Vorläufiger Luftkollisionsbericht in Washington

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Das NTSB öffentlich gemacht Vorläufiger Unfallbericht aéreo en Washington in dem ein Blackhawk UH-60 und a CRJ-700 PSA -Fluggesellschaften kollidierten in der Luft. Ndtv.com Foto

Algo más de un mes después de haberse dado este terrible y muy mediático accidente aéreo que colapso las redes sociales con teorías, videos e imágenes, das NTSB hizo público el esperado informe preliminar que nos permite conocer más detalles, algunos muy conocidos y otros pormenores totalmente nuevos y que darán forma al informe final que aún podría demorar varios meses más.

Informe preliminar del accidente aéreo por colisión en el aire en Washington

Die 29 Januar von 2025, ungefähr bei 20:48 hora estándar del este (OST), UN SIKORSKY UH-60L, operado por el Ejército de los EE. UU. Unter dem pAT25 -Indikativ, und ein MHI (Mitsubishi Heavy Industries) RJ Aviation (zuvor bombardier) CL-600-2C10 (CRJ700), N709Ps, Betrieben von PSA Airlines als Flug 5342, Sie kollidierten ungefähr 0.5 Miles Southeast Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia, e impactaron el río Potomac en el suroeste de Washington, DC..

Zusätzliche Details:

• Datum und Uhrzeit: 29 Januar von 2025, 20:48 OST
• Standort: Washington, Gleichstrom, CA 0.5 Miles Southeast Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Arlington, Virginia.
• Betreiber:
  • Sikorsky UH-60L: US -Armee (PAT25)
  • MHI CL-600-2C10: PSA -Fluggesellschaften (Flug 5342)
• Flugzeug:
  • Bombardier Inc Cl-600-2010 (CRJ700)
  • Sikorsky UH60L
• Seriennummern: Nicht im vorläufigen Bericht angegeben.
• Anmeldung:
  • Bombardier CL-600-2010: N709Ps
  • Sikorsky UH60L: Unreg
• Flugnummer: PSA Airlines Flug 5342
• Daños a las Aeronaves: Beide Flugzeuge wurden zerstört.
• Opfer:
  • Bombardier CL-600-2010: 64 Todesfälle (2 Piloten, 2 Flugassistenten, 60 Passagiere)
  • Sikorsky UH60L: 3 Todesfälle (3 Besatzung)

Zusammenfassung des Fluges

Der Flug 5342 de PSA Airlines inició su trayecto desde el Aeropuerto Nacional Wichita Dwight D. Eisenhower (IKT) bei 18:39 OST, operando bajo un plan de vuelo según las reglas de vuelo instrumental (IFR). Este vuelo se regía por las regulaciones de la Parte 121 des vgl, que abarca las operaciones de aerolíneas comerciales. Zweitens, el helicóptero PAT25, operado por el Ejército de los Estados Unidos, despegó del Davison Army Airfield (DAA) in einem sehr Belvoir, Virginia, bei 18:45.

La misión del PAT25 era llevar a cabo la evaluación anual de estandarización del piloto, que en esta ocasión incluía el uso de gafas de visión nocturna (NPA). Es ist wichtig zu beachten (Vfr). Zum Zeitpunkt des Unfalls, las condiciones meteorológicas en el área de Washington, Gleichstrom, específicamente en las cercanías del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington (DCA), se caracterizaban por ser condiciones meteorológicas visuales nocturnas.

Rund um die 2015, der Flug 5342 comenzó su descenso inicial.

Rund um die 2030, PAT25 comenzó a viajar generalmente hacia el sur después de maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. El audio CVR del helicóptero indicó que el IP era el piloto que volaba y el piloto era el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio en este momento.

PAT25 primero se registró con el controlador de la torre DCA a las 2032. El controlador emitió el ajuste del altímetro de 29,89 Quecksilber Zoll, y la tripulación de PAT25 acusó recibo leyendo correctamente el ajuste del altímetro. Después de este contacto inicial con la torre DCA, la tripulación realizó un cambio de control; el piloto se convirtió en el piloto que volaba y el IP se convirtió en el piloto que monitoreaba y transmitía por la radio durante el resto del vuelo.

