Rapporto preliminare di collisione aerea a Washington

Il NTSB reso pubblico il Rapporto preliminare sugli incidenti aerea dentro Washington in cui un blackhawk uh-60 e a CRJ-700 Le compagnie aeree PSA si sono scontrate in aria. Foto di ndtv.com

Poco più di un mese dopo si è verificato questo terribile e pubblicizzatissimo incidente aereo, che ha fatto crollare i social network con le teorie., video e immagini, il NTSB reso pubblico il tanto atteso rapporto preliminare che ci permette di conoscere maggiori dettagli, alcuni molto noti e altri dettagli totalmente nuovi e che daranno forma al rapporto finale che potrebbe richiedere ancora diversi mesi.

Rapporto preliminare dell'incidente aereo dovuto a una collisione in volo a Washington

Il 29 di gennaio di 2025, approssimativamente a 20:48 ora solare orientale (EST), Un Sikorsky UH-60L, gestito dall'esercito americano. UU. Sotto il PAT25 indicativo, e un MHI (Mitsubishi Heavy Industries) Aviazione RJ (precedentemente bombardiere) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, Gestito da PSA Airlines come volo 5342, Si sono scontrati approssimativamente 0.5 Miglia a sud -est di Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia, e ha colpito il fiume Potomac nel sud-ovest Washington, D.C..

Ulteriori dettagli:

• Data e ora: 29 di gennaio di 2025, 20:48 EST
• Posizione: Washington, DC, di 0.5 Miglia a sud -est di Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia.
• operatori:
  • Sikorsky UH-60L: Esercito americano (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: PSA Airlines (Volo 5342)
• aereo:
  • Bombardier Inc CL-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky uh60l
• Numeri di serie: Non specificato nel rapporto preliminare.
• Registrazione:
  • Bombardier CL-600-2010: N709PS
  • Sikorsky uh60l: UNREG
• Numero di volo: Volo delle compagnie aeree PSA 5342
• Danni agli aerei: Entrambi gli aerei sono stati distrutti.
• Vittime:
  • Bombardier CL-600-2010: 64 vittime (2 piloti, 2 Assistenti di volo, 60 passeggeri)
  • Sikorsky uh60l: 3 vittime (3 equipaggio)

Riepilogo del volo

Il volo 5342 di PSA Airlines ha iniziato il suo viaggio dall'aeroporto nazionale di Wichita Dwight D. Eisenhower (TIC) a 18:39 EST, operando secondo un piano di volo secondo le regole del volo strumentale (IFR). Questo volo era regolato dai regolamenti del Partito 121 del CFR, che coprono le operazioni delle compagnie aeree commerciali. In secondo luogo, l'elicottero PAT25, gestito dall'esercito degli Stati Uniti, è decollato dall'aerodromo militare di Davison (Daa) in un belvoir, Virginia, a 18:45.

La missione di PAT25 era quella di effettuare la valutazione pilota annuale della standardizzazione, che in questa occasione prevedeva l’uso di occhiali per la visione notturna (NPA). È importante notare che il PAT25 ha operato nell'ambito di un piano di volo delle regole di volo visivo (Vfr). Al momento dell'incidente, condizioni meteorologiche nell'area di Washington, DC, specificamente nelle vicinanze dell'aeroporto nazionale Ronald Reagan di Washington (DCA), Erano caratterizzati da condizioni meteorologiche visive notturne.

Attorno a 2015, il volo 5342 iniziò la sua prima discesa.

Attorno a 2030, PAT25 ha iniziato a viaggiare generalmente verso sud dopo aver manovrato vicino a Laytonsville, Maryland. L'audio CVR proveniente dall'elicottero indicava che il PI era il pilota in volo e il pilota era il pilota che monitorava e trasmetteva via radio in quel momento..

PAT25 è stato registrato per la prima volta con il controller della torre DCA all'indirizzo 2032. Il controllore ha emesso l'impostazione dell'altimetro 29,89 Pollici di mercurio, e l'equipaggio del PAT25 ha confermato la ricezione leggendo correttamente l'impostazione dell'altimetro. Dopo questo primo contatto con la torre DCA, l'equipaggio ha effettuato un cambio di controllo; il pilota è diventato il pilota che ha volato e l'investigatore privato è diventato il pilota che ha monitorato e trasmesso via radio per il resto del volo.

