Flugdienstleiter

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Heute werden wir reden, in Form einer Hommage, über die Bedeutung und was Flugdienstleiter tun, eine Schlüsselposition für Flugbetrieb.

Wenige Jobs sind so undankbar wie Flugdienstleiter zu sein Flugzeug Luftfrachttransport, Niemand erinnert sich an sie, wenn das Flugzeug wie ein Engel von einem kritischen Flughafen abhebt (Höhe, Kurzstreckentemperatur, Hindernisse usw.), Sie erinnern sich auch nicht daran, wenn das Flugzeug so schwer oder schlecht beladen abfliegt, dass der Pilot das Gefühl hat, dass der blaue Planet auf ihn herunterkommt, und all sein Fachwissen und seine Erfahrung einsetzt, um einen erfolgreichen, aber prekären Aufstieg zu erreichen.; In diesem Moment kommt mir nicht der Dispatcher selbst in den Sinn, sondern das Wesen, das ihn auf die Welt gebracht hat.

Beitrag geschrieben von: William Casalins
Luftfahrtingenieur
FIA-Stiftung

Flugdienstleiter

Kaum jemand misst ihnen die Bedeutung zu, die sie haben., ¡ni ellos mismos!. Viele Flugzeug und Menschenleben sind aufgrund schlechter Abfertigungsverfahren verloren gegangen, weil die Flugzeuge schwerer waren als angegeben, schlecht geladen (die Ladung verlegt), die Ladung war lose oder es handelte sich um schlecht verpackte Gefahrgüter usw..

Die Flugzeuge, ob Ultralight oder Jumbo Jet, Es sind Maschinen, die perfekt ausbalanciert sein müssen; der hersteller gibt genaue angaben zu gewicht und schwerpunktlage (C.G.) und die Toleranzen, wo dies gehen kann, ohne die Leistung zu beeinträchtigen, die Stabilität oder Struktur des Flugzeugs.

Der Hersteller, was ist mehr, nach den Merkmalen des Abflug- und Zielflughafens (Höhe, Temperatur, RH, Wind, Länge, Neigung und Art der Landebahnoberfläche, usw.) ergibt maximale Betriebsgewichte; Es sollte angemerkt werden, dass diese Gewichte berechnet werden, während der kritische Motor in V1 außer Betrieb ist, ósea el motor que más lo afecte´(wenn es fehlschlägt) im kritischsten Moment, wo der Pilot entscheiden muss, ob er startet oder den Start abbricht und bremst, um innerhalb der verbleibenden Strecke zu bleiben.

Die ersten kreolischen Flüge wurden nach Handbuch durchgeführt, nach dem Piloten (wem normalerweise das Flugzeug oder die Fluggesellschaft gehörte) Als er Vertrauen bekam, sagte er es dem Dispatcher (fast immer empirisch) „Sally hat sich versammelt, échale una toneladita más” und dann noch einen und so weiter, bis das Flugzeug wirklich schief ging, am Streckenrand und Hindernissen knapp ausweichen (wenn alle Motoren mit voller Leistung laufen) Dann sagte er: "Nun, senke es eine halbe Tonne und das war's", Das waren die Streckenanalysen, die sie verwendet haben, und sie haben in V1 nie den Motorausfallzustand berücksichtigt.

Meiner Meinung nach, Ein schlecht beladenes Flugzeug ist gefährlicher als ein sehr schweres Flugzeug; Und wenn diese beiden Ereignisse kombiniert werden ¡DIOS NOS GUARDE DE UNA PERDIDA DE MOTOR EN EL DESPEGUE! Man hat schon einige Piloten nervös sagen hören: „Wie kann ein ADF verschwinden? (Funkortung) wir fallen", das Vorhergehende unter Hinweis auf die Tatsache, dass bei einem Motorstillstand nichts zu tun wäre, wie es in der Tat bei einigen Zweimotoren passiert ist, die so schwer zu kontrollieren sind, selbst wenn sie richtig geladen sind, Außergewöhnliches Fachwissen ist erforderlich und mehr, Was sie wirklich brauchen, ist ein Platz zum Fallen, die aufgrund der vielen Gebäude in Pistennähe leider nicht immer vorhanden ist.