Bei 2033:41, la tripulación de PAT25 solicitó la Ruta de Helicóptero 1 zur Route 4 Zu daa, das vom Tower Controller genehmigt wurde. Bei 2038:39, el helicóptero llegó a la intersección de la DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, Maryland. Después de girar brevemente hacia el oeste, PAT25 giró de nuevo hacia el este y comenzó a descender al tomar la Ruta de Helicóptero 1 sobre el río Potomac hacia el sureste en dirección al centro de Washington, Gleichstrom.

Bei 2039:10, Potomac Approach autorizó a la tripulación del vuelo 5342, Das näherte sich DCA aus dem Süden, para la aproximación visual Mount Vernon a la pista 1. Bei 2040:46, el avión salió de un giro a la izquierda establecido en el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos para la pista 1, etwa 4,000 pies de altitud de presión, 170 Knoten (kts), con el tren de aterrizaje arriba y los flaps extendidos a 20°.

Bei 2043:06, la tripulación del vuelo 5342 Er nahm den ersten Kontakt mit dem DCA -Turm auf. Im Augenblick, el avión estaba a unas 10.5 Seemeilen (nm) von DCA. El controlador de la torre preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. La tripulación estuvo de acuerdo, y el controlador posteriormente autorizó al vuelo 5342 Für die Landung auf der Strecke 33. La tripulación acusó recibo y repitió la autorización.

Bei 2043:48, Pat25 war ungefähr 1.1 NM westlich der Schlüsselbrücke. Según el CVR del helicóptero, el piloto indicó que estaban a 300 Kuchen. El IP indicó que estaban a 400 Kuchen. Keiner der Piloten machte einen Kommentar mit einer Höhe der Höhe. Bei 2044:27, mientras el helicóptero se acercaba al Puente Key, el IP indicó que el helicóptero estaba a 300 Füße steigen zu 200 Kuchen.

Der FDR des Fluges 5342 indicó que, zwischen den 2044:41 und das 2044:45, la tripulación seleccionó 30° de flaps y luego 45° de flaps. Bei 2044:49, el tren de aterrizaje del avión estaba abajo y bloqueado. El avión estaba completamente configurado para el aterrizaje a unas 6.2 NM südlich des Flughafens. Bei 2045:27, el piloto automático se desconectó y el vuelo 5342 comenzó un giro poco profundo a la derecha desde el localizador de la pista 1 in einer Radiushöhe von ungefähr 1,700 pies y una velocidad aérea de 134 kts. Esto ocurrió aproximadamente a 5 NM südlich des Flughafens.

Bei 2045:14, la tripulación de PAT25 informó al controlador de su posición sobre el Puente Memorial. Bei 2045:30, PAT25 pasó sobre el Puente Memorial. CVR -Daten zeigten, dass die IP dem Piloten mitteilte, dass sie es waren 300 Füße und mussten absteigen. El piloto dijo que descenderían a 200 Kuchen. Bei 2045:58, el helicóptero cruzó la Cuenca Tidal de Washington y siguió el Canal de Washington de acuerdo con la Ruta de Helicóptero 1.

Bei 2046:02, una transmisión de radio de la torre fue audible en el CVR del vuelo 5342 informando a PAT25 que el tráfico justo al sur del Puente Wilson era un CRJ (Flug 5342) ein 1,200 Füße, die sich zur Strecke drehen 33.

Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que indicaba que el CRJ estaba «girando» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25. La palabra «girando» se escucha en las comunicaciones ATC, así como en el CVR del avión, pero no en el CVR del helicóptero.

Bei 2046:08, la tripulación de PAT25 informó que tenían el tráfico a la vista y solicitó mantener la separación visual. El controlador aprobó la solicitud. Im Augenblick, Der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen war ungefähr 6.5 nm.

Bei 2046:29, Flug CVR -Daten 5342 indicaron que la tripulación recibió una alerta automatizada de 1,000 Kuchen.

Bei 2046:48, la torre DCA autorizó a otro tráfico de jet en la pista 1 Für sofortige Ausstieg ohne Verzögerung.

Bei 2047:27, Ö 32 Sekunden vor dem Aufprall, PAT25 pasó la punta sur de Hains Point.