In 2033:41, L'equipaggio del PAT25 ha richiesto la rotta in elicottero 1 sul percorso 4 A Daa, che è stato approvato dal controller della torre. In 2038:39, L'elicottero è arrivato all'incrocio tra la DC Beltway e il fiume Potomac vicino a Carderock, Maryland. Dopo aver girato brevemente verso ovest, PAT25 ha virato di nuovo a est e ha iniziato a scendere mentre prendeva la rotta dell'elicottero 1 sul fiume Potomac a sud-est verso il centro di Washington, DC.

In 2039:10, L'avvicinamento Potomac ha autorizzato l'equipaggio di volo 5342, che si è avvicinato a DCA dal sud, per l'approccio visivo di Mount Vernon alla passerella 1. In 2040:46, L'aereo è uscito da una svolta a sinistra impostata sul localizzatore del sistema di atterraggio strumentale per la pista 1, circa 4,000 altitudine pressione piedi, 170 nodi (kts), con carrello sollevato e flap estesi a 20°.

In 2043:06, l'equipaggio di volo 5342 Ha preso il contatto iniziale con la torre DCA. In questo momento, l'aereo era circa 10.5 miglia nautiche (nm) di DCA. Il controllore della torre ha chiesto se l'equipaggio poteva scendere sulla pista 33. L'equipaggio fu d'accordo., e il controllore successivamente ha autorizzato il volo 5342 Per l'atterraggio in pista 33. L'equipaggio ha confermato la ricezione e ha ripetuto l'autorizzazione.

In 2043:48, PAT25 era approssimativamente 1.1 nm a ovest del ponte chiave. Secondo il CVR dell'elicottero, Il pilota ha indicato che lo erano 300 torte. L'investigatore privato ha indicato che lo erano 400 torte. Nessuno dei piloti ha fatto un commento sostenendo una discrepanza di altitudine. In 2044:27, mentre l'elicottero si avvicinava al Key Bridge, L'IP indicava che l'elicottero lo era 300 piedi che scendono a 200 torte.

Il FDR del volo 5342 lo ha indicato, tra i 2044:41 e il 2044:45, l'equipaggio ha selezionato i flap a 30° e poi i flap a 45°. In 2044:49, il carrello di atterraggio dell'aereo era abbassato e bloccato. L'aereo era completamente configurato per l'atterraggio intorno alle 6.2 nm a sud dell'aeroporto. In 2045:27, il pilota automatico è stato disconnesso e il volo 5342 ha iniziato una virata poco profonda a destra dal localizzatore della pista 1 ad un raggio di altitudine di approssimativamente 1,700 piedi e una velocità di 134 kts. Ciò è avvenuto all'incirca 5 nm a sud dell'aeroporto.

In 2045:14, L'equipaggio del PAT25 ha informato il controllore della propria posizione sul Memorial Bridge. In 2045:30, PAT25 è passato sul Memorial Bridge. I dati del CVR hanno rivelato che l'IP ha detto al pilota che lo erano 300 piedi e necessari per scendere. Il pilota ha detto che sarebbero scesi a 200 torte. In 2045:58, l'elicottero ha attraversato il Washington Tidal Basin e ha seguito il Washington Channel secondo la rotta dell'elicottero 1.

In 2046:02, una trasmissione radio dalla torre era udibile sul CVR del volo 5342 informando PAT25 che il traffico appena a sud del ponte Wilson era un CRJ (volo 5342) un 1,200 Piedi che girano in pista 33.

I dati CVR dell'elicottero indicavano che la parte della trasmissione che indicava che il CRJ stava "virando" potrebbe non essere stata ricevuta dall'equipaggio del PAT25.. La parola "svoltare" si sente nelle comunicazioni ATC, così come nel CVR dell'aereo, ma non nel CVR dell'elicottero.

In 2046:08, L'equipaggio del PAT25 ha riferito di avere traffico in vista e ha chiesto di mantenere la separazione visiva. Il titolare del trattamento ha approvato la richiesta. In questo momento, La distanza tra i due aerei era approssimativamente 6.5 nm.

In 2046:29, Dati CVR di volo 5342 ha indicato che l'equipaggio ha ricevuto un avviso automatico di 1,000 torte.

In 2046:48, La torre DCA ha ripulito il traffico di altri aerei sulla pista 1 Per uscita immediata senza indugio.

