Ein Jahr ist erfülltñoder der Flugunfall äthiopisch 302 operiert an einem Boeing 737 max, es wurde púIch veröffentliche einen neuen Vorbericht.
Nach dem tödlichen Absturz des Äthiopienfluges 302 alles hat sich geändertó in der Industrie, speziell für Boeing. Stunden späterés dieses Ereignisses und für die bemerkenswerten Ähnlichkeiten mit dem Unfall des Fluges von Löwen Luft Spaghettién in a betrieben 737 max, dieses Modell von aviónichts übrigó auf dem Land.
Es ist schon einñoder seit diesem Unfall und den Luftfahrtbehördenón Zivilbevölkerung von Äthiopieníein Festó der Zwischen- oder Vorbericht über den Fortgang der Untersuchungón, das gemeinsam mit Regulierungsbehörden auf der ganzen Welt durchgeführt wurde, versucht, die Kette der Ereignisse aufzudecken, die zu dieser Situation geführt habenón.
Äthiopischer vorläufiger Bericht 302 Boeing 737 max
Im umfangreichen Dokument 136 PáAuf den folgenden Seiten werden die ersten Ergebnisse der Untersuchung detailliert beschriebenón und da es sich nicht um einen Abschlussbericht handeltún, Keine detaillierten Branchenempfehlungen, Hersteller, Aerolínea oder Aufsichtsbehörden.
Ergebnisse
Der Bericht hebt die folgenden Punkte hervor:
- Das Flugzeug hatízu einem Lufttüchtigkeitszeugnis várechtmäßig und in Übereinstimmung mit den geltenden Vorschriften und Verfahren;
- Es gab keine Problemeébekannte Zyniker vor der Abreise.
- Das Gewicht und die Balance des Flugzeugs lagen innerhalb von líBetriebsmilben.
- Start und Startlauf verliefen normal, einschließlich der linken und rechten Normalwerte
des áAngriffswinkel (AOA). Während des Startlaufs, Die Motoren stabilisierten sich in ca 94% von N1. Von diesem Punkt aus für den größten Teil des Fluges, die Referenz N1 blieb um die herum 94%. - Kurz danachés des Starts, die erfassten AOA-Werte nach links und rechts unterschieden sich. Im linken AOA waren die Werte fehlerhaftóneos und erreichte 74,5° während es in der rechten AOA erreichteó ein Wert máximo vom 15.3°. Der Unterschied zwischen den linken und rechten AOA-Werten betrug 59° und bliebó als solche bis zum Ende der Aufnahmeón.
- Gleich nachés der Abweichungón der AOA, Der linke Knüppelschüttler wurde aktiviertó und bliebó bis zum Ende der Aufzeichnung aktivón. Flight-Pitch-Stangen (F/D) verschwand auf beiden primären Fluganzeigen (PFD).
- Ungefähr fünf Sekunden späterés vom Ende der AnpassungseingängeéHandbuch für die elektrische Besatzungón, eine dritte automatische AnpassungáNase nach unten auf dem Dachboden (MCAS) aktivó. Es gab keine entsprechende Antwort
Stabilisatorbewegung, was mit der Stellung der Stabilisator-Abschaltschalter in dieser Position übereinstimmtón von “aus”. - Sohnó die Geschwindigkeit und bleib klackernó bis zum Ende der Aufzeichnung aktivón. Die Geschwindigkeitswerte variierten zwischen 360 kt y 375 kt.
- Ungefähr fünf Sekunden späterés der úletzter Anpassungseintragémanuelle ctric, Quartal
automatische AnpassungáDachboden mit der Nase nach unten (MCAS) aktivó. Der Stabilisator hat sich bewegtó von 2.3 ein 1 Grad. Die vertikale Geschwindigkeit wurde verringertó und drehteó Negativ 3 Sekunden späterés der AktivierungóMCAS-Nummer. - Der Unterschied im Trainingón von B737NG auf B737 MAX war vom Hersteller bereitgestellt unzureichend.
- Die Uneinigkeitsmeldung von AOA wurde nicht angezeigtó auf dem Unfallflugzeugún das Designñoder in der Bedienungsanleitung beschriebenón der BesatzungóFlugnummer.
- Die FunktionóErkennung nóADIRU AOA-Fehler nicht erkanntó der AOA-Fehleróneo auf dem linken AOA-Sensor, da dieser den Wert nur als fehlerhaft betrachtetóneo, wenn der AOA-Wert außerhalb des Bereichs liegt.
- Er sagtño von MCAS an einzelnen AOA-Eingängen machte es anfällig für Aktivierungóunerwünscht n.
- Spezifische FehlermodiíFics, die das könneníein Hinweis auf eine Aktivierungón Unerwünschtes MCAS, als FehlereintragóAOA-Linien wurden im Rahmen der Bewertungstests nicht simuliert.ón funktionaler Risiken. Als Ergebnis, Im Flug treten verschiedene Effekte auf (B. IAS DISAGREE- und ALT DISAGREE-Warnungen und -Aktivierungón del Stabstreuer) auf denselben zugrunde liegenden Fehler zurückzuführen sind (zum Beispiel, AOA-Fehlerónea) wurden weder simuliert noch im Flugzeughandbuch dokumentiert.
Sicherheitsempfehlungen
Endlich, Das Dokument empfiehlt, dass das System MCAS Informationen einholen müssenón beider AOA, damit Sie Informationen erhaltenón überflüssig.
Spaghettién erwähnt, dass es notwendig ist, Simulatorsitzungen durchzuführen, damit die Besatzungen, die von NG zu MAX wechseln, mit dem normalen und abnormalen Ablauf des MCAS-Systems vertraut werden, Dabei muss das Trainingssystem in der Lage sein, AOA-Ausfälle zu simulieren.
Schließen, Der Untersuchungsausschuss empfiehlt, dass der Hersteller bestätigen sollte, dass die AOA-DISAGREE-Warnung unabhängig davon funktioniert, ob die AOA-DISAGREE-Anzeige aufleuchtet áAnstellwinkel unabhängig davon, ob es in Flugzeugen dieses Typs eingebaut ist oder nicht.
