Il controverso sistema MCAS del Boeing 737 MASSIMO

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Data la situazione attuale dopo lo sfortunato incidente del volo ET302 della Ethiopian Airlines e il suo apparente collegamento con l'incidente della Lion Air 610 Alcuni mesi fa, È importante segnalare le particolarità del più moderno velivolo Boeing rispetto ai suoi predecessori e in particolare il controverso sistema MCAS del Boeing 737 MASSIMO.

scrittore di post di: Juan Matheus

Il 737 È il “cavallo di battaglia” di Boeing, È l'aereo più venduto della storia ed è in produzione da circa 100 anni 40 anni. È un aereo molto versatile nel segmento di 120-200 passeggeri e la sua autonomia è migliorata sempre di più così come la sua capacità e l'avionica in generale.

La sua versione più recente, il cosiddetto MAX, è stata la risposta di Boeing all'aggiornamento del suo concorrente, l'Airbus all'A320NEO. Entrambi gli aggiornamenti del programma hanno consentito a un velivolo bimotore a corridoio singolo di volare transatlantico e hanno aperto molte nuove possibilità di rotte che prima non erano possibili e il mercato non consentiva di utilizzare aeromobili più grandi.. Entrambi i programmi 737MAX e Airbus A320/321 NEO si sono concentrati sul miglioramento della catena cinematica e sulla riduzione del consumo di carburante., aumentando anche la portata. Nel caso dell'Airbus NEO significa "Nuova opzione motore", vale a dire "nuova opzione motore".

Trattandosi di un aggiornamento “minore” di un modello di successo e collaudato, Boeing è riuscita a accumulare un portafoglio ordini impressionante, con migliaia di MAX da produrre e consegnare (più di 5.000). es, decisamente, un programma di successo. Uno dei punti principali per convincere le compagnie aeree era che il MAX rappresentava una facile transizione per i piloti del 737NG che avrebbe dovuto sostituire.. È stato riferito che il corso introduttivo al MAX è durato un'ora e il manuale di volo non includeva informazioni sulle modifiche al software., Fra quelli, l'MCAS.

MCAS

EL Boeing 737 MAX nelle loro versioni -8 e -9, Trasporta il nuovo motore turbofan CFM LEAP-1B. Questo motore non è solo 15% più efficiente, è anche notevolmente più grande. Ciò lo ha costretto a essere posizionato più tardi rispetto al NG, causando un effetto collaterale indesiderato: Il MAX tendeva ad alzare il muso troppo in alto, prodotto del motore più grande situato più avanti.

come già abbiamo discusso in precedenza, un aeroplano ha un angolo di attacco massimo (detto critico) in cui l'aria che passa attraverso il profilo alare si “separa” creando turbolenze e perdita di portanza. Se il MAX potrebbe facilmente e involontariamente raggiungere angoli di attacco critici durante il decollo, Dovevo trovare un modo per risolvere il problema..

Quindi, Boeing ha deciso di introdurre un software chiamato MCAS o “Maneuvering Characteristics Augmentation System”. L'obiettivo del software era quello di utilizzare le letture del sensore dell'angolo di attacco e “correggere” l'inclinazione dell'aereo se si avvicinava all'angolo di attacco critico.. Ciò è stato fatto utilizzando gli stabilizzatori che si trovano ai lati del timone., sul retro. Se il naso è salito troppo in alto, lo stabilizzatore stava scendendo, effettuando quello che viene chiamato “rifilatura”. I rapporti dei piloti suggeriscono che la Boeing abbia ignorato il MCAS nell’addestramento dei piloti e si è appreso che ritenevano che stesse “inondando gli equipaggi con informazioni non necessarie”..

MCAS è responsabile degli incidenti in Indonesia ed Etiopia??

Non possiamo ancora dirlo categoricamente, ma a quanto pare entrambi gli incidenti sono correlati. I dati delle scatole nere suggeriscono che i piloti hanno lottato per stabilizzare la nave e il computer ha insistito per "abbassare il muso".. Sebbene ogni aeroplano oggi abbia un sensore dell'angolo di attacco, e apparentemente il design dei due sensori nel MAX non varia rispetto alla versione precedente, sembrerebbe che il software MCAS in circostanze speciali debba essere replicato, interpreta erroneamente la lettura del sensore AoA (Angolo di attacco) e non consente al pilota di disattivare l'autopilota ed eseguire un "manual override".

In cabina è presente un comando per disattivare MCAS ma nel caso di Lion Air sembra che l'equipaggio non fosse a conoscenza dell'esistenza del sistema e che potesse essere disattivato manualmente. Dopo quell'incidente, Boeing ha emesso un bollettino di rafforzamento della formazione su questa funzione..

L'equipaggio dell'ET302 non ha effettuato la riqualificazione??

Lo ha detto il CEO di Ethiopian Airlines dopo quell'incidente, i loro piloti se sono stati istruiti su MCAS e su come disattivarlo. Oltretutto, prima di questo nuovo incidente, Boeing stava già lavorando a un aggiornamento del software. Questo non ci consente di concludere per ora che MCAS fosse responsabile, sebbene il comportamento irregolare dell'aereo etiope mostri molte somiglianze con il volo Lion Air, e gli stabilizzatori sono stati trovati rivolti verso il basso.

Anche se non possiamo ancora trarre conclusioni definitive, l'ordine di lasciare a terra tutti i MAX è stata una mossa saggia. Molti analisti e piloti ritengono che il problema sia che questi aerei sono troppo "computerizzati", limitando il lavoro dei piloti e in questo caso, anche prevenendolo.

L'ingegneria spesso deve essere subordinata a fattori economici e sembra che Boeing abbia preferito utilizzare una soluzione estremamente e inutilmente complessa non sedendosi sul tavolo da disegno e ridisegnando la fusoliera e l'ala dell'aereo. 737 per accogliere correttamente il CFM LEAP-1B e non danneggiare l'aerodinamica. Ci sarebbe voluto più tempo e forse, costerebbe di più al produttore e alle compagnie aeree, ma sembra che sarebbe stato un passo più sensato.

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