Aproximadamente un segundo después, der Flug 5342 comenzó un giro a la izquierda para la aproximación final a la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 516 Füße und 133 kts. Bei 2047:29, la tripulación del vuelo 5342 recibió una alerta automatizada de 500 Kuchen.

Bei 2047:39, Ö 20 Sekunden vor dem Aufprall, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR preguntando a la tripulación de PAT25 si el CRJ estaba a la vista. Una alerta de conflicto fue audible en el fondo de la transmisión de radio ATC.

Bei 2047:40, la tripulación del vuelo 5342 recibió un aviso de tráfico automatizado del sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones (TCAS) del avión que decía: «Tráfico, Tráfico». Im Augenblick, Das Flugzeug war ungefähr 0.95 nm weg.

Bei 2047:42, Ö 17 Sekunden vor dem Aufprall, una transmisión de radio de la torre fue audible en ambos CVR indicando a PAT25 que pasara detrás del CRJ. Los datos del CVR del helicóptero indicaron que la porción de la transmisión que decía «pasar detrás del» puede no haber sido recibida por la tripulación de PAT25, ya que la transmisión fue interrumpida por una pulsación de micrófono de 0.8 Sekunden von PAT25.

In Beantwortung, bei 2047:44, la tripulación de PAT25 indicó que el tráfico estaba a la vista y solicitó separación visual, das vom DCA -Turm genehmigt wurde. CVR -Daten zeigten dies an, después de esta transmisión, el IP le dijo al piloto que creía que ATC estaba pidiendo al helicóptero que se moviera a la izquierda hacia la orilla este del Potomac.

Bei 2047:52, Ö 7 Sekunden vor dem Aufprall, der Flug 5342 salió en aproximación final para la pista 33. El avión estaba a una altitud de radio de 344 Füße und 143 kts.

Bei 2047:58, Ö 1 Zweitens vor dem Aufprall, der Flug 5342 comenzó a aumentar su cabeceo. Los datos del FDR mostraron que los elevadores del avión se desviaron cerca de su máximo recorrido de morro arriba.

Bei 2047:58, el controlador emitió una autorización de aterrizaje a otro avión. Durante esta transmisión, se escucharon reacciones audibles de los otros controladores de la torre mientras observaban la colisión, que ocurrió alrededor de las 2047:59 während der Flug 5342 estaba sobre el río Potomac y en aproximación final para la pista 33.

Der FDR des Fluges 5342 indicó que la última altitud de radio registrada del avión fue de 313 Kuchen, 2 segundos antes de la colisión. El cabeceo del avión en el momento de la colisión era de 9° morro arriba y el alabeo era de 11° ala izquierda abajo. El avión estaba descendiendo a 448 Fuß pro Minute.

El FDR del PAT25 indicó que la altitud de radio del helicóptero en el momento de la colisión era de 278 pies y se había mantenido estable durante los 5 vorherige Sekunden. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0.5° morro arriba con un alabeo a la izquierda de 1.6°.

La NTSB obtuvo grabaciones de video de varias fuentes que mostraban la colisión entre las aeronaves y su descenso al agua. Una revisión preliminar de los videos reveló que las luces de navegación de las alas izquierda y derecha del avión, las luces anticolisión (estroboscópicas) links -Wing, Recht und Schwanz, Morros Landelicht, Rechter und linker Flügel, así como las luces de baliza superior e inferior, estaban todas iluminadas antes de la colisión. Was ist mehr, las luces anticolisión (estroboscópicas) de la parte inferior del fuselaje y el pilón de cola del helicóptero, junto con las luces de posición de los pilones izquierdo, Recht und Schwanz, también estaban iluminadas antes de la colisión. Ninguna de las luces del avión utilizaba tecnología LED. El video mostró que, inmediatamente después de la colisión, el ala izquierda exterior del avión se separó, y el avión giró aproximadamente 450°, impactando el agua en una actitud de aproximadamente 45° morro abajo con un alabeo a la izquierda de aproximadamente 90°.

