente 6.5 nm.

In 2046:29, Dati CVR di volo 5342 indicaron que la tripulación recibió una alerta automatizada de 1,000 torte.

In 2046:48, la torre DCA autorizó a otro tráfico de jet en la pista 1 Per uscita immediata senza indugio.

In 2047:27, o 32 secondi prima dell'impatto, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.

Aproximadamente un segundo después, il volo 5342 comenzó un giro a la izquierda para la aproximación final a la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 516 piedi e 133 kts. In 2047:29, la tripulación del vuelo 5342 recibió una alerta automatizada de 500 torte.

In 2047:39, o 20 secondi prima dell'impatto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR preguntando a la tripulación de PAT25 si el CRJ estaba a la vista. Una alerta de conflicto fue audible en el fondo de la transmisión de radio ATC.

In 2047:40, la tripulación del vuelo 5342 recibió un aviso de tráfico automatizado del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones (TCAS) del avión que decía: «Tráfico, Tráfico». In questo momento, L'aereo era approssimativamente 0.95 nm di distanza.

In 2047:42, o 17 secondi prima dell'impatto, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR indicando a PAT25 que pasara detrás del CRJ. Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que decía «pasar detrás del» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25, ya que la transmisión fue interrumpida por una pulsación de micrófono de 0.8 Secondi di PAT25.

In risposta, a 2047:44, la tripulación de PAT25 indicó que el tráfico estaba a la vista y solicitó separación visual, che è stato approvato dalla torre DCA. I dati CVR lo hanno indicato, después de esta transmisión, el IP le dijo al piloto que creía que ATC estaba pidiendo al helicóptero que se moviera a la izquierda hacia la orilla este del Potomac.

In 2047:52, o 7 secondi prima dell'impatto, il volo 5342 salió en aproximación final para la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 344 piedi e 143 kts.

In 2047:58, o 1 secondo prima dell'impatto, il volo 5342 comenzó a aumentar su cabeceo. Los datos del FDR mostraron que los elevadores del avión se desviaron cerca de su máximo recorrido de morro arriba.

In 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, que ocurrió alrededor de las 2047:59 mentre il volo 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.

Il FDR del volo 5342 indicó que la última altitud de radio registrada del avión fue de 313 torte, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. El avión estaba descendiendo a 448 piedi al minuto.

El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 secondi precedenti. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.

La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Una revisión preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópicas) sinistra -wing, giusto e coda, Luci di atterraggio di Morro, Ala destra e sinistra, así como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. Oltretutto, las luces anticolisión (estroboscópicas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóptero, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, giusto e coda, también estaban iluminadas antes de la colisión. Ninguna de las luces del avión utilizaba tecnología LED. El video mostró que, inmediatamente después de la colisión, el ala izquierda exterior del avión se separó, y el avión giró aproximadamente 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.

Hallazgos preliminares de la investigación

• La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
• Entrambi gli aeromobili erano dotati di registratori di dati di volo (FDR) e registratori vocali in cabina (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
• La revisión de la información recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, junto con los datos de la FAA sobre los encuentros entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca de DCA entre 2011 e 2024, indicó que la gran mayoría de los eventos reportados ocurrieron durante la aproximación al aterrizaje. El análisis inicial reveló que se activó al menos una alerta de resolución (Ra) del TCAS al mes debido a la proximidad a un helicóptero. En más de la mitad de estos casos, el helicóptero pudo haber superado la restricción de altitud de ruta. Due terzi degli eventi si sono verificati di notte.
• Una revisión de las operaciones comerciales (Partenze o arrivi con regole di volo strumentale) in DCA tra ottobre 2021 e dicembre 2024 indicó un total de 944,179 operazioni. Durante quel periodo, Sono stati registrati 15.214 incidentes entre aviones comerciales y helicópteros con una separación lateral inferior a 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. Se registraron 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m y una separación vertical inferior a 60 m.
• La cabina de la torre de control del DCA está orientada al este, mirando al otro lado del río Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Operación Norte», lo que significa que las aeronaves aterrizaban y despegaban de la pista 1, con llegadas y salidas intermitentes hacia/desde la pista 33. La torre contaba con cinco controladores en el momento del accidente, que ocupaban cinco puestos vacantes: asistente de control local, control de tierra, entrega de autorizaciones, control local y supervisor de operaciones. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 del día del accidente, al igual que las posiciones de datos de vuelo y entrega de autorizaciones. Il volo 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Entrambe le frequenze hanno utilizzato l'intervallo di frequenza molto alta. Perché gli aeromobili erano in frequenze diverse, Crews di volo 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
• El helicóptero PAT25 no estaba equipado con un sistema de piloto automático.
• El informe preliminar incluye información detallada sobre las comunicaciones de control de tráfico aéreo, las trayectorias de vuelo de las aeronaves y los eventos que llevaron a la colisión, Consiglio di leggerlo.
• La investigación está en curso y la NTSB ha emitido recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA.

Azioni intraprese per la sicurezza

Il 31 di gennaio di 2025, la FAA emitió un (Nota) que prohíbe el tráfico de helicópteros sobre el río Potomac, vicino al DCA, Dalla superficie a 5.499 M sul livello del mare (inclusivo), con excepciones para misiones médicas de salvamento, di forze d'ordine, de defensa aérea o de transporte presidencial. Se sono necessarie tali missioni, no se permitirá el acceso de aeronaves civiles a la zona. La versión más reciente del NOTAM, 5/4379, se emitió el 19 febbraio 2025, con las dimensiones actualizadas de la restricción temporal de vuelo. El NOTAM estará vigente hasta el 31 marzo 2025 a 23:59 UTC.

Il 11 marzo 2025, la NTSB emitió dos recomendaciones urgentes de seguridad a la FAA sobre las rutas de helicópteros cerca del DCA.

El informe preliminar completo lo encuentran aquí con muchos más detalles: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf

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