In 2047:27, o 32 secondi prima dell'impatto, PAT25 ha superato la punta meridionale di Hains Point.

Circa un secondo dopo, il volo 5342 ha iniziato una virata a sinistra per l'avvicinamento finale alla pista 33. L'aereo era ad un'altitudine radio di 516 piedi e 133 kts. In 2047:29, l'equipaggio di volo 5342 ricevuto un avviso automatico 500 torte.

In 2047:39, o 20 secondi prima dell'impatto, Su entrambi i CVR era udibile una trasmissione radio dalla torre che chiedeva all'equipaggio del PAT25 se il CRJ era in vista.. In sottofondo alla trasmissione radio dell'ATC si sentiva un allarme di conflitto.

In 2047:40, l'equipaggio di volo 5342 ricevuto un avviso di traffico automatizzato dal sistema di avviso di traffico e di prevenzione delle collisioni (TCAS) dell'aereo che diceva: "Traffico, Traffico". In questo momento, L'aereo era approssimativamente 0.95 nm di distanza.

In 2047:42, o 17 secondi prima dell'impatto, su entrambi i CVR era udibile una trasmissione radio dalla torre che ordinava a PAT25 di passare dietro il CRJ. I dati del CVR dell'elicottero indicavano che la parte "passa dietro" della trasmissione potrebbe non essere stata ricevuta dall'equipaggio del PAT25., poiché la trasmissione è stata interrotta dalla pressione del microfono 0.8 Secondi di PAT25.

In risposta, a 2047:44, l'equipaggio del PAT25 ha segnalato che il traffico era in vista e ha richiesto la separazione visiva, che è stato approvato dalla torre DCA. I dati CVR lo hanno indicato, dopo questa trasmissione, l'investigatore ha detto al pilota che secondo lui l'ATC stava chiedendo all'elicottero di spostarsi a sinistra verso la sponda orientale del Potomac.

In 2047:52, o 7 secondi prima dell'impatto, il volo 5342 lasciato durante l'avvicinamento finale alla pista 33. L'aereo era ad un'altitudine radio di 344 piedi e 143 kts.

In 2047:58, o 1 secondo prima dell'impatto, il volo 5342 cominciò ad aumentare il suo tono. I dati di FDR hanno mostrato che gli ascensori dell'aereo hanno deviato vicino alla loro corsa massima con il muso in su.

In 2047:58, il controllore ha rilasciato un'autorizzazione all'atterraggio ad un altro aeromobile. Durante questa trasmissione, si sono sentite reazioni udibili da parte degli altri controllori della torre mentre osservavano la collisione, che è avvenuto intorno 2047:59 mentre il volo 5342 era sopra il fiume Potomac e si stava avvicinando definitivamente alla pista 33.

Il FDR del volo 5342 indicava che l'ultima altitudine radio registrata dell'aereo era 313 torte, 2 secondi prima della collisione. L'inclinazione dell'aereo al momento della collisione era di 9° con il muso in su e la virata era di 11° con l'ala sinistra in basso.. L'aereo stava scendendo 448 piedi al minuto.

Il PAT25 FDR indicava che l'altitudine radio dell'elicottero al momento della collisione era 278 piedi ed era rimasto stabile durante il 5 secondi precedenti. Il beccheggio dell'elicottero al momento della collisione era di circa 0,5° con il muso in su con una virata sinistra di 1,6°.

L'NTSB ha ottenuto registrazioni video da diverse fonti che mostrano la collisione tra gli aerei e la loro discesa in acqua.. Un esame preliminare dei video ha rivelato che le luci di navigazione si trovavano sulle ali sinistra e destra dell'aereo, luci anticollisione (stroboscopico) sinistra -wing, giusto e coda, Luci di atterraggio di Morro, Ala destra e sinistra, così come le luci di segnalazione superiori e inferiori, Erano tutti illuminati prima della collisione. Oltretutto, luci anticollisione (stroboscopico) della parte inferiore della fusoliera e del pilone di coda dell'elicottero, insieme alle luci di posizione del pilone sinistro, giusto e coda, Erano illuminati anche prima della collisione. Nessuna delle luci dell'aereo utilizzava la tecnologia LED.. Il video lo ha mostrato, immediatamente dopo la collisione, l'ala esterna sinistra dell'aereo si separò, e l'aereo virò di circa 450°, impattare con l'acqua con un assetto di circa 45° a prua in giù con una sponda a sinistra di circa 90°.

