Aeropuerto de Lima se pone el pie

o 27 de octubre el Aeropuerto de Lima empezará a cobrar una tasa adicional a los pasajeros en conexióinternacional, ¿Lima se pone el pie?

o Aeroporto Internacional Jorge Ch.ávez dentro Lima ha desatado una nueva controversia crítica para la aviación no Sudãoérica: el cobro de la Tasa Única de Uso de Aeropuerto (TUAA) a los pasajeros en conexión. euíderes de aerolíneas han advertido que esta medida, impulsada por la necesidad del concesionario LAP (Parceiros do Aeroporto de Lima) de recuperar la inversión, poderiaía disparar los costos y desviar el flujo de pasajeros hacia centros competidores como Bogotáá y Panamáá.

En un reciente panel durante el ALTA Forum, los CEOs de CÉU, JetSMART, Copa, Avianca y LATAM, junto con otros ejecutivos del sector aéreo y el gerente de LAP, expusieron las diferentes posturas sobre esta política que, a su juicio, tiene una «todosón miope» del desarrollo regional.

Aeropuerto de Lima y cobro del TUAA

Os aerossóisíneas son claras: si se cobra la TUAA a los pasajeros en tránisto, el hub de Lima deixará de ser atractivo y se pondrá en riesgo el desarrollo del sector. Esto en el contexto de que la gran mayoría de los viajeros son susceptibles a variaciones al precio y una mínima diferencia, puede ser clave entre elegir una u otra conexión.

• Pérdida de Potencial: Los ejecutivos lamentaron que Lima, que era visto como un «potencial gran hub» na regiãoón, ahora sea «menos competitivo» que otros aeropuertos de la zona. Esta reflexión lleva a las aerolíneas a cuestionar si se justifica mantener o aumentar su operación en la capital peruana.
• Desvío de Tráfico: Se destacó que competidores como el hub de Panamá no cobran una tasa por la conexión e, de fato, Lesteán conectados con el doble de ciudades (100) que Lima (50). Otros aeropuertos como Bogotá espagueteén ofrecen conexiones más cortas y eficientes, atrayendo a los clientes.
• El Pasajero Paga el Costo: Como señaió Stuart Ortiz (JetSMART), el modelo ultra low cost se basa en la sensibilidad al precio. Con tarifas que pueden ser de $20, el pasajero ya termina pagando entre el 60% e ele 70% del costo total en impuestos y tasas. Incrementar este porcentaje por la conexión limita la capacidad de volar para la clase media y desvirtúa la propuesta de valor.
• Afetaón al Pasajero Peruano: Aunque la tasa no la pagarían directamente los peruanos, los gerentes argumentan que si se incrementa el costo de pasar por Lima, carpaá menos oferta de vuelos. Al haber menos oferta, los pasajes para los peruanos se encarecerán, afectando a todo el ecosistema.
• Stopover en Riesgo: La posibilidad de implementar un programa de «stopover» (permitir que pasajeros en conexión se queden un día en Lima para hacer turismo) se vuelve inviable si se cobra la tasa de transferencia.

Para un ejemplo de esta problemática, tanto LATAM y CÉU han anunciado el cierre de vuelos a Orlando, A Havana y Delún respectivamente.

LAP se defiende desde lo contractual

El representante de LAP se mostró funcionárioático con las preocupaciones del sector, pero enfatizó la realidad contractual y la necesidad de recuperar la gigantesca inversión na nova infraestrutura. El NAJC se construyó con fondos 100% privados y el cobro del TUAA para conexiones está estipulado hace más de 14 umaños en el contrato y ese cálculo es parte del plan de negocio, el cual por el bien de la estabilidad jurídica de la inversión, se debe cumplir. Entre lo destacado por Juan José Salmoón, CEO de LAP se destaca:

• Contrato y Obligación: El gerente de LAP fue claro: a única manera que tienen para recuperar la inversión es a través de las tasas que se cobran, qual éán fijadas por una metodología aprobada por el regulador. o 50% de esas tasas va directamente al Estado.
• Modelo Single-Till: El concesionario opera bajo un modelo «Single-Till», donde los ingresos comerciales (lojas, restaurantes, etc.) subsidian los ingresos aeronáuticos para la fijación tarifa, demostrando un esfuerzo por mantener la competitividad.
• Soluciones Abiertas: LAP ha estado en permanente conversación con el Estado, buscando «alternativas» para aminorar el impacto del costo sin afectar el contrato. Se ha planteado la necesidad de resolver este tema de manera «inteligente» para no perjudicar lo que por derecho les corresponde: a recuperaçãoón de su inversión.
• Llamado a la Conectividad Interna: El gerente de LAP aprovechó para señalar que no todos los problemas radican en las tasas, mas tambémén en la necesidad de liberalizar el cabotaje para que el tráfico doméstico no tenga que pasar obligatoriamente por Lima, impulsando la conectividad del país.

El cobro es una realidad y este se anuncia ya a lo largo y ancho de la terminal del Jorge Ch.ávez, qual seráá directamente de preocupación para passageiros, quienes con tarjeta, internet y un código QR deberán pagar el TUAA, de no hacerlo, Eu não vou conseguirán abordar su vuelo de conexión.

Claro éá, poderiaás volar por Lima en dos vuelos internacionales separados, comoí evitaras esta nueva tasa, pero no es la idea, ya que la experiencia del usuario decaerá Dr.áesticamente.

El debate sobre la TUAA en conexión se centra en dos visiones: la necesidad de LAP de honrar un contrato y la visión estratoégica de las aerolíneas de impulsar la aviación uma viagemés de precios bajos y la simplificacióregulatório.

La conclusión del sector es un llamado a las autoridades a tener una visión a largo plazo que priorice el desarrollo de la conectividad regional y la industria del turismo, en lugar de políticas públicas que, si bien buscan un beneficio inmediato, imponen una traba al crecimiento de una industria clave para el desarrollo social y económacaco da regiãoón.

¿O queé pasara? Veremos los prómáximo días como claves para el futuro de las conexiones en Lima.