Die Flugbahn eines Objekts, das sich in der Luft bewegt, ist wirklich die seines Massenschwerpunkts oder Schwerpunkts. (C.G.) und ein Flugzeug ist keine Ausnahme, für seinen C.G.. passieren die 3 Steuerwellen für Flugzeuge, was durch Flügel erreicht wird, die eine Kraft ausüben, die proportional zu der Geschwindigkeit und dem Winkel der Oberfläche oder des Stabilisators relativ zum relativen Wind und Abstand ist (Hebelarm) von wo aus diese Kraft auf den Schwerpunkt wirkt (C.G).

Seit Beginn der Luftfahrt gab es ein ernstes Problem der Stabilität und Kontrolle, fast alle aerodynamischen Teile des Flugzeugs destabilisieren (das Flugzeug neigt dazu, die Situation als Funktion der Zeit zu verschlechtern) Diese Kontrolle musste der Pilot jederzeit mit großer Anstrengung und Konzentration aufrechterhalten; Der Pilot ist ein Mensch und kann diese Aktion nur für kurze Zeitintervalle ausführen, bevor er körperlich und geistig erschöpft ist.

Das hat erstmal gereicht, aber als die Flüge länger und die Flugzeuge größer wurden, Es wurde zu einer Priorität, dass sich das Flugzeug aerodynamisch selbst stabilisiert, dies wurde nur automatisch erreicht, wenn wir den C.G. vor dem Druckmittelpunkt (CP), Punkt, an dem der Auftrieb als konzentriert angesehen wird) und hängt von der Fläche der Flügel ab, Die Warteschlange und ihre Entfernungen, aber das hat, wie wir später sehen werden, verheerende Folgen für Leistung und Gewicht, weil wie wir in der Technik sagen : nichts ist umsonst im leben, Und alles muss auf die eine oder andere Weise bezahlt werden.“, en aeronáutica se le dice “compromiso” y es mejorar unas cosas importantes sacrificando otras que no son prioridad para ese diseño en particular.

Der Hauptflügel ist derjenige, der unter normalen Bedingungen den größten Auftrieb bietet., liefert eine Aufwärtskraft, die dem Gewicht des Flugzeugs entspricht oder manchmal viel mehr (je nach ausgeführtem Manöver). In einem geraden und waagerechten Flug, wie es in fast der gesamten Kreuzfahrt ist (ist derjenige, der fast die meiste Flugzeit verbringt), Der Flügel trägt nicht nur das Gewicht des Flugzeugs, sondern hat auch eine zusätzliche Last, das ist die nach unten gerichtete Kraft des Hecks aufgrund des C.G. fortschrittlich (siehe Grafik).

