Nova Lei de Aviação Civil no Equador: mudanças e o que preocupa

Realizamos uma análise da Nova Lei Orgânica da Aviação Civil de Equador focado nas principais mudanças, regulamento, cabotagem e seu possível impacto no emprego local.

Equador tem uma nova Lei Orgânica da Aviação Civil, aprovado em segundo debate na Assembleia Nacional no passado 23 de setembro.

Um passo positivo e necessário, faz 20 anos que uma lei tão importante para o desenvolvimento geral do país em conectividade não foi atualizada, emprego e economia. eu repito, necessário, mas deixa várias questões a resolver e algumas preocupações entre os diferentes intervenientes na grande engrenagem que move a chave indústria aeronáutica nacional.

A ideia desta publicação é colocar em discussão algumas questões que considero necessitarem de análise e ampliação por parte das autoridades competentes que promoveram esta lei., para avançar com a aviação sustentável, eficiente e acessível a todos.

A nova Lei de Aviação Civil do Equador

Há alguns dias entrevistei Juan Pablo Franco Diretor Geral da Aviação Civil sobre este projeto de lei, que hoje já é uma realidade, e pude fazer algumas perguntas que vocês mesmos me fizeram em diversas ocasiões., mas agora a lei foi aprovada, Vale a pena lembrá-los e até, aprofundado.

Compartilho a entrevista com você caso queira ouvi-la em detalhes.:

Começamos com a análise com base na informação atualmente disponível.

O que há de novo na Lei Orgânica da Aviação Civil

Dadas todas as suas preocupações e comentários que você compartilhou comigo nas redes e até por e-mail, Eu preparei este post, e vamos começar pelas diferenças que a nova lei tem com o que tínhamos anteriormente na regulamentação local. Vale dizer que este é apenas um resumo e há muitos outros tópicos que poderíamos revisar um por um:

• Unificação do quadro regulamentar e simplificação institucional: A lei funde o Código Aeronáutico e a anterior Lei da Aviação Civil num único texto legal. O Conselho Nacional de Aviação Civil desaparece (CNAC) e a concessão de todas as licenças de operação está centralizada na Direção Geral da Aviação Civil (DGAC).
• Centralização de poderes e procedimentos: É eliminado o valor da concessão que coexistia com a licença de funcionamento. A DGAC assume a aprovação de acordos comerciais entre companhias aéreas e definirá as durações das licenças nos seus regulamentos secundários. A entidade gestora dos transportes assume a política aeronáutica e a fixação das taxas aeroportuárias com base em estudos de custos.
• Abertura da cabotagem para empresas estrangeiras: Está explicitamente estabelecido que pessoas jurídicas estrangeiras domiciliadas no Equador podem prestar serviços aéreos comerciais domésticos ou de cabotagem.. Para funcionar, eles devem estar domiciliados no país., obter autorização da DGAC e possuir a devida autorização técnica.
• Contratação de pessoal técnico: A estrita exigência de ter pessoal puramente equatoriano nas empresas locais é eliminada e substituída por um dever geral de “priorizar” a contratação de talentos nacionais.
• Regime sancionatório e de investigação: Multas abandonam valores fixos em dólar e são estruturadas em faixas medidas em Salários Básicos Unificados (SBU). O procedimento sancionatório será alinhado com o Código Administrativo Orgânico. Por sua parte, O Conselho de Investigação de Acidentes passa a ser vinculado ao órgão de governo, e os prazos para declarar o desaparecimento de uma aeronave são reduzidos em 90 uma 45 dias corridos.
• Proteção dos passageiros e mobilidade não tripulada: O regulamento sobre aeronaves não tripuladas é incorporado pela primeira vez (drones). Em relação aos passageiros, os motivos de exoneração de responsabilidade por motivo de força maior são regulamentados, o regime de reordenamento/reembolso contra interrupções e a conservação do 50% desconto para idosos e pessoas com deficiência através de canais digitais (isso já existia, mas agora dentro da lei).
• Aeroportos e concessões: com a lei, concessões mudarão no Equador e espera-se que o governo participe diretamente nas atuais concessões disponíveis no 3 aeroportos do país e abre-se a porta para “empacotar” aeroportos grandes com outros pequenos que são actualmente geridos pela DGAC ao sector privado..

Preocupações com a Nova Lei da Aviação Civil

Vamos continuar agora com as preocupações, dúvidas e o que não está claro na Lei, o que em 6 meses deverá apresentar seu regulamento, em que muitas ou todas as dúvidas que se seguem serão possivelmente esclarecidas. Entretanto, Deixo-os por escrito para resolver cada um deles ao longo do tempo..

• O impacto da cabotagem na estabilidade do emprego local: Flexibilidade para companhias aéreas estrangeiras operarem rotas internas, combinado com a mudança legal de “exigência” para simples “priorização” de pessoal técnico equatoriano, Gera um risco direto nos atuais empregos locais e nos futuros pilotos do país que atualmente estudam ou pensam em seguir o sonho de ser piloto.. Sob a nova redação, A porta se abre para que companhias aéreas internacionais operem o tráfego doméstico usando tripulantes de comando, pessoal de manutenção de cabine e estrangeiro, relegando o talento técnico nacional que foi formado e investido no país.
• Frequências para Galápagos: desde sempre, As frequências para Galápagos têm sido as mais procuradas pelas companhias aéreas e são a ponta de lança para atrair uma terceira companhia aérea ao país, O que acontecerá com as frequências que eram do Equair? Serão concedidos gratuitamente a uma companhia aérea estrangeira sem pessoal equatoriano??
• A falta de garantias para uma verdadeira concorrência: A lei por si só não gera maior oferta nem reduzirá automaticamente os preços. A entrada de novos concorrentes responde a factores macroeconómicos, demanda real de passageiros e custos operacionais. Num contexto atual de desafios de segurança, contracção económica e custos elevados, Pensar que a simples abertura de leis atrairá uma massa crítica de operadores é uma ilusão sem um plano abrangente.
• Incerteza nas regulamentações secundárias: Deixar parâmetros nevrálgicos como o capital mínimo exigido ou a duração das licenças de funcionamento ao critério do Regulamento Geral da DGAC gera um cenário temporário de incerteza jurídica para os investidores atuais e futuros..
• Ausência de um plano nacional para turismo e conectividade: Permitir o voo de aeronaves com registo estrangeiro ou capitalizadas não resolve o problema subjacente se as rotas de baixo tráfego ou as comunidades desconectadas permanecerem não lucrativas.. É necessária uma estratégia transversal articulada com o portfólio do Turismo e Obras Públicas para incentivar o desenvolvimento aéreo abrangente e sustentável.

Estas são as minhas preocupações até agora., como eu indiquei, Estamos aguardando regulamentos específicos, mas enquanto isso as dúvidas ficam em cima da mesa para debate e conhecimento de todos vocês..

Que outra questão preocupa você em relação ao LOAC?? eu li nos comentários.

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