Предварительный отчет о столкновении воздуха в Вашингтоне

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Проверенные коды, чтобы сэкономить в следующей поездке.

La НТСБ обнародовал Предварительный отчет об аварии антенна в Вашингтон в котором UH-60 Blackhawk и CRJ-700 авиакомпании PSA столкнулись в воздухе. Фото ndtv.com

Чуть больше месяца спустя произошла эта страшная и получившая широкую огласку авиакатастрофа, которая обрушила соцсети теориями., видео и изображения, в НТСБ обнародовал долгожданный предварительный отчет, позволяющий узнать больше деталей, некоторые очень известные и другие совершенно новые детали, которые повлияют на окончательный отчет, который может занять еще несколько месяцев.

Предварительное сообщение о крушении самолета из-за столкновения в воздухе в Вашингтоне

El 29 января 2025, приблизительно в 20:48 восточное поясное время (ВОСТОК), Сикорский UH-60L, эксплуатируется армией США. УУ. под позывным PAT25, и ОМС (Мицубиси Хэви Индастриз) РДЖ Авиация (бывший бомбардир) CL-600-2C10 (CRJ700), N709PS, выполняется авиакомпанией PSA Airlines как рейс 5342, столкнулись в полете примерно 0.5 милях к юго-востоку от национального аэропорта Вашингтона имени Рональда Рейгана (DCA), Арлингтон, Вирджиния, и повлиял на реку Потомак на юго-западе. Вашингтон, округ Колумбия.

Дополнительная информация:

• Дата и время: 29 января 2025, 20:48 ВОСТОК
• Место нахождения: Вашингтон, ОКРУГ КОЛУМБИЯ, о 0.5 милях к юго-востоку от национального аэропорта Вашингтона имени Рональда Рейгана (DCA), Арлингтон, Вирджиния.
• Операторы:
  • Сикорский UH-60L: Армия США (ПАТ25)
  • МХИ CL-600-2C10: ПСА Эйрлайнз (Полет 5342)
• самолет:
  • Бомбардье ИНК CL-600-2010 (CRJ700)
  • Сикорский UH60L
• Серийные номера: Не указано в предварительном отчете.
• Постановка на учет:
  • БОМБАРДЬЕ CL-600-2010: N709PS
  • Сикорский UH60L: ЮРЕГ
• Номер рейса: Рейс авиакомпании PSA Airlines 5342
• Повреждения самолета: Оба самолета были уничтожены.
• Жертвы:
  • БОМБАРДЬЕ CL-600-2010: 64 фаталити (2 пилоты, 2 бортпроводники, 60 пассажиры)
  • Сикорский UH60L: 3 фаталити (3 экипаж)

Резюме полета

Полет 5342 PSA Airlines начала свое путешествие из национального аэропорта Уичито Дуайт Д.. Эйзенхауэр (ИКТ) в 18:39 ВОСТОК, выполнение плана полета по правилам полетов по приборам (ППП). Этот полет регулировался уставом партии. 121 CFR, покрытие операций коммерческих авиакомпаний. Во-вторых, вертолет ПАТ25, эксплуатируется армией США, взлетел с армейского аэродрома Дэвисон (ДАА) в Форт-Бельвуаре, Вирджиния, в 18:45.

Миссией PAT25 было проведение ежегодной пилотной оценки стандартизации., что в данном случае включало использование очков ночного видения (НПА). Важно отметить, что PAT25 выполнял план полета по правилам визуального полета. (ПВП). В момент аварии, погодные условия в районе Вашингтона, Докторский состав, особенно в окрестностях национального аэропорта Вашингтона имени Рональда Рейгана. (DCA), Для них характерны ночные визуальные метеорологические условия..

Вокруг 2015, полет 5342 начал свой первоначальный спуск.

Вокруг 2030, PAT25 начал двигаться в основном на юг после маневра возле Лейтонсвилля., Мэриленд. Звук CVR с вертолета показал, что пилотом был пилот, а пилот в это время следил за полетом и вел радиосвязь..

