Il controverso sistema MCAS del Boeing 737 MASSIMO

Dada la coyuntura actual después del lamentable accidente del vuelo de Ethiopian Airlines ET302 y su aparente conexión con el siniestro de Lion Air 610 Alcuni mesi fa, es relevante informar sobre las particularidades del mácon avi modernoón de Boeing con respecto a sus antecesores y en especial el controvertido sistema MCAS de los Boeing 737 MASSIMO.

scrittore di post di: Juan Matheus

Il 737 è lui “caballo de trabajo” il Boeing, è l'avión más vendido de la historia y lleva produciéndose por alrededor de 40 unños. È un nonnoón molto versátil en el segmento de los 120-200 pasajeros y su rango ha mejorado cada vez más así como su capacidad y la aviónica en general.

Su más reciente versión, il cosiddetto MAX, fue la respuesta de Boeing ante la actualización de su competidor, l'Airbus all'A320NEO. Ambas actualizaciones al programa han permitido que un avión de pasillo sencillo y dos motores pueda realizar vuelos transatlánticos y se han abierto muchas posibilidades nuevas de rutas que antes no eran posibles y el mercado no daba para operar aviones máÈ grande. Tanto el programa del 737MAX como del Airbus A320/321 NEO se enfocaban en mejorar la motorización y bajar el consumo de combustible, aumentando también el rango. En el caso del Airbus NEO significa “Nuova opzione motore”, vale a dire “nueva opción de motores”.

Al ser una actualización “più piccola” ad un modello di successo e collaudato, Boeing logró acumular un impresionante libro de pedidos, con migliaia di MAX da produrre e consegnare (máè il 5.000). es, decisamente, un programma di successo. Uno de los principales puntos para convencer a las aerolíneas fue que el MAX suponía una transición sencilla para los pilotos del 737NG que se buscaba reemplazar. Se ha reportado que el curso de introducción al MAX duraba una hora y el manual de vuelo no incluía información sobre cambios en el software, Fra quelli, l'MCAS.

MCAS

EL Boeing 737 MAX nelle loro versioni -8 e -9, Trasporta il nuovo motore turbofan CFM LEAP-1B. Questo motore non è solo 15% máÈ efficiente, spaghettién es considerablemente máè grandioso. Esto obligó a que sea colocado más adelante que en el NG, causando un effetto collaterale indesiderato: El MAX tendía a elevar demasiado la nariz, producto del motor más grande ubicado más hacia adelante.

come già abbiamo discusso in precedenza, Ne ho visto unoón tiene un ángulo de ataque máximo (denominado crítico) en el cual el aire que pasa por el perfil alar se “separa” y se crea turbulencia y pérdida de sustentación. Si el MAX al despegar podría alcanzar fácil e involuntariamente ángulos de ataque críticos, había que buscar la manera de corregir el problema.

Quindi, Boeing decidió introducir un software llamado MCAS o “Maneuvering Characteristics Augmentation System”. El objetivo del software era utilizar las lecturas del sensor de ángulo de ataque y “corregir” la inclinación de la aeronave si esta se acercaba al ángulo de ataque crítico. Esto era realizado mediante el uso de los estabilizadores que se ubican a los lados del timón, sul retro. Si la nariz subía demasiado, lo stabilizzatore stava scendendo, efectuando lo que se denomina “trimming”.  Reportes de pilotos sugieren que Boeing ignoró el MCAS en el entrenamiento de pilotos y se ha podido conocer que les parecía que era “inundar a las tripulaciones con información innecesaria”.

¿Es el MCAS el responsable de los accidentes de Indonesia y Etiopíun?

Todavía no podemos afirmarlo categóricamente pero al parecer ambos incidentes si estarían relacionados. Datos de las cajas negras sugieren que los pilotos lucharon por estabilizar la nave y la computadora insistió su “clavar la nariz hacia abajo”. Si bien todo avión tiene hoy en día un sensor de áangolo di attacco, y al parecer el diseño de los dos sensores en el MAX no varía de la versión anteriore, parecería que el software del MCAS bajo circunstancias especiales que se deben replicar, interpreta erroneamente la lettura del sensore AoA (Ángulo de Ataque) y no permite que el piloto desconecte el piloto automático y haga un “override manual”.

En la cabina existe un control para desactivar el MCAS pero en el caso de Lion Air al parecer la tripulación no estaba al tanto de que el sistema existía y que podía desconectarse manualmente. Dopoés de ese accidente Boeing emitió un boletín donde reforzaba el entrenamiento sobre esta función.

¿Acaso la tripulación del ET302 no hizo el re entrenamiento?

El CEO de Ethiopian Airlines ha dicho que después de ese accidente, i loro piloti se sono stati istruiti su MCAS e su come disattivarlo. AdemáS, prima di questo nuovo incidente, la Boeing ya trabajaba en una actualización de software. Questo non ci consente di concludere per ora che MCAS fosse responsabile, aunque el comportamiento errático del avión de Ethiopian muestra muchas similutudes con el vuelo de Lion Air, e gli stabilizzatori sono stati trovati rivolti verso il basso.

Si bien no podemos sacar conclusiones definitorias todavíun, l'ordine di lasciare a terra tutti i MAX è stata una mossa saggia. Muchos analistas y pilotos consideran que el problema es que estos aviones son demasiado “computarizados”, limitando il lavoro dei piloti e in questo caso, incluso impidiéndolo.

La ingeniería muchas veces debe supeditarse a factores económicos y al parecer Boeing prefirió usar una solución extremada e innecesariamente compleja por no sentarse en el tablero de dibujo y rediseñar el fuselaje y el ala del 737 para acomodar adecuadamente el CFM LEAP-1B y no dañar la aerodinámica. Esto iba a tomar más tiempo y posiblemente, costaríSonoás al fabricante y las aerolínega, pero pareciera ser que hubiese sido un paso más sensato.