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Um ano se passou desde o acidente de vôo etíope 302 operado em um Boeing 737 MÁX., um novo relatório preliminar foi divulgado.
Após o acidente fatal do voo etíope 302 tudo mudou na indústria, especialmente para Boeing. Horas depois deste evento e devido às notáveis semelhanças com o acidente de voo Lion Air também operou em um 737 MÁX., este modelo de avião foi aterrado.
Já passou um ano desde este acidente e a autoridade da aviação civil da Etiópia revelou o relatório intercalar ou preliminar do progresso da investigação que tem sido realizada em conjunto com entidades reguladoras em todo o mundo., buscando revelar a cadeia de eventos que levou a esta situação.
Relatório preliminar da Etiópia 302 Boeing 737 MÁX.
No extenso documento de 136 páginas detalham as primeiras conclusões da investigação e como ainda não é um relatório final, recomendações para a indústria não são detalhadas, fabricante, companhia aérea ou órgãos reguladores.
Descobertas
Os seguintes pontos são destacados no relatório:
- A aeronave possuía certificado de aeronavegabilidade válido e estava em conformidade com os regulamentos e procedimentos aplicáveis;
- Não houve problemas técnicos conhecidos antes da partida.
- O peso e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites operacionais..
- A corrida de decolagem e decolagem foram normais, incluindo valores normais esquerdo e direito
ângulo de ataque (AOA). Durante a corrida de Take -Off, Os motores estabilizaram em aproximadamente 94% de n1. A partir deste ponto durante a maior parte do voo, a referência N1 permaneceu em torno do 94%. - Pouco depois da decolagem, Valores AOA registrados à esquerda e à direita desviados. Na AOA esquerda os valores estavam errados e atingiram 74,5° enquanto na AOA direita atingiu valor máximo de 15,3°. A diferença entre os valores da AOA esquerda e direita foi de 59° e assim permaneceu até próximo ao final do registro..
- Logo após o desvio AOA, o stick shaker esquerdo foi ativado e permaneceu ativo até o final da gravação. Barras de arremesso voadoras (F/D) desapareceu em ambas as telas primárias de voo (PFD).
- Aproximadamente cinco segundos após o término das entradas de ajuste elétrico manual da tripulação, um terceiro ajuste automático do nariz para baixo (MCAS) foi ativado. Não houve correspondente
movimento do estabilizador, o que é consistente com os interruptores de corte do estabilizador na posição "desligado". - O speed clacker soou e permaneceu ativo até o final da gravação. Os valores de velocidade variaram entre 360 e 375 kt.
- Aproximadamente cinco segundos após a última entrada de ajuste elétrico manual, um quarto
ajuste automático do nariz para baixo (MCAS) foi ativado. O estabilizador mudou de 2.3 uma 1 graus. A velocidade vertical diminuiu e tornou-se negativa 3 segundos após a ativação do MCAS. - A diferença de treinamento do B737NG para o B737 MAX fornecida pelo fabricante foi inadequada.
- A mensagem de desacordo AOA não apareceu na aeronave acidentada conforme projetado no manual de operação da tripulação de voo.
- A função de detecção de falha ADIRU AOA não detectou o AOA errado no sensor AOA esquerdo porque só considera o valor errado quando o valor AOA está fora da faixa.
- O design do MCAS em entradas AOA individuais tornou-o vulnerável à ativação indesejada.
- Modos de falha específicos que podem levar a uma ativação indesejada do MCAS, como uma entrada AOA errada não foram simulados como parte dos testes de avaliação de risco funcional. Como resultado, vários efeitos ocorrem durante o vôo (como alertas IAS DISAGREE e ALT DISAGREE e ativação do stick shaker) resultante da mesma falha subjacente (por exemplo, AOA errado) não foram simulados ou documentados no manual da aeronave.
Recomendações de segurança
Finalmente, O documento recomenda que o sistema MCAS deve obter informações tanto da AOA, para que você obtenha informações redundantes.
Menciona ainda que é necessária a realização de sessões de simulador para que as tripulações que vão do NG ao MAX se familiarizem com o procedimento normal e anormal do sistema MCAS., para o qual o sistema de treinamento deve ser capaz de simular falhas de AOA.
Para fechar, A comissão investigativa recomenda que o fabricante confirme se o alerta AOA DISAGREE funciona independentemente de o indicador de ângulo de ataque estar instalado ou não em aeronaves deste tipo.
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