PAT25 впервые зарегистрирован в контроллере башни DCA по адресу: 2032. Диспетчер выдал настройку высотомера 29,89 дюймы ртутного столба, и экипаж PAT25 подтвердил получение, правильно прочитав настройки высотомера.. После этого первого контакта с башней DCA, экипаж произвел смену управления; пилот стал пилотом, который летал, а пилот стал пилотом, который контролировал и поддерживал радиосвязь до конца полета.

В 2033:41, Экипаж PAT25 запросил вертолетный маршрут 1 на Маршрут 4 в ДАА, который был одобрен диспетчером вышки. В 2038:39, вертолет прибыл на пересечение кольцевой дороги округа Колумбия и реки Потомак недалеко от Кардерока., Мэриленд. После непродолжительного поворота на запад, PAT25 снова повернул на восток и начал снижение по Вертолетному маршруту. 1 через реку Потомак на юго-восток в сторону центра Вашингтона, ОКРУГ КОЛУМБИЯ.

В 2039:10, Потомакский подход разрешил летному экипажу 5342, приближаясь к DCA с юга, для визуального захода на посадку Маунт-Вернон к взлетно-посадочной полосе 1. В 2040:46, Самолет вышел из разворота налево, установленного на курсовом маяке системы посадки по приборам на взлетно-посадочную полосу. 1, примерно до 4,000 высота давления в футах, 170 узлы (КТС), с выпущенным шасси и выпущенными закрылками на 20°..

В 2043:06, летный экипаж 5342 установил первый контакт с башней DCA. Прямо сейчас, самолет был около 10.5 морские мили (нм) из DCA. Диспетчер вышки спросил, может ли экипаж пересесть на взлетно-посадочную полосу. 33. Экипаж согласился., и диспетчер впоследствии разрешил полет 5342 для посадки на взлетно-посадочную полосу 33. Экипаж подтвердил получение и повторил разрешение..

В 2043:48, PAT25 составлял примерно 1.1 нм к западу от Ки-Бридж. По данным CVR вертолета, Пилот сообщил, что они были 300 пироги. ИП указал, что они были 400 пироги. Ни один из пилотов не сделал комментариев по поводу несоответствия высот.. В 2044:27, когда вертолет приближался к мосту Ки, ИП указал, что вертолет был 300 ноги спускаются 200 пироги.

Рузвельт полета 5342 указал, что, между 2044:41 и 2044:45, экипаж выбрал закрылки 30°, а затем закрылки 45°.. В 2044:49, шасси самолета было опущено и заблокировано. Самолет был полностью готов к посадке примерно на 6.2 нм к югу от аэропорта. В 2045:27, автопилот отключился и полет 5342 начался пологий правый поворот от локатора ВПП 1 на радиовысоте около 1,700 футов и скорость полета 134 КТС. Это произошло примерно 5 нм к югу от аэропорта.

В 2045:14, Экипаж PAT25 проинформировал диспетчера о своем местоположении на Мемориальном мосту.. В 2045:30, PAT25 проехал по Мемориальному мосту. Данные CVR показали, что ИП сказал пилоту, что они были 300 ноги и нужно было спуститься. Пилот сказал, что они снизятся до 200 пироги. В 2045:58, вертолет пересек Вашингтонский приливный бассейн и последовал за Вашингтонским каналом по вертолетному маршруту. 1.

В 2046:02, радиопередача с вышки была слышна на CVR полета 5342 сообщив PAT25, что движение к югу от моста Уилсона было CRJ (полет 5342) а 1,200 ноги поворачиваются к дорожке 33.

Данные CVR вертолета показали, что часть передачи, указывающая на то, что CRJ «разворачивается», возможно, не была принята экипажем PAT25.. Слово «поворот» звучит в сообщениях УВД., а также в CVR самолета, но не в CVR вертолета.