Es ist offensichtlich, dass es sich bei C.G. das fortschrittlichste oder das schwerste Flugzeug, Dieser Wert steigt tendenziell an und fordert mehr Aufwärtskraft von den Flügeln, was zu mehr Widerstand beim Vorrücken führt, mehr Gewicht, weil die Struktur stärker gemacht werden muss und höherer Kraftstoffverbrauch. Andererseits, wenn das Gewicht hinter dem aerodynamischen Zentrum wäre, Der vom horizontalen Stabilisator bereitgestellte Vektor würde nach oben zeigen und aufgrund des zusätzlichen Luftwiderstands am Heck zusätzliche Kraft verbrauchen (wie im vorigen Fall), Diese Kraft wird dem vom Hauptflügel erzeugten Auftrieb hinzugefügt, was bedeutet, dass es weniger arbeiten muss und aus diesem Grund einen geringeren strukturellen Widerstand hat, leichter und haben weniger Luftwiderstand, was sich in weniger Kraftstoffverbrauch und mehr Geschwindigkeit niederschlägt, wenn auch zu einem erheblichen Nachteil für die Stabilität und Kontrolle des Flugzeugs. Afortunadamente en la actualidad cuando los diseñadores de aviones le han dejado a la electrónica la “responsabilidad” de la estabilidad, die Bedienung der Steuerflächen und die entfernteste Möglichkeit des Abwürgens, Flugzeuge mit künstlicher Stabilität werden gebaut und sind angesichts der Vorteile in Bezug auf Leistung und Kraftstoffverbrauch sehr wünschenswert; Dies begann wirklich in der Militärluftfahrt, als Jäger weniger stabil sein mussten, dass sie am Ende schneller in den Manövern waren, um feindlichen Flugzeugen und Raketen leichter ausweichen zu können. Mit künstlichen Stabilitätssystemen können leicht instabile Flugzeuge konstruiert werden, die eine bessere Leistung aufweisen, dass nur leistungsstarke und redundante Computer sie in der Luft halten könnten.

Die Kombination aus einem überschweren Flugzeug und dem C.G. zu weit voraus ist höchst unerwünscht, insbesondere unter Startbedingungen, Anflug und Landung, wenn die Oberflächen mit hohem Auftrieb ihm ein sehr starkes Nickmoment mit der Nase nach unten verleihen, Darüber hinaus führen die niedrigen Geschwindigkeiten dieser Manöver dazu, dass das Höhenruder und sein Höhenleitwerk nicht genügend Autorität haben. (Gewalt) um die Nase oben zu halten, und die auf die Tragflächen und das Bugfahrwerk wirkenden Belastungen könnten diese zum Einsturz bringen.

Wie wir bereits gesagt haben, ist die Position des C.G. in Bezug auf das aerodynamische Zentrum beeinflusst am meisten die Stabilität im Flugzeug; stabil, wenn voraus, neutral, wenn sie übereinstimmen, und instabil, wenn sie hinten liegen.

Denn ein Bild sagt mehr als tausend Worte, Wir werden mehrere Diagramme verwenden (übertrieben) um diesen ganzen Schlamassel besser zu verstehen. Wir beginnen mit der Start- oder Landebedingung, mit dem C. G.. fortschrittlich, und auf einer Kreuzfahrt mit C.G. spät.

Warnung: Mathe voraus

Hahaha ist ein Witz.

statische und dynamische Stabilität

Statische Stabilität ist die natürliche Tendenz des Flugzeugs, zu versuchen, in seine ursprüngliche Lage zurückzukehren, wenn es in seinem geraden und waagerechten Flug durch einen Windstoß oder aus anderen Gründen gestört wird..

Die dynamische Stabilität besteht aus der Art und Weise, wie das Flugzeug nach der Störung versucht, seinen ursprünglichen Flugzustand zu erreichen oder anzukommen..

¿Cómo afecta la posición de C.G. Stabilität und Kontrolle?

Das Ach sind diejenigen, die fliegen, und das Gesamtgewicht des Flugzeugs muss sehr nahe an dem Punkt liegen, an dem die Summe aller Auftriebskräfte auftritt (Druckzentrum), sonst der moment (der Arm des Hebels multipliziert mit der Intensität der Kraft) zwischen Gewicht und Auftrieb so groß wäre, dass die Höhenruderflächen nicht ausreichen würden, um einen stabilen Flug aufrechtzuerhalten, vor allem bei niedrigen Drehzahlen. Zum Beispiel, wenn schweres Gewicht und zu viel Blei zu den niedrigen Start- und Landegeschwindigkeiten zusammen mit dem Nickmoment der Nase nach unten aufgrund der eingesetzten Hochauftriebsflächen hinzukommen, wäre das ungünstigste Ereignis für die Kontrolle, Leistung und Struktur, aber besser für die Stabilität. Die wahrscheinlichste Lösung besteht darin, auf eine Erhöhung der Geschwindigkeit zurückzugreifen, um die Kraft des Hecks effektiver zu machen, Verwenden Sie weniger Klappengrade und verringern Sie so das positive Nickmoment.