Vorläufige Forschungsergebnisse

• La NTSB viajó al lugar del accidente para iniciar la investigación y supervisó las operaciones de recuperación en el agua.
• Beide Flugzeuge waren mit Flugdatenrekordern ausgestattet (FDR) und Kabinen -Sprachrekorder (CVR), las cuales fueron recuperadas y sus datos descargados exitosamente en buenas condición y calidad.
• La revisión de la información recopilada de los programas voluntarios de informes de seguridad, junto con los datos de la FAA sobre los encuentros entre helicópteros y aeronaves comerciales cerca de DCA entre 2011 und 2024, indicó que la gran mayoría de los eventos reportados ocurrieron durante la aproximación al aterrizaje. El análisis inicial reveló que se activó al menos una alerta de resolución (Ra) del TCAS al mes debido a la proximidad a un helicóptero. En más de la mitad de estos casos, el helicóptero pudo haber superado la restricción de altitud de ruta. Zwei Drittel der Ereignisse ereigneten sich nachts.
• Una revisión de las operaciones comerciales (Abfahrten oder Ankünfte mit instrumentellen Flugregeln) in DCA zwischen Oktober 2021 und Dezember 2024 indicó un total de 944,179 Operationen. Während dieser Zeit, Sie wurden aufgezeichnet 15.214 incidentes entre aviones comerciales y helicópteros con una separación lateral inferior a 1 mn y una separación vertical inferior a 122 m. Sie wurden aufgezeichnet 85 incidentes con una separación lateral inferior a 457 m y una separación vertical inferior a 60 m.
• La cabina de la torre de control del DCA está orientada al este, mirando al otro lado del río Potomac, y en el momento del accidente gestionaba el tráfico en una «Operación Norte», Das bedeutet, dass Flugzeuge gelandet und von der Strecke abgehoben wurden 1, mit zeitweiligen Ankünften und Ausgängen an/von der Strecke 33. Der Turm hatte zum Zeitpunkt des Unfalls fünf Controller, das besetzte fünf Stellen: Lokaler Kontrollassistent, Erdkontrolle, Bereitstellung von Berechtigungen, Lokaler Kontroll- und Operations -Supervisor. Las posiciones de control de helicópteros y control local se combinaron a las 15:40 del día del accidente, sowie Flugdaten und Autorisierungslieferungspositionen. Der Flug 5342 se comunicaba con el controlador de la torre del DCA a través de la frecuencia publicada para la torre de control de 119,1 MHz; el PAT25 se comunicaba con el controlador de la torre a través de la frecuencia publicada para helicópteros de 134,35 MHz. Beide Frequenzen verwendeten den sehr hohen Frequenzbereich. Weil Flugzeuge in unterschiedlichen Frequenzen waren, Flugbesatzungen 5342 y del PAT25 no podían escuchar las transmisiones de cada una al controlador, pero las transmisiones del controlador a cada aeronave sí eran audibles para ambas tripulaciones.
• El helicóptero PAT25 no estaba equipado con un sistema de piloto automático.
• El informe preliminar incluye información detallada sobre las comunicaciones de control de tráfico aéreo, las trayectorias de vuelo de las aeronaves y los eventos que llevaron a la colisión, Ich empfehle es zu lesen.
• La investigación está en curso y la NTSB ha emitido recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA.

Maßnahmen zur Sicherheit ergriffen

Die 31 Januar von 2025, la FAA emitió un (Hinweis) que prohíbe el tráfico de helicópteros sobre el río Potomac, in der Nähe der DCA, Von der Oberfläche zur 5.499 m über dem Meeresspiegel (inklusive), con excepciones para misiones médicas de salvamento, von Ordnungskräften, de defensa aérea o de transporte presidencial. Wenn solche Missionen erforderlich sind, no se permitirá el acceso de aeronaves civiles a la zona. La versión más reciente del NOTAM, 5/4379, wurde am ausgestellt 19 Februar 2025, con las dimensiones actualizadas de la restricción temporal de vuelo. El NOTAM estará vigente hasta el 31 Marsch 2025 bei 23:59 koordinierte Weltzeit.

Die 11 Marsch 2025, la NTSB emitió dos recomendaciones urgentes de seguridad a la FAA sobre las rutas de helicópteros cerca del DCA.

El informe preliminar completo lo encuentran aquí con muchos más detalles: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA25MA108%20Prelim.pdf

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