В 2046:08, Экипаж PAT25 сообщил, что видит движение транспорта, и попросил соблюдать визуальное разделение.. Контролер одобрил запрос. Прямо сейчас, Расстояние между двумя самолетами составляло примерно 6.5 нм.

В 2046:29, данные CVR полета 5342 сообщил, что экипаж получил автоматическое оповещение о 1,000 пироги.

В 2046:48, Вышка DCA разрешила движение других самолетов на взлетно-посадочной полосе 1 для немедленного выезда без промедления.

В 2047:27, о 32 секунды до удара, PAT25 миновал южную оконечность Хейнс-Пойнт..

Примерно через секунду, полет 5342 начал левый поворот для финального захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 33. Самолет находился на радиовысоте 516 ноги и 133 КТС. В 2047:29, летный экипаж 5342 получил автоматическое оповещение 500 пироги.

В 2047:39, о 20 секунды до удара, На обоих CVR была слышна радиопередача с вышки, в которой экипаж PAT25 спрашивал, находится ли CRJ в пределах видимости.. Сигнал тревоги о конфликте был слышен на фоне радиопередачи УВД..

В 2047:40, летный экипаж 5342 получил автоматическое оповещение о дорожном движении от системы оповещения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS) самолета, который сказал: "Трафик, Трафик". Прямо сейчас, Самолеты находились примерно 0.95 милях отсюда.

В 2047:42, о 17 секунды до удара, на обоих CVR была слышна радиопередача с вышки, приказывающая PAT25 пройти за CRJ.. Данные CVR вертолета показали, что часть передачи «проход сзади», возможно, не была принята экипажем PAT25., поскольку передача была прервана нажатием микрофона с 0.8 ПАТ25 секунд.

В ответ, в 2047:44, экипаж PAT25 указал, что движение видно, и запросил визуальное разделение, который был одобрен башней DCA. Данные CVR показали, что, после этой трансляции, ИП сказал пилоту, что, по его мнению, УВД просило вертолет двигаться влево к восточному берегу Потомака..

В 2047:52, о 7 секунды до удара, полет 5342 выехал на заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 33. Самолет находился на радиовысоте 344 ноги и 143 КТС.

В 2047:58, о 1 секунда до удара, полет 5342 начал увеличивать свою высоту. Данные FDR показали, что рули высоты самолета отклонились от максимального хода при поднятии носа..

В 2047:58, диспетчер выдал разрешение на посадку другому воздушному судну. Во время этой передачи, были слышны слышимые реакции других диспетчеров вышки, наблюдавших за столкновением., что произошло около 2047:59 пока полет 5342 находился над рекой Потомак и на конечном заходе на посадку к взлетно-посадочной полосе. 33.

Рузвельт полета 5342 указало, что последняя зарегистрированная радиовысота самолета была 313 пироги, 2 секунды до столкновения. Тангаж самолета в момент столкновения составлял 9°, нос вверх, а крен — 11°, левое крыло вниз.. Самолет снижался 448 футов в минуту.

PAT25 FDR указал, что радиовысота вертолета в момент столкновения была 278 ноги и оставался стабильным во время 5 предыдущие секунды. Танк вертолета в момент столкновения составлял примерно 0,5° носом вверх при левом крене 1,6°..

NTSB получил из нескольких источников видеозаписи, показывающие столкновение самолетов и их спуск на воду.. Предварительный просмотр видео показал, что навигационные огни на левом и правом крыльях самолета, огни для предотвращения столкновений (стробоскоп) из левых крыльев, правый и хвост, носовые посадочные огни, правое и левое крыло, а также верхний и нижний маяки, Все они были освещены перед столкновением.. Также, огни для предотвращения столкновений (стробоскоп) нижней части фюзеляжа и хвостового пилона вертолета, вместе с левыми габаритными огнями пилона, правый и хвост, Они также были освещены перед столкновением.. Ни в одном из огней самолета не использовалась светодиодная технология.. Видео показало, что, сразу после столкновения, внешнее левое крыло самолета отделилось, и самолет развернулся примерно на 450°, удар о воду под углом примерно 45° носом вниз с креном влево примерно 90°.