bei der Leistung (Leistung)

Wenn das Flugzeug einen Nickmoment mit der Nase nach unten hat (positiv), Der Schwanz muss eine gewisse Abwärtskraft ausüben. Dies hängt von der Größe des Moments und der Länge zwischen dem horizontalen Stabilisator und dem Schwerpunkt ab.) Wir können diese Abwärtskraft als zusätzliches Gewicht betrachten, das logischerweise von den Hauptflügeln getragen werden muss., das erfordert mehr widerstand, das heißt, mehr Leistung ist von den Motoren verfügbar.

in der Struktur

Analyse des schlimmsten Ereignisses (nasenlastig und überschwer beim Start), wir haben gesagt, dass der flügel auch für das zusätzliche gewicht aufkommen muss, Das bedeutet, dass der Stabilisator nach unten zieht, um dem positiven Nickmoment entgegenzuwirken. (Nase runter). Dies deutet darauf hin, dass die Flügel stärker und logischerweise schwerer sein müssen., Bei der Landung wird das Bugfahrwerk viel stärker beansprucht (und überhaupt alles) da der Pilot nicht genug Kontrolle hat, um reibungslos auf der Landebahn zu landen; wenn es umgekehrt ist (schwer angebunden) Es wäre ein Wunder, wenn der Pilot es an der richtigen Stelle auf der Strecke platzieren würde.

Der Flugzeugdisponent ist ein sehr wichtiges Glied in der Kette des Flugzeugbetriebs.; ebenso wie die Flugbegleiter, die nicht da sind, um die Koffer zu beladen oder den Kaffee zu servieren, aber sie sind wirklich da, um uns in weniger als aus dem Flugzeug zu holen 90 Sekunden im Falle einer Notevakuierung. Der Dispatcher ist nicht da, um das Flugzeug zu beladen, er ist dafür verantwortlich, dass der Flug korrekt vorbereitet wird, mit dem richtigen Treibstoff zum Zielflughafen, sich abzuwechseln und die festgelegte Zeit vor der Landung zu überfliegen, Erstellen Sie den Flugplan für die am besten geeignete Route und Höhe, je nach Gewicht und Wind, Unterrichtung des Piloten über die Wetterbedingungen auf allen beteiligten Flughäfen und Luftstraßen, Flugzeugstatus und Wartungshinweise, dass gefährliche Güter gut verpackt sind, dokumentiert und ihre Position klar definiert, Personen an Bord usw.. etc. ER, zusammen mit dem verantwortlichen Piloten, Sie sind es schließlich, die den Flug planen; deshalb jedes Mal, wenn ein Flugzeug sicher und pünktlich auf einem Zielflughafen landet, es liegt zum großen Teil an der Flugdienstleitung ER HAT SEINEN JOB GUT GEMACHT.

Einige Beispiele können untersucht werden:

• Übergewicht ohne Folgen: Max Konrad, die an Bord einer Piper Twin Comanche mit der doppelten zulässigen Nutzlast Distanzweltrekorde aufstellten, indem sie fast flogen 12,700 Km zwischen Südafrika und Florida.
• Der Unfall von Boeing 747 in Afghanistan ist ein Beispiel dafür, dass das Gewicht nicht überschritten wird, aber die schlecht gesicherte Ladung beim Start nach hinten verschoben wird.
• Einer, der in CRM-Kursen nie fehlschlägt, ist der Absturz der ValuJet DC-9, der durch falsch verwaltete Gefahrgüter in Brand geriet.

Danke an meine Freunde FIA, Jaime Sada und Freddy Higuera für ihre Mitarbeit an diesem Artikel.

Genießen Sie hier Videos der Weltluftfahrt:

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