Risultati preliminari della ricerca

• L'NTSB si è recato sul luogo dell'incidente per iniziare le indagini e ha supervisionato le operazioni di recupero in acqua..
• Entrambi gli aeromobili erano dotati di registratori di dati di volo (FDR) e registratori vocali in cabina (CVR), che sono stati recuperati e i relativi dati scaricati con successo in buone condizioni e qualità.
• Revisione delle informazioni raccolte dai programmi di segnalazione volontaria della sicurezza, insieme ai dati della FAA sugli incontri tra elicotteri e aerei commerciali vicino al DCA 2011 e 2024, ha indicato che la stragrande maggioranza degli eventi segnalati si è verificata durante l'avvicinamento all'atterraggio. L'analisi iniziale ha rivelato che è stato attivato almeno un avviso di risoluzione (Ra) di TCAS al mese a causa della vicinanza ad un elicottero. In più della metà di questi casi, l'elicottero potrebbe aver superato il limite di altitudine del percorso. Due terzi degli eventi si sono verificati di notte.
• Una revisione delle operazioni aziendali (Partenze o arrivi con regole di volo strumentale) in DCA tra ottobre 2021 e dicembre 2024 indicato un totale di 944,179 operazioni. Durante quel periodo, Sono stati registrati 15.214 incidenti tra aerei commerciali ed elicotteri con separazione laterale inferiore a 1 mn e una separazione verticale inferiore a 122 m. Si sono registrati 85 incidenti con una separazione laterale inferiore a 457 me una separazione verticale inferiore a 60 m.
• La cabina della torre di controllo DCA è rivolta a est, guardando oltre il fiume Potomac, e al momento dell'incidente dirigeva il traffico in una "Operazione Nord", il che significa che l'aereo è atterrato e decollato dalla pista 1, con arrivi e partenze intermittenti da/per la pista 33. La torre aveva cinque controllori al momento dell'incidente, che hanno ricoperto cinque posti vacanti: assistente al controllo locale, controllo da terra, consegna delle autorizzazioni, supervisore del controllo e delle operazioni locali. Le posizioni di controllo dell'elicottero e di controllo locale erano combinate 15:40 del giorno dell'incidente, così come le posizioni dei dati di volo e la consegna dell'autorizzazione. Il volo 5342 comunicato con il controllore della torre DCA sulla frequenza pubblicata per la torre di controllo DCA. 119,1 MHz; Il PAT25 comunicava con il controllore della torre sulla frequenza pubblicata per gli elicotteri. 134,35 MHz. Entrambe le frequenze hanno utilizzato l'intervallo di frequenza molto alta. Perché gli aeromobili erano in frequenze diverse, Crews di volo 5342 e il PAT25 non riusciva a sentire le reciproche trasmissioni al controller, ma le trasmissioni del controllore a ciascun aereo erano udibili da entrambi gli equipaggi.
• L'elicottero PAT25 non era dotato di sistema di pilota automatico.
• Il rapporto preliminare include informazioni dettagliate sulle comunicazioni del controllo del traffico aereo, le traiettorie di volo dell'aeromobile e gli eventi che hanno portato alla collisione, Consiglio di leggerlo.
• L'indagine è in corso e l'NTSB ha emesso raccomandazioni urgenti sulla sicurezza alla FAA..

Azioni intraprese per la sicurezza

Il 31 di gennaio di 2025, La FAA ha emesso un (Nota) vietando il traffico di elicotteri sul fiume Potomac, vicino al DCA, Dalla superficie a 5.499 M sul livello del mare (inclusivo), con eccezioni per le missioni di salvataggio medico, di forze d'ordine, difesa aerea o trasporto presidenziale. Se sono necessarie tali missioni, Non sarà consentito l'accesso agli aerei civili nell'area.. La versione più recente di NOTAM, 5/4379, è stato rilasciato il 19 febbraio 2025, con le dimensioni aggiornate della restrizione temporanea del volo. Il NOTAM avrà validità fino al 31 marzo 2025 a 23:59 UTC.

Il 11 marzo 2025, NTSB ha emesso due raccomandazioni urgenti di sicurezza alla FAA riguardanti le rotte degli elicotteri vicino a DCA.

Il rapporto preliminare completo può essere trovato qui con molti più dettagli: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf

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