Um ano está cumpridoñou o acidente de voo etíope 302 operado em um Boeing 737 MÁX., tornou-se púPublico um novo relatório preliminar.
Após o acidente fatal do voo etíope 302 tudo mudouó na indústria, especialmente para Boeing. Horas depoisédeste evento e pelas notáveis semelhanças com o acidente do voo de Lion Air espagueteén operado em um 737 MÁX., esse modelo de avióe quedó na terra.
Já é umñou desde que este acidente e as autoridades da aviaçãoón civil de Etiópiaíuma festaó o relatório intercalar ou preliminar do progresso da investigaçãoón que tem sido realizado em conjunto com entidades reguladoras em todo o mundo, buscando revelar a cadeia de eventos que levou a esta situaçãoón.
Relatório preliminar da Etiópia 302 Boeing 737 MÁX.
No extenso documento de 136 pápáginas detalham as primeiras descobertas da investigaçãoón e como não se trata de um relatório final aún, recomendações para a indústria não são detalhadas, fabricante, aerolínea o entes reguladores.
Descobertas
Os seguintes pontos são destacados no relatório:
- A aeronave temía um certificado de aeronavegabilidade válícito e de acordo com os regulamentos e procedimentos aplicáveis;
- Não houve problemasécínicos conhecidos antes da partida.
- O peso e o equilíbrio da aeronave estavam dentro de líácaros operacionais.
- A corrida de decolagem e decolagem foram normais, incluindo valores normais esquerdo e direito
do ángulo de ataque (AOA). Durante a corrida de Take -Off, Os motores estabilizaram em aproximadamente 94% de n1. A partir deste ponto durante a maior parte do voo, a referência N1 permaneceu em torno do 94%. - Um pouco depoisés de decolagem, Valores AOA registrados à esquerda e à direita desviados. Na AOA esquerda os valores estavam erradosóneos e atingiu 74,5° enquanto no AOA direito atingiuó um valor mámáximo de 15,3°. A diferença entre os valores AOA esquerdo e direito foi de 59° e permaneceuó como tal até perto do final da gravaçãoón.
- Logo depoisés do desvioón del aoa, o shaker esquerdo ativadoó e permaneceuó ativo até o final da gravaçãoón. Barras de arremesso voadoras (F/D) desapareceu em ambas as telas primárias de voo (PFD).
- Aproximadamente cinco segundos depoisés a partir do final do ajuste insere oémanual da tripulação elétricaón, um terceiro ajuste automáticoásótão de nariz para baixo (MCAS) estão ativosó. Não houve correspondente
movimento do estabilizador, o que é consistente com os interruptores de corte do estabilizador estando na posiçãoón de «desligado». - Filhoó a velocidade e fique clackeró ativo até o final da gravaçãoón. Os valores de velocidade variaram entre 360 e 375 kt.
- Aproximadamente cinco segundos depoisés do úúltima entrada de ajusteéelétrico manual, um quarto
Ajuste de carroásótão com nariz para baixo (MCAS) estão ativosó. O estabilizador se moveuó do 2.3 uma 1 graus. Velocidade vertical diminuídaó e virouó negativa 3 segundos depoisés de ativaçãoóNúmero MCAS. - A diferença no treinamentoón do B737NG para o B737 MAX fornecido pelo fabricante era inadequado.
- A mensagem de desacordo da AOA não apareceuó na aeronave acidentadaúno designñou descrito no manual de operaçãoón da tripulaçãoóNúmero do vôo.
- A funçãoófossoóNúmero de falha ADIRU AOA não detectadoó o AOA erraóneo no Sensor AOA esquerdo porque apenas considera o valor erradoóneo quando o valor AOA está fora do intervalo.
- Ele dizño do MCAS em entradas individuais do AOA tornou-o vulnerável à ativaçãoóindesejado m.
- Modos de falha específicosífics que podemíuma pista para uma ativaçãoón MCAS indesejado, como uma entrada erradaóAs linhas AOA não foram simuladas como parte dos testes de avaliação.ón de riscos funcionais. Como resultado, vários efeitos ocorrem durante o vôo (como alertas e ativação IAS DISAGREE e ALT DISAGREEón del stick shaker) resultante da mesma falha subjacente (por exemplo, AOA errarónão) não foram simulados ou documentados no manual da aeronave.
Recomendações de segurança
Finalmente, O documento recomenda que o sistema MCAS deve obter informaçõesón de ambos AOA, para que você obtenha informaçõesóredundante.
Espagueteén menciona que é necessária a realização de sessões de simulador para que as tripulações que vão do NG ao MAX se familiarizem com o procedimento normal e anormal do sistema MCAS, para o qual o sistema de treinamento deve ser capaz de simular falhas de AOA.
Para fechar, O conselho investigativo recomenda que o fabricante confirme se o alerta AOA DISAGREE funciona independentemente de o indicador AOA DISAGREE áângulo de ataque, esteja ou não instalado em aeronaves deste tipo.