Предварительные результаты исследования

• NTSB отправился на место крушения, чтобы начать расследование и контролировать операции по восстановлению под водой..
• Оба самолета были оборудованы самописцами полетных данных. (Рузвельт) и кабинные диктофоны (CVR), которые были восстановлены и их данные успешно загружены в хорошем состоянии и качестве..
• Обзор информации, полученной в рамках программ добровольной отчетности по безопасности., наряду с данными ФАУ о столкновениях вертолетов и коммерческих самолетов вблизи DCA между 2011 у 2024, указало, что подавляющее большинство зарегистрированных событий произошло во время захода на посадку.. Первоначальный анализ показал, что было активировано как минимум одно предупреждение о разрешении проблемы. (РА) TCAS в месяц из-за близости к вертолету. Более чем в половине этих случаев, вертолет мог превысить ограничение по высоте маршрута. Две трети событий произошли ночью.
• Обзор хозяйственной деятельности (вылеты или прилеты по правилам полетов по приборам) в DCA в октябре 2021 и декабрь 2024 указал в общей сложности 944,179 операции. В этот период, они зарегистрировались 15.214 инциденты между коммерческими самолетами и вертолетами с боковым эшелонированием менее 1 мн и вертикальное эшелонирование менее 122 м. Они зарегистрировались 85 инциденты с боковым эшелонированием менее 457 м и вертикальное расстояние менее 60 м.
• Кабина диспетчерской вышки DCA обращена на восток., глядя через реку Потомак, и в момент аварии он управлял дорожным движением в рамках операции "Север"., это означает, что самолет приземлился и взлетел с взлетно-посадочной полосы 1, с периодическими прибытиями и отправлениями на/с ВПП 33. На момент аварии на башне было пять диспетчеров., занявший пять вакантных должностей: помощник местного управления, наземный контроль, выдача разрешений, руководитель местного контроля и эксплуатации. Посты управления вертолетом и местного управления были объединены в 15:40 в день аварии, а также позиции полетных данных и доставка разрешений. Полет 5342 обменивается данными с контроллером вышки DCA по опубликованной частоте для диспетчерской вышки DCA. 119,1 МГц; PAT25 связывался с диспетчером вышки на опубликованной частоте для вертолетов. 134,35 МГц. Обе частоты использовали очень высокий диапазон частот.. Потому что самолеты были на разных частотах, летные экипажи 5342 и PAT25 не могли слышать передачи друг друга контроллеру, но передачи диспетчера каждому самолету были слышны обоим экипажам.
• Вертолет PAT25 не был оборудован системой автопилота..
• Предварительный отчет включает подробную информацию о связи диспетчеров воздушного движения., траектории полета самолета и события, приведшие к столкновению, Я рекомендую прочитать это.
• Расследование продолжается, и NTSB дал ФАУ срочные рекомендации по безопасности..

Действия, предпринятые для обеспечения безопасности

El 31 января 2025, ФАУ выпустило (примечание) запрет на движение вертолетов над рекой Потомак, рядом с DCA, от поверхности до 5.499 м над уровнем моря (включительно), за исключением медицинских спасательных операций, правоохранительных органов, ПВО или президентский транспорт. Если такие миссии потребуются, Гражданским самолетам не будет разрешен доступ в этот район.. Самая последняя версия NOTAM, 5/4379, был выпущен на 19 февраль 2025, с обновленными размерами временного ограничения полетов. НОТАМ будет действителен до 31 Маршировать 2025 в 23:59 универсальное глобальное время.

El 11 Маршировать 2025, NTSB выпустил две срочные рекомендации по безопасности для FAA в отношении вертолетных маршрутов вблизи DCA..

Полный предварительный отчет со многими подробностями можно найти здесь.: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf

✈️ Эксклюзивные преимущества для читателей

Ищите здесь отели по всему миру по лучшей цене.