ein Jahr nach dem Unfall: Vorbericht Äthiopisch 302 Boeing 737 max

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Seit dem Flugunfall ist ein Jahr vergangen äthiopisch 302 operiert an einem Boeing 737 max, Ein neuer vorläufiger Bericht wurde veröffentlicht.

Nach dem tödlichen Absturz des Äthiopienfluges 302 Alles hat sich in der Branche verändert, speziell für Boeing. Stunden nach diesem Ereignis und aufgrund der berüchtigten Ähnlichkeiten mit dem Flugunfall von Löwen Luft auch operiert an a 737 max, Dieses Modellflugzeug wurde am Boden zurückgelassen.

Seit diesem Unfall ist bereits ein Jahr vergangen, und die äthiopische Zivilluftfahrtbehörde hat den vorläufigen Zwischenbericht über die Fortschritte der gemeinsam mit Regulierungsbehörden auf der ganzen Welt durchgeführten Untersuchung veröffentlicht, versucht, die Kette der Ereignisse aufzudecken, die zu dieser Situation geführt haben.

Äthiopischer vorläufiger Bericht 302 Boeing 737 max

Im umfangreichen Dokument 136 Seiten detailliert die ersten Ergebnisse der Untersuchung und da es sich noch nicht um einen Abschlussbericht handelt, Keine detaillierten Branchenempfehlungen, Hersteller, Fluggesellschaft oder Aufsichtsbehörden.

Ergebnisse

Der Bericht hebt die folgenden Punkte hervor:

• Das Flugzeug verfügte über ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis und entsprach den geltenden Vorschriften und Verfahren;
• Vor dem Abflug waren keine technischen Probleme bekannt.
• Gewicht und Gleichgewicht des Flugzeugs lagen innerhalb der Betriebsgrenzen.
• Start und Startlauf verliefen normal, einschließlich der linken und rechten Normalwerte
  Angriffswinkel (AOA). Während des Startlaufs, Die Motoren stabilisierten sich in ca 94% von N1. Von diesem Punkt aus für den größten Teil des Fluges, die Referenz N1 blieb um die herum 94%.
• kurz nach dem Start, die erfassten AOA-Werte nach links und rechts unterschieden sich. En el AOA izquierdo los valores fueron erróneos y alcanzaron 74.5° mientras que en el AOA derecho alcanzó un valor máximo de 15.3°. La diferencia entre los valores AOA izquierdo y derecho fue 59° y permaneció como tal hasta cerca del final de la grabación.
• Kurz nach der AOA-Abweichung, Der linke Stickshaker wurde aktiviert und blieb bis zum Ende der Aufzeichnung aktiv. Flight-Pitch-Stangen (F/D) verschwand auf beiden primären Fluganzeigen (PFD).
• Ungefähr fünf Sekunden nach Ende der manuellen elektrischen Trimmeingaben der Besatzung, eine dritte automatische Anpassung der Nase nach unten (MCAS) es wurde aktiviert. Es gab keine entsprechende Antwort
  Stabilisatorbewegung, que es consistente con los interruptores de corte del estabilizador al estar en la posición de «apagado».
• Der Geschwindigkeitsklacker ertönte und blieb bis zum Ende der Aufnahme aktiv. Die Geschwindigkeitswerte variierten zwischen 360 ​​kt y 375 kt.
• Etwa fünf Sekunden nach der letzten manuellen elektrischen Verstelleingabe, Quartal
  automatische Anpassung der Nase nach unten (MCAS) es wurde aktiviert. Der Stabilisator bewegte sich ab 2.3 ein 1 Grad. Die Vertikalgeschwindigkeit nahm ab und wurde negativ 3 Sekunden nach MCAS-Aktivierung.
• Der vom Hersteller bereitgestellte Unterschied in der Schulung von B737NG zu B737 MAX war unzureichend.
• Die AOA-Unstimmigkeitsmeldung erschien nicht auf dem verunglückten Flugzeug, wie im Betriebshandbuch der Flugbesatzung vorgesehen.
• Die AOA-Ausfallerkennungsfunktion von ADIRU hat im linken AOA-Sensor keinen falschen AOA erkannt, da sie den Wert nur dann als falsch betrachtet, wenn der AOA-Wert außerhalb des Bereichs liegt.
• Das Design von MCAS für einzelne AOA-Eingänge machte es anfällig für unerwünschte Aktivierung.
• Die spezifischen Fehlermodi, die zu einer unerwünschten MCAS-Aktivierung führen könnten, als AOA-Fehleingabe wurden im Rahmen der funktionalen Risikobewertungstests nicht simuliert. Als Ergebnis, Im Flug treten verschiedene Effekte auf (B. IAS-DISAGREE- und ALT-DISAGREE-Warnungen und die Aktivierung des Stick-Shakers) auf denselben zugrunde liegenden Fehler zurückzuführen sind (zum Beispiel, Falsche AOA) wurden weder simuliert noch im Flugzeughandbuch dokumentiert.

Sicherheitsempfehlungen

Endlich, Das Dokument empfiehlt, dass das System MCAS muss Informationen von beiden AOAs einholen, damit Sie redundante Informationen erhalten.

Darin wird auch erwähnt, dass es notwendig ist, Simulatorsitzungen durchzuführen, damit die Besatzungen, die von NG zu MAX wechseln, mit dem normalen und abnormalen Ablauf des MCAS-Systems vertraut werden., Dabei muss das Trainingssystem in der Lage sein, AOA-Ausfälle zu simulieren.

Schließen, Die Untersuchungskommission empfiehlt, dass der Hersteller bestätigen sollte, dass die AOA DISAGREE-Warnung funktioniert, unabhängig davon, ob die Anstellwinkelanzeige in Flugzeugen dieses Typs installiert ist oder nicht.

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